区域物流整合与产业集聚联动发展，本文主要内容关键词为：区域论文,物流论文,产业集聚论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、前言
产业集聚是指同一产业在某个特定地理区域内高度集中，产业资本要素在空间范围内不断汇聚的过程。产业集聚区是指生产某种或某类主导产品的若干个企业以及为这些企业配套的上下游企业、相关服务业，高度密集地聚集在一起的区域范围。产业集聚已发展成为当今世界经济中颇具特色的经济组织现象，几乎在所有经济发达区域都可以发现产业集聚的存在，产业集聚区内的企业通过发挥规模经济和范围经济效用所产生的强大的溢出效应，有效提升了地方经济的市场竞争力，进而带动某一区域乃至整个国家经济的发展。有些国家和地区，甚至把产业集聚作为发展产业、拉动区域经济增长、实现农村工业化和城镇化的重要战略选择。改革开放以来，一方面依靠外商投资带动和民间自主发展，另一方面凭借优惠政策、廉价劳动力和初级资源所打造的低成本竞争优势，我国培育了数量众多的产业集聚区并有效参与市场竞争。但伴随市场经济全球化和地方经济一体化的发展，尤其是在国际金融危机影响下，我国经济的资源环境约束力度加大，土地不足，能源价格上涨，劳动力紧张，人民币汇率上升等，带来了相应的成本问题，经济发展，包括我国产业集聚区企业的运行，进入了高成本阶段，我国地方产业集聚区传统竞争优势受到严重影响。为了获取更多的资源和发展空间，不同区域间的市场竞争也愈加激烈。如何提高区域经济竞争力，已成为我国各地方产业集聚区发展必须面对和解决的问题。
产业集聚区经济是物流、人流、商流、资金流等各种生产要素聚集在一个特定的区域范围的综合体现。由于同一经济区域具有相同的法律和工商财税制度、相似的经济文化背景、相近的基础设施环境，这使得该经济区域内的物流活动具有一定的共性。如果把在一定经济区域地理环境条件下所发生的物流活动的总和称为区域物流，则区域物流活动将贯穿进出该区域货物的包装、运输、储存、装卸、流通加工、配送以及相关信息传递活动的各个过程，几乎涉及区域经济运行的各个领域，与区域内其他产业的发展密切相关。随着区域经济一体化的发展，区域经济日益成为一个紧密的整体，并逐步扩大其市场作用范围。在影响区域经济竞争力的诸多因素中，作为地方经济发展支撑要素的区域物流系统发挥着日益重要的作用，如何更好地利用区域物流系统来促进我国集聚区域的产业升级、提升产业集聚区域的经济发展水平等问题日益引起重视。[1]
物流（包括区域物流）的建设和发展对于国民经济的重要性毋庸置疑，因此，在国家相关政策引导下，我国的物流业规模得到快速增长。截至2010年，我国社会物流总额和物流业增加值，分别达125万亿元和2.7万亿元，与“十五”末期的2005年相比，双双实现了总量翻番，年均分别增长21％和16.7％；我国物流业增加值占GDP的比重已达7％左右，占第三产业增加值的比重也达到了16％左右。但是，与我国经济高速发展态势不相协调的是，我国社会物流总费用与GDP的比率高出发达国家1倍左右，全社会物流运行效率偏低；“大而全”、“小而全”的制造商贸企业物流运作模式还相当普遍，社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题同时存在。特别是2008年以来，受国际金融危机的影响，我国物流业在受到严重冲击的同时也使已经存在的问题变得更加突出。因此，如何优化整合我国产业集聚区域的物流资源，进而提高我国区域物流运行效率，是有关政府部门和产业界迫切需要解决的实际问题。[2][3]
协同发展是人类社会经济发展所必然追求的目标和趋势。系统协同是系统内的各个要素、结构、子系统相互之间在时间、空间和功能上的协调与合作，是对系统内各种因素和属性之间的动态良性相互作用关系及其程度的一种反映。在一定外部环境条件下，合理的系统协同可使得系统内部各子系统之间通过相互作用产生协同效应，使系统从混沌无序状态向有序状态、从低级有序向高级有序转化。区域物流协同是区域物流系统内各要素之间的动态良性相互作用关系及其程度的一种反映。区域物流协同的目标就是为了充分利用物流发展的区域特性，使物流活动适应所在经济区域的经济、社会、基础设施等环境条件，最大限度地实现区域内物流的合理组织，实现区域内物流活动的统一协调，以提高区域内的物流效率。我国产业集聚区域的区域物流协同实践已经开始并得到一定发展，但与之相对应的理论研究还相对滞后。[4][5]区域物流协同对于地方产业集聚区域的经济发展有着怎样的作用？产业集聚对于区域物流协同又有着怎样的需求？该如何更好地规划和发展产业集聚区域的物流协同？区域物流协同与产业集聚区域其他产业之间又有着怎样的联系？这些问题都有待进一步研究。因此，笔者拟根据产业经济学、区域经济学等已有研究成果来深入探讨产业集聚区的区域物流协同的有关理论和实践问题，以期为相应策略的制定提供理论依据。
二、区域物流整合与产业集聚联动发展的经济理论基础
在产业集聚研究领域，国内外已有不少相关研究成果，其中有一些典型理论的挖掘和概括，包括产业区理论、新经济地理理论、增长极理论、累积循环因果理论、产业集聚最佳规模论、产业竞争力理论、集体效率理论等，这些产业集聚领域的研究成果及其引申理解，可以为我们进一步研究产业集聚区域的区域物流与区域其他产业联动发展的有关理论和实践问题提供借鉴参考。
根据马歇尔的产业区理论（industrial district theory）[7]，马歇尔将具有集聚特征并伴随着外部性的产业称为地方化的产业，并将这样的区域称为产业区。马歇尔认为，地方产业的聚集是地方企业追求外部规模经济（external scale economies）的结果，这种外部经济能够给集聚的地方企业提供协同创新的环境，使之共享辅助性工业服务和专业化劳动市场，能够促进知识技术传播和区域经济健康发展，平衡劳动需求结构和吸引顾客。马歇尔强调了在企业边界之外的各种因素对企业的影响，以企业为绝对中心，外部是相对于企业的外部而不是区域或者是产业的外部。[6]我国各地依靠外商投资带动和民间自主发展而形成的粗放型的各种产业区状况，也具有与马歇尔的“产业区理论”相类似的特征。马歇尔的外部性概念，说明地方产业经济的发展离不开地方企业之间、产业整体、产业之间的关联，区域物流等外部性影响因素对于区域产业的集聚和发展具有重要作用。区域物流协同能够加强产业集聚区域交易各方的沟通与协作，使区域物流这一外部影响因素对区域产业经济产生正面的影响效应。
根据克鲁格曼的新经济地理理论（new economic geography theory），产业集聚是由地方企业的规模报酬递增、运输成本和生产要素流动的相互作用而产生的，产业空间结构的集聚和分散是地方企业对规模经济导致的收益递增和运输成本支出的权衡结果，产业集聚与规模经济程度和制造业所占份额成正比，而与运输成本成反比，产业区的形成具有路径依赖性。[7]克鲁格曼的“新经济地理理论”，说明产业集聚离不开区域物流的支撑；区域物流所带给区域制造业的运输成本高低、生产要素流动通畅程度，直接影响着区域产业集聚状况与规模经济程度。区域物流协同，可以促进区域经济整体素质的提升以及区域经济产业化、专业化的发展，降低区域经济发展的社会交易成本，简化交易流程，降低交易风险，减少交易费用，从而推动区域整体经济的发展。
根据佩鲁（Perroux）的增长极理论（growth pole theory），区域经济的发展主要依靠条件较好的少数地区和少数产业带动，从而使增长极所在地享有并保持集聚经济的优势。应把少数区位条件好的地区和少数条件好的产业培育成经济增长极，通过增长极的极化和扩散效应，影响和带动周边地区和其他产业发展，并带来企业集聚、区位集聚和城市集聚等集聚经济。[8]佩鲁的增长极理论，说明产业集聚能够很好地带动区域经济发展，而且集聚经济离不开通畅区域物流活动的开展，区域物流的建设和发展要为经济增长极的产生和发展创造条件。作为区域物流活动支撑的区域物流基础设施建设要注重区域资源增长极、区域产业增长极和区域城市增长极的相互有机结合；为区域产业集聚服务的物流园区的开发和建设，应注重对增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应。区域物流协同，依靠相应经济区域的社会物流资源，区域性物流网络及区域产业资源，通过区域性物流基础设施、第三方物流企业、或与其他企业区域性共同配送等方式，实现区域性或跨区域的物流活动，以保障物流活动满足特定区域、特定消费者的服务需求。在区域经济一体化的趋势下，区域市场统一的趋势不断增强，区域层面的一体化物流服务对于企业的重要性不断增强。可以充分利用物流发展的区域特性，使物流活动适应所在经济区域的经济、社会、基础设施等环境条件，最大程度地实现区域内物流的合理组织，达成物流活动的统一协调，提高物流效率。
根据缪尔达尔的累积循环因果理论（cumulative circle and causation theory），在经济发展初期，政府应采取非均衡发展战略，优先发展条件较好、有强劲发展势头的地区，以求得较好的投资效率和较快的经济增长速度。但当经济发展到一定水平时，要防止累积循环因果效应造成区域差距的无限扩大，此时必须制定一系列特殊的区域经济政策来刺激落后地区的发展，以缩小地区经济差异。[9]缪尔达尔的累积循环因果理论，说明伴随我国沿海经济发展较快地区的地方产业升级换代以及相应向较落后地区的跨区域产业调整和转移，相关区域的经济辐射和经济联系加大，对区域物流提出了更多的要求，需要区域物流为地方产业转移提供更好的各经济主体之间的物资流通服务。
根据胡佛的产业集聚最佳规模论（optimal scale of industrial agglomeration），决定区域产业的基本因素主要包括自然资源优势、集中经济和交通运输成本等。自然资源等条件在不同区域的分布是不均衡的，而这些存在客观差异的区域因素是完全或相对固定不变的，区域固定因素在很大程度上决定了区域内的产业选择和不同区域产业结构的差异。产业集聚存在相对的最佳规模，如果集聚企业太少、集聚规模太小，则达不到集聚所能产生的最佳效果；如果集聚企业太多，则可能由于某些方面的原因使得集聚区的整体效应下降。[10]胡佛的产业集聚最佳规模论，说明物流、人流、商流、资金流等各种生产要素在一个特定区域范围的聚集有其经济地理空间特性，它们相互影响、相辅相成并受到地理空间的制约，物流园区、物流中心、配送中心的建设以及区域物流的发展应以所处区域的自然资源、经济集中度、交通基础设施状况等为基础。
根据波特（Porter）的产业竞争力理论（industrial competitiveness theory），决定产业竞争优势的关键因素有生产要素，需求条件，相关与支持性产业，企业战略、企业结构与同业竞争，波特在《国家竞争优势》一书围绕上述4个因素构建了关于产业竞争力优势的“钻石模型”（michael porter diamond model）。波特指出，机会和政府两个因素会对产业竞争优势的上述4个关键因素产生影响。[11]由于区域物流与产业竞争优势的4个关键因素紧密关联，根据波特构建的产业竞争力优势的“钻石模型”，区域物流基础设施和物流设备，物流运营企业的数量、质量和规模，区域物流政策法规和工商财税制度，以及运营机制、管理体制、物流标准、区域信息传递水平等，一方面受所处地方的产业环境影响，另一方面也影响着以地方产业集群方式发展的地方产业经济。当然，区域物流与地方其他产业的发展也受到政府行为和那些超出企业控制范围的突发事件的影响。波特的产业竞争力优势“钻石模型”，说明可以通过区域物流协同来增强地方产业竞争优势的4个关键因素，提升地方产业集聚区域的竞争优势，进而促进地方产业经济的发展。
根据施密茨（Schmitz）的集体效率理论（collective efficiency theory），地方企业在空间上的集聚和相互合作，有助于消除增长限制以及在更广泛的市场内的竞争，共同面对区域产业发展的机会与风险，合作行动是产业集聚区域的竞争优势来源，合作行动和外部性共同形成了产业集聚区域的集体效率来源。[12]施密茨的集体效率理论，将促进分工协作、降低交易费用、发挥区域竞争优势、实现地方产业链与地方产业升级等内容统一在一个框架下并落实到具体的合作行动中，可以通过区域物流与区域其他产业的合理联动与协同，带动企业集体、行业整体和区域产业整体层面上的集体效率提升，为产业集聚区域带来整体竞争优势。
总结前述系列经济理论的分析结果，我们可以看到，一方面，产业集聚区域的经济发展，为区域物流发展提供了物质基础，决定着区域物流的发展规模、发展水平和区域物流的结构选择，即区域物流运作的形态和要求；另一方面，区域物流整合的正效应能够促进区域经济的升级与发展。如果缺乏发达的区域物流保障，产业集聚区域经济体相互之间的产品或服务延展就会受到破坏，产业集聚区域的经济运转就会受到影响。区域物流的发展状况既直接影响产业集聚区域经济中的相关第三产业比重，而且通过物流供应链的供求关系影响第一产业和第二产业的发展，并进一步影响产业集聚区域的经济产业结构。因此，在区域产业集聚区，尤其需要区域物流与区域其他产业的联动发展，以有效实现区域物流系统和产业集聚区域经济的总体优化目标，促进区域物流系统和产业集聚区域经济各子系统或各元素之间的相互协作和配合，形成二者的良性循环态势。
三、区域物流与区域其他产业联动发展模型
根据前文产业集聚与区域物流联动的经济理论分析，在产业集聚区域，区域物流与区域其他产业在总体上是相互影响、相辅相成的统一体，区域其他产业的发展增进了区域物流的需求和供给，进一步促进了区域物流的发展。区域物流作为区域经济的重要组成部分，给区域其他产业的发展提供良好的产品移动平台。区域物流活动不仅具有物流的特征，即实现商品从产业集聚区域的生产地到消费地的有效时空转移，也具有经济地理空间特征，即通过基础设施等物流资源而实现的在城市、城镇、农村等地方产业集聚区域空间形态结构中的有机集成，从而带动产业集聚区域的经济发展。根据集体效率理论，在产业集聚区域，合作行动和外部性共同构成了集体效率的来源，只有区域物流与区域其他产业的合理联动与协同才能达成地方产业集聚的整体竞争优势。在产业集聚区域，区域物流与区域其他产业的联动与协同，是二者合作行动与外部性的有机体现。联动作为相互关联事物的行为体现，它涉及若干相关联的且彼此互动的事物，一事物会随其他事物的运动变化而运动变化。在地方产业集聚区域，随着区域经济一体化的不断深化，各个地方越来越重视通过构建和延伸产业链，通过区域内和区域间产业的合作或联动，来获得更多的经济要素，占领更大的市场，实现产业升级，以达到提升整个区域产业整体竞争优势的目的。根据产业竞争力理论，在地方产业集聚区域，区域物流与区域其他产业的联动与协同，使得市场竞争由单个企业之间的竞争过渡到同一区域整个产业链中多个企业的联合竞争，区域之间的竞争也由产业层面的竞争过渡到产业集群和产业链层面的竞争，地方产业联动因此受到广泛关注。
在下文中，笔者将进一步通过我国浙江这样典型省份的区域物流与其他相关产业发展状况的实证分析，来验证和进一步提炼前文产业集聚与区域物流联动的经济理论分析所得出的研究结论。
浙江省的经济发展水平一直处于我国前列，是我国产业集聚和区域物流发展过程中比较典型的一个省份。浙江省的经济演变过程经历了我国产业集聚的各个阶段，是我国产业集群发展较成熟的区域。经过多年的发展，浙江已建成了较为发达的公路、水路、铁路、航空运输网络，也拥有了较为先进完备的物流信息技术和装备设施，这些为浙江区域物流整合发展提供了基础设施保障。在浙江相关规划和政策引领下，通过区域产业整合、产业集聚、产业联动等方式使得浙江区域物流产业和其他相关产业都实现了快速发展，因此，采用浙江省的有关统计数据进行实证分析具有重要的理论和现实借鉴意义。下文，笔者将运用灰色关联数量计算分析方法，对浙江区域物流产业和其他相关产业的发展状况进行实证分析，寻找其中的规律性。
灰色系统理论（grey system theory）及其相应的灰色关联分析方法经常被用来定量分析不同事物之间的关联问题。[13]灰色关联分析的目的在于寻求不同事物之间的主要关系，从而分清不同事物之间的相对影响程度。灰色关联分析是灰色系统分析的主要内容之一，是以关联度计算为基本手段的一种多因素统计分析方法，它以各因素的样本数据为依据，用灰色关联度来描述因素间关系的强弱、大小和次序。关联度是指对两个因素之间关联性大小的量度，关联度越大说明因素间协同互动变化的态势越接近，其相互影响关系越密切。关联度的计算可以由如下步骤实现：
（1）确定评价指标体系，收集评价数据。
（2）确定参考数据列。
（3）对指标数据序列用关联算子进行无量纲化处理。
（4）逐个计算每个被评价对象指标序列与参考序列对应元素的绝对差值。
（5）计算确定最大差值与最小差值。
（6）计算灰色关联系数。
（7）计算灰色关联度。
（8）依据各观察对象的关联序，得出综合评价结果。关联度越接近于1，说明关联程度越大，相互影响作用越强。
根据浙江统计年鉴的有关数据[14]，笔者通过进一步计算得到以下数据，2004年浙江省的区域物流业、第一产业（农业）、工业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产的总产值为9 787.61亿元，占全省生产总值（GDP）11 649亿元的比重为84.0％；2005年，浙江省的区域物流业、第一产业（农业）、工业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产的总产值为11 204.70亿元，占全省生产总值（GDP）13 365亿元的比重为83.8％；2006年，浙江省的区域物流业、第一产业（农业）、工业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产的总产值为13 184.24亿元，占全省生产总值（GDP）15 648.93亿元的比重为84.2％；2007年，浙江省的区域物流业、第一产业（农业）、工业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产的总产值为15 771.88亿元，占全省生产总值（GDP）18 638.4亿元的比重为84.6％；2008年，浙江省的区域物流业、第一产业（农业）、工业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产的总产值为18 111.08亿元，占全省生产总值（GDP）21 486.9亿元的比重为84.3％；2009年，浙江省的区域物流业、第一产业（农业）、工业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产的总产值为19 295.14亿元，占全省生产总值（GDP）22 832亿元的比重为84.5％。我们可以看出，在2004—2009年的每一年中，浙江省的区域物流业、第一产业（农业）、工业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产的总产值都占全省生产总值（GDP）的五分之四，是浙江省区域产业经济的主体部分，对与之相关数据的实证研究具有重要意义。而且，这些产业在浙江相关规划和政策引领下，通过区域产业整合、产业集聚、产业联动等方式都实现了快速发展。因此，笔者将进一步选取浙江省的区域物流业、房地产、建筑业、批发零售业、工业、第一产业（农业）、金融业的有关统计数据进行相应的实证分析。笔者整理得到的浙江省区域物流产业以及房地产、建筑业、批发零售业、工业、第一产业（农业）、金融业这些相关产业的生产总值变化情况如表1所示（在表中，物流产业数据采用统计年鉴中交通运输、仓储和邮政业数据）。浙江省区域物流产业以及相关产业生产总值数据无量纲化通过计算分析所得到的数据如表2所示。浙江省区域物流产业以及相关产业生产总值无量纲化绝对差值通过计算分析所得到的数据如表3所示。浙江省区域物流产业以及相关产业的相关系数通过计算分析所得到的数据如表4所示。
由表4进一步计算可以得到，浙江省区域物流业与第一产业（农业）、工业、建筑业、批发零售业、金融业、房地产这些相关产业的相关度依次为：0.793 7，0.862 1，0.908 9，0.908 8，0.620 2，0.920 2。由浙江省2004—2009年的区域有关数据实证分析可以看出，在此期间，物流业与其他相关产业的关联度大小依次为：房地产（0.920 2），建筑业（0.9089），批发零售业（0.908 8），工业（0.862 1），第一产业（农业）（0.793 7），金融业（0.620 2）。这一实证分析结果说明，浙江省区域物流业的发展与房地产、建筑业、批发零售业、工业、第一产业（农业）、金融业的发展具有比较大的关联度，这进一步说明，浙江省的区域物流业与房地产、建筑业、批发零售业、工业、第一产业（农业）、金融业彼此之间有着比较大的协同互动变化和相互影响关系。这一实证分析结果与浙江省这几年产业规划状况、基础设施建设状况、区域物流整合与产业集聚联动发展状况、区域产业经济发展情况是相一致的。针对浙江省的实证分析结果，从统计数据实证分析的角度可以看到，在浙江省，一方面，房地产、建筑业、批发零售业、工业、第一产业（农业）、金融业这些相关产业的集聚发展直接影响区域物流产业的整合与发展；另一方面，区域物流产业的整合与发展又会更快地促使房地产、建筑业、批发零售业、工业、第一产业（农业）、金融业这些相关产业的集聚发展。
基于前文的理论和实证分析结果，笔者构建了如图1所示的区域物流与区域其他产业联动发展模型。如图1所示，地方产业集聚区域的区域物流与区域其他产业通过联动和协同，既能提高产业集聚区域的区域物流效率，又能提升区域产业经济的整体竞争力，从而带动产业集聚区域的区域物流与区域产业经济的全面发展。一方面，在政府行为影响下，通过区域产业调整，逐渐实现区域主导产业的培育与发展，促使区域产业集聚，推动产业链的形成与扩展，从而促进区域整体经济实力的提升；另一方面，在政府行为影响下，通过区域物流政策的规划和实施，逐渐实现区域物流资源的合理配置、区域物流供给与需求的有效增加和区域物流集群的高效整合，从而促进区域物流的长效发展。在整个区域物流与区域其他产业联动发展的过程中，区域主导产业的培育与发展，区域物流资源的配置，区域产业的集聚，区域物流供给与需求的增加，区域产业链的形成与扩展，区域物流集群的整合等，它们之间始终存在着联动与协同，带动着区域经济和区域物流的协调发展。当然，为了实现如图1所示的联动发展效果，不仅需要合适的产业集聚区域，其他产业联动发展保障措施的可靠实施，也同样需要合适的区域产业集聚区域物流协同发展保障措施的可靠实施，而且，区域物流系统内部的协同程度在整体环节中的作用尤其突出。
图1 区域物流与区域其他产业联动发展模型
四、区域物流协同发展路径与保障措施
作为在一定经济区域地理环境条件下所发生物流活动总和的区域物流，需要通过物流基础设施来实现物流的相互有机集成，在一定经济区域范围内呈现出整体共性，不仅具有微观层面含义，而且也具有经济空间宏观层面含义。在我国地方产业集聚区域的微观层面，地方企业在区域性或跨区域的物流活动中，需要依靠区域性物流基础设施和其他相应经济区域的社会物流资源的整合协作，而使得区域层面的物流协同对于地方产业集聚区域的地方企业的重要性不断增强。在我国地方产业集聚区域的宏观层面，由于局部的企业物流高效并不意味着地方产业集聚区域整体的社会物流合理化；而且，地方产业集聚区域的货物实载率下降、区域交通阻碍、事故增加、环境恶化、能源浪费等负外部效应的凸现，也要求物流发展从地方产业集聚区域角度考虑社会经济整体可持续发展问题，使得物流合理化范围从单个企业物流层面扩展至地方产业集聚区域的区域经济层面，区域物流协同发展问题受到了普遍关注。
在地方产业集聚区域，区域物流系统是由在同一区域内的相互关联、相互作用的各个功能要素所构成的具有一系列采购、加工、仓储、配送、信息管理等功能的有机整体。区域物流系统是个复杂的网络体系，不仅涉及区域物流政策法规、工商财税制度、运营机制、管理体制、物流标准、区域信息传递水平等影响因素，也涉及基础设施和物流设备、物流运营企业的数量、质量和规模等影响因素。为了有效实现区域物流系统在区域资源定位、库存安排和快速区域物资供应保障以及高效优质的后续服务等方面的总体优化目标，需要统筹考虑区域物流系统的各个影响因素，以区域物流发展和地方产业升级为主线，转变我国凭借优惠政策、廉价劳动力和初级资源所打造的地方产业集聚的传统地方经济发展方式，推动区域物流与区域其他产业集群联动，从提升区域物流效率和区域产业集群竞争力的角度综合加以考虑，采取合适的区域物流协同方式，以促进区域物流各子系统或各元素之间的相互协作和配合，形成区域物流良性循环态势。因此，针对我国地方产业集聚区域，笔者构建了如图2所示的区域物流协同发展路径。在地方产业集聚区域的企业微观层面，如图2（a）所示，区域物流协同发展，需要通过工商、财政、税收、金融、保险、法律法规等手段，引导实现企业内部的物流合作与协同、供应链上下游成员的物流合作与协同、物流产业间的物流行业联合与并购合作，以及与政府部门的合作。在地方产业集聚区域的经济空间宏观层面，如图2（b）所示，区域物流协同发展，需要通过基础设施建设、工商、财政、税收、金融、保险、法律法规等手段，引导形成以互补产品为基础的区域物流企业联盟，推进产业联动发展优势业务，促使区域物流系统主导要素对物流过程的整体控制，实现区域物流系统各子系统、各层次以及外部环境之间的协调发展。
基于前文分析，为了推动和实现我国地方产业集聚区域的区域物流协同发展，需要综合考虑如下几个方面的保障措施：
1.需要提升区域物流协同发展的政府决策调控力，构建区域物流市场体系和公共信息平台。
（1）突出政府的引导和服务功能，增强政府决策的科学性和透明度。在区域物流与区域其他产业集群联动协同发展决策方面，建立决策前咨询、决策后评估制度，深化行政体制改革，营造高效的政务环境。
（2）制定区域物流市场运作的规章制度，为地方产业集群物流供需衔接创造机会和条件，逐步建立统一开放、竞争有序的区域物流服务市场。充分利用电子商务平台的信息资源整合功能，构建各类专业物流市场和相关要素市场，以及物流服务交易网络与政府监管信息网络的对接环境，引导区域物流资源规范、有序、高效流动。
2.需要加快推进区域产业集群制造商贸企业物流服务社会化，推动产业链接，优化地方产业布局。
（1）通过政策手段积极创造条件，鼓励引导区域产业集群制造商贸企业调整优化物流业务管理机构，鼓励突破“大而全”、“小而全”的观念束缚，制定原材料采购、生产、销售等环节或整体的物流整合、分离、外包方案及其推进措施，将能够整合外包的物流业务外包给专业物流企业。
（2）加快推进物流服务社会化，提高区域物流资源的使用效率，提高区域物流服务的能力和水平，加快产业链接配套调整，进一步优化地方产业布局，积极引导工业园区、经济开发区、出口加工区、高新技术产业园区等制造商贸集聚区释放和集聚物流需求。
3.需要全力支持区域物流企业增强专业化和一体化服务能力，并进一步支持区域物流企业兼并重组做强做大。
（1）鼓励区域物流企业深入了解区域产业集群制造商贸企业物流供应链的运作模式，提供定制化服务，引导区域物流企业按照集成整合、便捷高效、服务增值、绿色环保等原则，不断增强专业化、一体化服务能力，实现从传统运输、仓储服务向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变。
（2）鼓励和支持地方产业集群区域的大型物流企业通过增资扩股、加盟连锁和委托管理等方式对场站、码头、机场、仓库、车辆等物流资源进行整合、利用、兼并、重组和托管，着力培育大型现代区域物流企业，鼓励中小型物流企业与地方产业集群区域大型物流企业规模化服务相配套，开展专业化的特色服务，满足多样化的区域物流需求。
五、结束语
在地方产业集聚区域，区域物流与区域其他产业相互影响、相辅相成，区域物流与区域其他产业的联动与协同发展，是发展产业集聚区域经济的必然需求，也是产业集聚区域经济总体可持续发展的客观要求。企业微观层面和经济空间宏观层面的区域物流协同，是促进我国地方产业集聚区域产业升级与发展的重要途径，需要政府通过相关政策加以推进。尤其是在国际金融危机导致我国物流业受到严重冲击的背景下，政府相关政策的引领作用尤为重要。
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