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【摘 要】本文通过对深圳地铁11号线列车紧急疏散门坡道端面距离坡道端面过高的问题进行分析，对坡道端面降低技术方案进行探讨，提出3种降低方案并分析方案存在的问题。
【关键词】紧急疏散门、坡道坡度、方案对比、五级踏板
1、概述
紧急疏散门是地铁紧急情况下使用的一个疏散通道，疏散门安装在车头前端中部。深圳地铁11号线紧急疏散门打开后，存在距离轨面过高的问题，不利于人员的紧急疏散，现要求整改后距离轨面＜50mm。
2、紧急疏散门结构原理
疏散门系统主要包括门扇、空气弹簧、铰链、密封框架、疏散坡道、链条和防护罩几个部分（图1）。门扇依靠两个铰链安装在车体骨架上，密封框架、疏散坡道依靠侧面螺栓和地面螺栓安装在车体司机室，门扇中上部分设置有瞭望玻璃，为司机提供了视窗。
3、方案探讨
针对坡道端面降低技术方案进行了多轮探讨，可能的方案有以下三种：
（一）增大坡度；
（二）在原有的第4块板端部增加半块板，带气动弹簧自动打开，手动收拢；
（三）将四级踏板更改为五级踏板。
3.1、增大坡度
在不考虑坡度与头罩干涉的情况下，经现场模拟，坡道尾端上表面降低至距轨面50mm需增大2.2°坡度，乘客在坡道上很难站稳，在疏散时存在跌倒的风险。
3.2、第4块板端部增加半块板，带气动弹簧自动打开，手动收拢
目前的第4块板端部无足够强度，需更换且手动收拢后的半块板处于自由状态，存在与门扇接触磨损的情况，方案不如四级踏板更改为五级踏板可靠。
3.3、五级踏板方案
在不改变坡道角度前提下，通过增加一级踏板将坡道尾端上表面降低至距轨面50mm左右。方案分析并在三维图上进行了模拟，情况如图2所示。
实现该方案需作如下变动（按单套疏散门计）：取消踏板四组成；增加踏板二组成×1（借用），踏板五组成×1（新增，长度510mm），连杆三×2（借用），连杆安装销×2（用），连杆安装隔板×2（借用），连杆连接销×2（借用），紧固件若干；变更锁舌弯板×1，如图3所示。
4、五级踏板方案存在问题
预计重量增加量约为15kg，因为主体结构未变更，坡道承载能力估计会降低10%左右；在坡道上站满人时（9人/m2），尾端上表面因弹性变形降低约60-90mm，如按整改需求更改为空载时50mm，存在损害坡道的风险；五级踏板展开坡道的推力大大增加，在展开时需要先推前三块板，然后再推后两块板，操作步骤增加。
论文作者:陈国强
论文发表刊物:《低碳地产》2016年8月第15期
论文发表时间:2016/11/4
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