“一带一路”建设与周边区域经济合作推进路径，本文主要内容关键词为：经济合作论文,路径论文,区域论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
[中图分类号]F113.2 [文献标识码]A [文章编号]1008-245X(2015)06-0001-09 DOI:10.15896/j.xjtuskxb.201506001 一、“一带一路”的含义和空间范围 “一带一路”是指“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”，是习近平在2013年9月和10月分别访问哈萨克斯坦和印度尼西亚时提出的倡议。“一带一路”贯穿欧亚大陆，东边连接亚太经济圈，西边进入欧洲经济圈。“丝绸之路经济带”占据了欧亚大陆的主要部分，“21世纪海上丝绸之路”则是由中国出发，包括了太平洋、印度洋和海湾地区，是合作共赢、互惠互利的经济带，具有开放性和包容性。显示了中国周边经济外交的特色和经济发展愿景。为方便讨论，从空间而言，可以将“一带一路”分为中国国内段和国际段两大部分；而在国际段，又涉及亚洲、欧洲、非洲；太平洋、印度洋和大西洋区域，也还需要进一步细分，如中亚、南亚、西亚、东北亚和东南亚等。从时间上而言，“一带一路”建设运行的初始阶段将主要涉及中国和中亚、南亚及东南亚各国；未来将会逐步扩展至西亚、北非、中东欧国家与其他欧洲地区，辐射延伸作用还可达及东非乃至其他太平洋国家。 对于中国“一带一路”的战略构想，可以从区域经济合作一体化视角进行分析。丁伯根(Tinbergen)[1]早在1954年就提出了关于区域一体化的定义和区分，丁伯根创造性地把经济一体化进行了消极和积极的区分。根据一体化的措施，如果一个经济社会通过消除已有的贸易管制制度，则认为是消极的一体化过程；而主动通过改变自身现状来完成一体化进程的，则成为积极一体化。可以看出，积极一体化比消极一体化更加主动，也更强调统一的强制力量对于自由市场纠正的作用。美国经济学家巴拉萨(Balassa)[2]与1961年对区域一体化的区分定义进行了发展和深化，他认为，区域一体化不止是一个简单的过程，而是一种状态，从结果来看，区域一体化致力于产品和要素的移动最终不受任何非自由市场因素的约束。也就是说，一方面，它包括旨在消除各国经济单位之间差别的种种举措；另一方面，它也意味着为各国间各种形式的差别待遇的消失。美国经济学家雅各布·维纳(Jacob Viner)[3]在《关税同盟问题》一书中首次提出了关税同盟理论，作者通过福利分析的方式得出，自由贸易协定的签订将导致签订者福利的提高。通过降低关税，一方面通过贸易创造增加了彼此的福利，另一方面通过将原本是与“局外人”的一部分贸易额转移到了签订自由贸易协定的“局内人”，通过贸易转移增加了福利。因此本国福利的净增加是自由贸易协定产生的原因。区域经济一体化的一个重要过程就是自由贸易区的建设，罗布森(Robson)[4]自由贸易区理论进行了大量研究工作，这些工作认为，统一的关税和贸易政策是消除贸易区内的各种壁垒的最基本环节。斯巴克、西托夫斯基(T Scitovsky)[5]和德纽(J F Deniau)[6]分别提出的静态与动态大市场学说发展了自由贸易区理论。 经济学家弗里茨·马克鲁普(Machlup Fritz)[7]认为，经济一体化存在多种形式，不局限于各国之间，也可以是一国内部不同区域之间的贸易壁垒消除。然而，彼德·罗波逊(Robson，Peter)等并不赞成贸易自由化与经济一体化的这种解释，彼德·罗波逊认为“国际经济一体化是手段不是目的”，保罗·斯特里坦(Streeten Paul)认为“贸易一体化不应该按手段来定义，而应该定义为目的、平等、自由繁荣。”平德(Pinder)认为，经济一体化最重要环节是消除各国际贸易歧视，达到政策协同的效果[8]。 从发展阶段来看，区域经济一体化理论的演进经过了三个阶段，即20世纪50-60年代的传统理论阶段、70-80年代的发展阶段以及90年代以来的新阶段。从70-80年代产生的区域一体化理论一般称为新区域主义，这段时期的理论特征被称作“新区域主义”(New Regionalism)[9]。除去经济因素，世界银行还给出了参与区域经济一体化的政治驱动因素，即：增强安全性，涉及区内国家之间的经济、军事安全等；增强谈判能力；促进项目合作；锁定国内改革取向[10]。 在“一带一路”建设中，互联互通、基础设施建设是重要前提和核心内容。“互联互通”最初指在不同电信网络之间建立有效连接，使不同网络用户之间可以通信，或一个网络的用户可使用另一个网络的服务。笔者认为，从狭义的角度可以认为，互联互通首先是那些具有“网络”特征的产业之间的狭义联通性；从广义的角度可以认为，在此基础上，将会形成更大范围、更多层次、更宽领域的复杂网络经济(包括国家、城市、企业)之间的广义联通性。近来，“互联互通”逐渐成为中国与周边及全球实现多种形式联网的代称，而这一跨网络的经济联系方式，一方面包括了“以能源、电力、电信基础设施和交通运输装备为基础的‘硬件’建设，另一方面则包括了以政策、制度、规则、系统、乃至社会网络相互联通为基础的‘软件’建设”，旨在构建中国与相关国家商品、资本、交通、物流、信息等自由流动的“大通道”。[11] 在所谓新版“马歇尔计划”中，基础设施建设是核心内容。基础设施投资也被视为拉动世界经济复苏和增长的有效手段[12]。区域和跨国基础设施建设对经济增长的作用是很多经济学家一直关注的问题，从古典理论到最新的经济增长理论，研究基础设施对经济增长的作用经历了从定性到定量逐步发展的过程。在资本理论阶段，其主要观点为基础设施是财富聚集的资本。1776年亚当·斯密(Adam Smith)的《国富论》里就认为交通之公路、桥梁、港口、运河等建设是政府的职责，对经济增长有重要的促进作用[13]。这时期的经济学家对基础设施的研究主要是在定性方面，并没有单独把基础设施从影响经济增长的要素中分离出来。随后的理论研究阶段被称作结构理论阶段，该阶段的主要论点如下：一是经济增长的重要驱动因素是基础设施投资。罗森斯坦·罗丹(Paul Rosenstein-Rodan，1943)和罗根纳·纳克斯(Ragnar Nurkse)就是持这种观点的典型代表[14]。他们认为只有优先发展基础设施建设，才能为经济增长提供必要的条件，经济加速增长才有可能持续。二是随后发展基础设施才能保障经济增长。这种观点主要来自于赫希曼(Albert Otto Hirschman)，其主要内容是，投资应该首先集中于生产性活动而非基础设施建设，由于投资的有限性，如果首先投资基础设施建设将导致后继投资的缺乏[15]。三是经济增长的基础条件是基础设施投资。沃尔特·罗斯托(Walt Whitman Rostow)等人赞同这种观点，罗斯托认为经济实现起飞的一个重要前提条件是基础设施建设，并利用了多种理论和方法特别强调它的意义。 阿绍尔(Aschauer，1989)认为，美国的生产率下降与基础设施投资的下降有直接关系。诺达斯和耶尔马丁尼(Nordas and Piermartini)(2004)认为，基础设施建设将在“直接费用支出”、“交货的及时性”、“保费”和“市场接入性”影响贸易成本进而影响贸易规模。 互联互通和基础设施建设密不可分，对区域经济一体化的作用十分明显，一是基础设施投资存在乘数扩张效应，有可能拉动更多的社会投资需求，同时也能够通过互联互通扩大各国、各地区的经贸合作，形成网络效应，能够对世界经济形成长久和可持续的支撑。二是“一带一路”沿线发展中国家和转型国家基础设施建设较为落后，蕴含着巨大的投资机遇。例如根据亚行的预测，到2020年亚洲地区基建投资总需求达8万亿美元，再如根据市场预测，到2030年全球基础设施投资融资缺口达41万亿美元。而根据世行测算，仅非洲为要缩小与世界其他地区的基础设施差距，每年需投入930亿美元，约占非洲GDP总额的15％，这些资金很大程度上需要来自国际市场。中国对外工程承包主要分布在亚洲，非洲和拉美，随着“一带一路”战略的推进，原有的潜在建设需求将转化为可实施的项目，带来巨量市场空间。三是从长远的视角看，加大对发展中国家的投入，有利于解决世界经济结构的不平衡特别是南北发展的不平衡问题，从而创造出新的全球总需求，为世界经济增长增加新的动力。 目前在“一带一路”上存在各种各样的区域合作机制，具有代表性的有：上海合作组织、欧亚经济联盟，中国—东盟(10+1)。此外还有亚太经济合作组织(APEC)、欧洲联盟等。此外还有正在进行谈判的跨太平洋伙伴关系协议(Trans-Pacific Partnership Agreement，简称TPP)，跨大西洋贸易与投资伙伴关系(Transatlantic Trade and Investment Partnership，简称TTIP；国际媒体称之为欧美自由贸易区)、中日韩自贸区、区域全面经济伙伴关系(Regional Com-prehensive Economic Partnership，简称RCEP)；以及正在进行的亚太自贸区(FTAAP)可行性研究等。如果将“一带一路”建设视为一种区域经济一体化过程，现有的和正在兴起的区域合作机制对于“一带一路”建设会产生怎样的影响，中国如何利用现有的中国已参与的周边区域合作机制，并结合新的支撑机制，来进行“一带一路”建设，同时又如何与某些中国尚未参与的区域合作机制，进行合作或竞争，来保障一带一路建设行动的顺利推进，这些将是本文所要研究的主要内容。 二、丝绸之路经济带与欧亚经济联盟的互联互通及贸易便利化 (一)从关税同盟到欧亚经济联盟 欧亚经济联盟2015年1月1日正式启动。从当天起，俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦三国公民在欧亚经济联盟任何一国就业不再需要获得专门的工作许可。1月2日亚美尼亚将加入欧亚经济联盟，吉尔吉斯斯坦将于5月1日正式成为联盟成员国，自此欧亚经济联盟将包括俄哈白亚吉在内的五个国家。 1.欧亚经济联盟“路线图”。俄哈白三国总统2011年11月18日在莫斯科通过协议的方式决定，关税同盟基础上，进一步推动经济一体化进程，并于2015年成立欧亚经济联盟。该联盟将使得俄哈白三国共同建设高水平的区域一体化平台，俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦于2012年开始建立有着统一政治、经济、军事、海关和人文空间的欧亚经济联盟，力图实现产品与要素的充分自由流动。同时还成立了超国家机构——“欧亚经济委员会”，全面经济一体化进程。 2.标志性突破。2014年5月29日，俄罗斯、哈萨克斯坦以及白俄罗斯的三国总统正式签署了《欧亚经济联盟条约》，成立了一个有限的经济联盟。条约包含28个部分、118个章节和23个附录，共计700多页。根据《欧亚经济联盟条约》，欧亚经济联盟将在2025年前实现商品和生产要素的自由流动，最终达到区域完全一体化，形成统一市场。条约规定，欧亚经济联盟(Eurasian Economic Union)是国际性组织，俄白哈三国在联盟内拥有完全平等的权力与表决权。需要说明，乌克兰是普京建立欧亚联盟的关键伙伴，因为欧亚联盟的大多数国家位于亚洲地区，而只有乌克兰是联盟位于欧洲地区的最大经济体。但是，乌克兰危机的爆发，不仅使得乌克兰失去了克里米亚，而且更重要的是乌克兰缺席了欧亚联盟。 欧亚经济联盟将采用国际通用的贸易准则，甚至包括世贸组织的标准。根据计划，欧亚经济联盟将于2016年建立统一的药品市场，2019年前建立共同的电力市场，2025年前建立统一的石油、天然气和石油产品市场。欧亚经济联盟共同市场的GDP超过4.5万亿美元[16]。同时，政治层面，欧亚经济联盟将“去政治化”，成为纯粹的经济联盟。俄罗斯外长拉夫罗夫认为，在独联体框架内加强多边合作和推动一体化进程，是俄罗斯考虑到全球化时代客观趋势而制定的面向未来的战略方针，称其为独联体地区最大的地缘政治规划和新的历史里程碑[17]。 (二)中国与欧亚联盟的合作发展展望 2015年5月中旬，中俄两国领导人共同签署欧亚经济联盟和丝绸之路经济带对接合作的文件，欧亚大陆两个大国表明了利用各自优势推进整个欧亚大陆一体化进程的良好政治意愿。乌克兰危机后，欧亚经济联盟基本上已成为俄罗斯与中亚国家面向亚洲的一体化机构。丝绸之路经济带对欧亚联盟不构成挑战，中亚国家无需在欧亚联盟和丝绸之路经济带之间做出非此即彼的选择。丝绸之路经济带也不会影响欧亚联盟的前景。“一带一路”与欧亚经济联盟对接，大致可以有两种方式。一种中国是与整个联盟的对接，所有协议、文件、谈判也都是与欧亚联盟这个地区组织进行。另一种合作路径就是中国与欧亚联盟各个成员国分别对接。俄罗斯是欧亚联盟的发起国、主导国，但这并不意味着它就是这个国际组织的唯一代表，哈萨克斯坦、白俄罗斯等也是其重要力量。中国与欧亚联盟的俄罗斯和哈萨克斯坦两国相互毗邻，同为上海合作组织成员，并互为战略合作伙伴，关系密切。中国与俄白哈三国贸易关系也相当密切，根据公开数据显示，2014年，中国从俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯分别进口货物415.6亿美元、97.0亿美元和7.4亿美元，中国对三国的出口货物分别为536.9亿美元、127.2亿美元和11.1亿美元，同比分别增长8.2％、1.4％和27.4％。其中，矿产品、化工产品和木及木制品是俄罗斯对中国出口的主要产品，俄罗斯自中国进口的主要商品为机电产品、纺织品及原料等。中哈双边贸易主要集中在油气管道、水电站等大型基建项目合作。相对而言，中白双边贸易额较小，以机械器具、钢铁、农机用品出口为主。中国企业在2013年对俄罗斯、哈萨克斯坦和白俄罗斯的投资流量分别为10.2亿美元、8.1亿美元和2718万美元；完成营业额分别为13.7亿美元、29.2亿美元和16.5亿美元；2013年末在外人数分别为1.5万人、6109人和1598人。 (三)丝绸之路经济带互联互通与贸易便利化分析 1.丝绸之路经济带互联互通、运输成本的经济学分析。互联互通是物质的、机制的连接纽带，可以说是贸易的通道和基础设施；“一带一路”是中国版的全球互联互通战略，具体而言，就是要打通陆海战略通道，通过实体项目的实施，推进区域基础设施、基础产业和基础市场的形成，在此过程中，中国将是全球互联互通的动力源和重要网络节点[18]。 图1中
代表丝路经济带A国商品出口到B国的数量，而
是B国由A国进口的商品数量，
=
。
分别代表两国的商品的美元价格，
的长度代表运输成本。运输成本的存在使A国商品在B国市场上的售价提高，从而使得A国商品出口数量比没有运输成本时要少，运费愈高，出口量减少得愈多。如果运输成本等于或大于贸易开始以前的两国国内商品价格之差额，则两国间不会开展商品的贸易。由两国间运输成本分析可得： 0≤
＜∞ 讨论：当
→∞；A国和B国之间道路不连通，此时，
=
=0；两国间形成天然的且难以跨越的(运输)贸易壁垒，双方之间不可能产生贸易； 假定当B国率先开通和改善两国的互联互通状况，并提高产品的生产率，从而降低了B国的商品价格，使得B国运输成本下降；
图1 互联互通、运输成本对国际贸易的影响 当
→∞，
下降或→0；本国商品出口到外国的数量和外国由本国进口的商品数量增加。 由此可见，以往运输方式和运输工具的缺乏导致运输成本的存在且相当高企，使得早期两国贸易规模缩小，而当今互联互通、规模经济的推动可以使得两国之间同种商品的价格差异缩小，从而降低了运输成本，扩大了国际贸易的规模，但运输成本仍然存在，不会相等。运输成本是由贸易两国来共同负担的，分担的比例取决于出口供给弹性和进口需求弹性，弹性小的国家分担比例高。 2.“一带一路”贸易便利化的经济学分析。贸易便利化通过程序和手续的简化、适用法律和规定的协调、基础设施的标准化和改善，为国际贸易交易创造一个协调的、透明的、可预见的环境。它是以国际公认的标准和做法为基础的。简而言之，贸易便利化就是在互联互通降低运输成本的基础上，对国际贸易制度和手续的简化与协调，以减少交易成本。本文进一步分析国际贸易便利化对贸易成本的影响。
图2 非关税壁垒及贸易便利化对国际贸易的影响 如图2中，在自由贸易条件下
代表丝路经济带上A国商品出口到B国的数量，而
分别是B国商品的生产和消费数量，
=
。
代表两国商品的美元价格。 现假定B国政府实行海关通关和检验检疫等非关税壁垒措施，因通关环节程序多样，检验检疫手续繁琐，如同配额制，但更加隐蔽。此举使得货物在途时间成本增加，其他如保管费用也会相继增加。商品进口量
小于自由贸易时的数量
，同时，消费者需求也由两部分构成，除了进口产品，剩下的产品需求只能由本国厂商来供给。由于需求量大于供给量，从而引起国内商品价格上涨。当国内生产量与对本国商品的需求量相等时，市场达到新的均衡。因此由分析可知，新壁垒措施增加了进口商品的在途运输等待成本，仓储费用、交易费用；而且与一般的配额制度有所不同，即它具有时间延滞性和不确定性。所谓时间性，即可造成商品进入国内的在途时间延滞、增加运输成本、导致数量减少；所谓不确定性，即检验检疫措施针对不同种类、批次和来源地的商品可以分别采取全检、抽检(一次抽样、多次抽样等)等不同的检验方式；若事先不予告知，存在不透明，就形成了进口商品进入的不确定性。这就说明贸易便利化对国际贸易隐性的深刻影响。因此，需要进行贸易便利化，例如标准、流程的透明化，以降低商品交易成本和在途费用。当然，为了防止有毒有害商品的进入风险，检验检疫确有存在的必要，也需要一定的成本，所以贸易便利化的结果既不是返回到自由贸易状态，也不是停留在新壁垒形成后的均衡水平，而是在二者之间找到一种科学合理的平衡。 进而言之，贸易便利化是在互联互通基础上进行的，它也有助于提高“一带一路”各国贸易的效率，减少无谓损失。近日世界贸易组织通过的《贸易便利化协定》议定书对世界和丝绸之路经济带经济贸易具有重要意义和深远影响，会降低货物的流通壁垒，降低交易成本，提高国际贸易效率，为跨国厂商创造便捷的通关环境。有效实施《贸易便利化协定》将使发达国家的贸易成本降低10％，发展中国家的贸易成本则降低更多，达到13％-15.5％；使发展中国家出口每年增长9.9％(约5690亿美元)，发达国家出口增长4.5％(4750亿美元)，带动全球GDP增长9600亿美元，增加2100万个就业岗位。 三、海上丝绸之路与中日韩自由贸易区、东盟“10+6”及TPP (一)中日韩自由贸易区 在中日韩自贸区谈判之前，中韩自贸区谈判已进行多年。韩国已建成了多个自由贸易协定，并积极推动东亚的贸易壁垒消除。截至2013年，中韩双边贸易额已逾2700亿美元，相互投资超过570亿美元。中国是韩国的第一大贸易伙伴国，同时也是第一大出口和进口市场。中韩自贸区谈判已经进行了3年，并开展了十一轮谈判。2014年11月，双方宣布已完成中韩自贸区实质性谈判并转为技术磋商。2015年6月1日，中韩双方代表在首尔正式签署《中华人民共和国政府和大韩民国政府自由贸易协定》，这一协定是中国迄今为止对外签署的覆盖议题范围最广、涉及国别贸易额最大的自贸协定，实现了“利益大体平衡、全面、高水平”的目标。根据协定，在开放水平方面，双方货物贸易自由化比例均超过税目90％、贸易额85％。协定范围涵盖货物贸易、服务贸易、投资和规则共17个领域，包含了电子商务、竞争政策、政府采购、环境等“21世纪经贸议题”。同时，双方承诺在协定签署生效后将以负面清单模式继续开展服务贸易谈判，并基于准入前国民待遇和负面清单模式开展投资谈判。 2012年5月，在第五次中日韩领导人会议上，中日韩领导人共同宣布，将于2012年下半年开启中日韩自由贸易区谈判。同时，于2006年开始的中韩自贸区官产学联合研究已经开展了五次，取得了一定的成果。中日韩自贸区对于三国经济合作有着重大的战略意义。中日韩三国同处东北亚，人口达15亿。截至2012年，中日韩的国内生产总值合计超过14万亿美元，占亚洲尤其是东亚的绝大部分，同时也占全球生产总值的将近五分之一。在贸易方面。中日韩三国的贸易量在2015年已占全球贸易总额的35％，进出口总额约为5.4万亿美元。由于中日韩三国的经济总量和贸易规模，一旦建成中日韩自由贸易区，该区域一体化平台将成为仅次于北美自由贸易区、欧盟的世界第三大自由贸易平台与世界第三大经济板块。 然而中日韩自贸区在面临机遇的同时，也存在着多重挑战。虽然中日韩三国自身的经济总量较高，但中日韩之间的相互国际贸易与投资水平并不高，这也说明中日韩三国建立自由贸易区存在巨大的潜力和动力。虽然谈判过程并不是一帆风顺，存在经济政治因素的很多阻碍，但三国一旦建成自由贸易区，将会是多方共赢的局面。由于日韩对于国内敏感产业的高度保护以及美国战略重心东移的政治环境，再加之美国推动环太平洋伙伴协议(TPP)加剧了东亚区域合作的复杂化，中日韩自贸区进程还需继续推动。 中日韩第一轮谈判于2013年3月在韩国首尔举行。三方讨论了开启自由贸易区谈判的基本问题。截至目前，自由贸易区谈判的三方已经关于谈判基本框架与降税模式达成共识。同时，为了建立一个高水平的自由贸易协定，中日韩三方决定将货物贸易、服务贸易、投资、原产地规则、海关程序、贸易救济、卫生和植物卫生措施、技术性贸易壁垒、知识产权、竞争政策、法律条款纳入谈判中来。2014年9月中日韩第五轮谈判在北京举行，三国就货物、服务、投资、知识产权、卫生检疫等18个领域展开了磋商。中方代表表示，不会因为赶进度而牺牲质量，正在进行的中日韩自贸区谈判是高水平和内容全面的自贸协定[19]。2015年1月16日，中日韩自贸区第六轮谈判首席代表会议于日本东京举行，谈判焦点依然是能否设定具体的自由化率目标。去年11月在东京举行的谈判中，中韩曾提议，用20年的时间取消90％以上种类关税，但几乎没有提及具体种类。日方以自由化率水准过低为由，拒绝了中韩的提案[20]。中日韩自贸区第七轮谈判首席谈判代表会议12日在首尔举行，在为期两天的谈判中，三方就货物贸易、服务贸易、投资、协定范围领域等议题深入交换意见。目前由于中韩自由贸易区协议已正式签署，而日本参与的TPP谈判尚未结束，因此中日韩自贸区协议谈判仍将在一种胶着状态下进行。 (二)东盟10+6(RCEP) 1.东盟10+6(RCEP)的由来和谈判。2003年，中国提出支持在东亚范围内建立东盟十国+中日韩的自由贸易安排(EAFTA)；2006年，日本则倡议在“10+3”的基础上，引入印度、澳大利亚与新西兰。日本贸易振兴机构官员分析说，日本希望拉三国入局，是因为澳大利亚、新西兰对外签订的自由贸易协定水平较高，与日本诉求相近，与此同时，日本与印度经济联系紧密。 此后，2011年11月19日举行的东亚峰会上，东盟提出了相对应的新框架区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)构想，即东盟版的“10+6”，提议设置16个国家间的货物贸易、服务贸易、投资工作组。2012年4月举行的东盟首脑会议上，东盟邀请已与其签订FTA的六国参与RCEP谈判。 据国际货币基金组织测算，上述16国的总体国民经济规模达到17万亿美元以上，占世界经济总量的27％。一旦RCEP谈成，总体国民经济规模将达23万亿美元，占全球GDP总量的三分之一，RCEP将成为世界上最大的自由贸易区。 2013年5月，上述16国在文莱举行RCEP首轮谈判，他们一致同意努力推进谈判，努力在2015年结束前实现谈判目标。RCEP第一轮谈判成立了货物贸易、服务贸易和投资三个工作组，各方就三个工作组的工作职能，主要议题进行了磋商。RCEP谈判委员会发表的《联合声明》明确指出，力争到2015年底前完成RCEP谈判。《区域全面经济伙伴关系协定》(RCEP)第二轮谈判于2013年9月23日至27日在澳大利亚进行。《协定》的第三轮谈判在马来西亚吉隆坡举行，此次会议除了东盟十国以外，中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰、印度代表均参加了谈判，并就市场准入，协定框架等相关方面进行了磋商。《区域全面经济伙伴关系协定》第四轮谈判2014年3月31日在广西南宁举行，东盟10国及六个伙伴国代表团共500余人参加了谈判。2014年6月23日至27日，区域全面经济伙伴关系协定第五轮谈判在新加坡举行。东盟10国及六个伙伴国等派代表团出席。谈判期间，在货物方面，各方重点讨论了关税减让模式、贸易救济、原产地规则、海关程序与贸易便利化、标准、技术法规和合格评定程序、卫生与植物卫生措施等方面内容。另外，服务贸易也是此次会谈重点，各方针对具体的谈判模式和内容进行了有效磋商。而在国际投资方面，各方也就投资文件的具体内容进行了深入讨论。新成立的三大合作组也就各自职责所辖的议题进行了深入交流。2014年12月上旬在印度召开的区域全面经济伙伴关系协定(RCEP)谈判会议上，东盟提出在10年内撤销80％贸易品种关税的方案，日本也准备响应。但印度和中国坚持40％的目标不变，韩国也予以支持[21]。 2.东盟“10+6”一体化谈判遇到的困难。首先在于东盟10国之间差距悬殊巨大，在这样一个既存在全球最贫穷国家又包括全球最富有国家的经济体当中，取得共识所面临的困难将会空前巨大。就算东盟致力于排除各种因素干扰，但是实现长时期高水平的区域一体化发展仍需努力。 其次，如何整合东盟与其他国家FTA，成为目前业内最关心的问题。此前由东盟与其他各方所签订的双边FTA中作出的开放承诺，如东盟分别与中国、日本和韩国实施的“10+1”；以及东盟与印度、澳大利亚、新西兰实施的双边自由贸易协定，在RCEP框架谈判中，是否将被整合并对其他成员国生效。联席会上东盟国家提出所有双边FTA都对第三方开放，即最惠国待遇。这意味着按照RCEP时间表，两三年内，中国就需谈判对印度、日本等国相互开放市场，而中国与印度、日本之间还没有签订双边FTA。此外，“一些双边FTA中无法达成共识的问题，换到RCEP框架下，仍难以在短期解决”。而六国之间经济发展水平、贸易开放程度差异也不小，澳新之间已经实现自由化，中日韩之间尚在就自贸区进行谈判；而印度的开放程度则更低。 可行的谈判路径是，先统一六国与东盟FTA，然后16国共同谈判确定RCEP协议条款，接下来东盟与六国双向达成协议落实措施，再讨论中日、中印等之间的市场开放。在这一场谈判中，构成了典型的轮辐效应过程。这就像车轮一样，形成了以东盟为核心的轮轴，而其他六国，则是轮子上的轮辐，形成一个完整的圆圈，达到区域经济一体化的目的。同时也形成轮轴效应。这意味在RCEP谈判的同时，亚洲内部为数众多的双边FTA仍有继续推进的必要。 表1 TPP和RCEP、ASEAN之间的成员重叠
说明：表中方框中的国家指具有重叠性的成员国家。 值得注意的是美国推动的跨太平洋伙伴协议(TPP)也正在热火朝天地举行，预计2015年年内结束。这不能不给中国正在进行的中日韩自贸区谈判，RCEP谈判带来现实的影响，中国虽然是中日韩和RCEP谈判的重要成员，但被排斥在TPP谈判之外，而且在TPP、中日韩和RCEP之间有不少成员是相互重叠，从而也会产生一定的利益重叠。例如日本、澳大利亚、新西兰、新加坡、越南和马来西亚等。 3.对外开放倒逼国内改革。协调各国不同的利益诉求，是中日韩和RCEP谈判急需解决的问题。各方预测，非关税壁垒，包括服务业与投资自由化，正是中国在RCEP谈判中即将面临的最大挑战之一。服务业对外开放是三国自由贸易协定谈判最复杂和最难达成共识的方面，根据RCEP的实施原则，中国的服务业开放成本巨大。目前中国服务业开放水平在六国中的比较低，从服务贸易开放的部门来看，中国对东盟开放了33个，韩国对东盟开放了85个，澳大利亚85个，新西兰116个。除开放门类外，具体行业的开放程度也将成为谈判的重点。银行、保险、证券、分销、电信等行业在入世谈判中，中国已作出开放承诺，但整体开放程度仍然不高。按东盟公布的时间表，2015年RCEP将完成高水平谈判，这似乎为中国金融、电信等垄断性服务业改革开放设置了“大限”。[22] (三)海上丝绸之路与TPP和RCEP经济效应 区域经济合作将为自贸区带来贸易创造和贸易转移两种效应。由于RCEP谈判的规定，成员国之间需要提供超过WTO规定的最惠国待遇的优惠待遇，在自由贸易协定成员国之间提供的关税待遇，通常都是零关税待遇。相对RCEP而言，TPP开放的领域更宽，零关税设置的更为严格，其开放的自由化程度也更高，所以，这种更优惠的待遇将使得自由贸易区内创造出很多新的贸易机会，但也自然挤出了很多非本区域的贸易活动，也就是形成了贸易歧视，这就产生了所谓的贸易转移，这是比较负面的一些影响。如图3，展现了TPP和RCEP两大正在谈判的自贸区贸易效应情况，其中上半部分反映的是自贸区协定参与者的效应状况，而下半段则反映的是自贸区协定非参与者的效应状况。从上半段看，AB表示某项自由贸易协定实施前H国(东道国)从P国(伙伴国)的进口额，如果没有自由贸易协定的实施，进口水平将沿着BD表示的增长路径发展，即BD为假定不存在FTA情况下对进口贸易规模的模拟预测，由于自由贸易的签订往往伴随着关税和非关税壁垒的取消或下降，因此进口水平会沿着更快的增长水平而非原路径发展即沿着BC发展，BC和BD之间的差额表示由签订自由贸易协定所引起的两国间贸易的扩张(TE)。
图3 两大自贸区贸易创造和贸易转移效应 从下半段自由贸易区的区外国家的角度来看，假定EF表示某项自由贸易协定实施前的进口水平，FG为按照FTA实施前的增长路径预测的进口水平，实际的进口水平FH和预测的进口水平FG之间的差额反映了自由贸易协定所产生的该类商品的贸易转移(TD)，贸易创造TC则为TE和TD的差额。 中国在RCEP谈判中是局中人，并且是核心成员，协议达成将会进一步巩固中国在东盟、南太平洋、东北亚和南亚地区中的经济引领作用；而中国在TPP谈判中是局外人，一旦TPP协议达成，可能会受到贸易歧视。对此，中国必须引起高度重视，妥善解决。一方面，不仅要扩大静态的贸易效应，更要实现动态的RCEP规模经济效应，竞争效应与投资效应，同时通过对外提升贸易结构的方式促进国内的传统产业升级。为国家发展长远利益考虑，中国需要向高标准自贸区看齐，要与TPP成员保持深入接触，并在必要时，主动探讨二者并行并且扩展至更大范围如亚太自贸区的可行性，加强与提升RCEP的自由贸易水平。从而使海上丝绸之路的经济合作达到一个高水平的新起点。 四、结语 中国在“一带一路”周边区域经济合作中面临两种不同的现实路径，一种是制度推进路径，即通过以与沿线国家逐步签订优惠性贸易安排建立双边、诸边的自由贸易区来推进区域经济合作，可以称为丁伯根所谓的积极一体化选择。另一种则是互联互通功能及贸易便利化推进路径，与沿线相关国家(地区)协商取消对有关各国间商品、资金和人员流动的壁垒限制，突出解决互联互通和贸易投资便利化问题；亦可称为丁伯根所谓的消极一体化选择，是一种现实有为的发展境界。而这方面实施的前提首先在于政策沟通，没有中国和沿线各国之间的相互信任、发展规划的相互对接，对各类基础设施项目的相互认可，以及对可能出现重大风险的防范等等，可以说，就没有成功的可能。因此，中国不仅需要有向“一带一路”提供国际公共品的意愿，还必须要有创新的思维、大国的责任，纵横捭阖的领导能力，统揽各方的协调能力才能有效解决这些实际问题。通过近年来的不懈努力，我国的自由贸易区建设不断发展，从起初的谈判阶段，到现在已经签署了12个自由贸易协定，自由贸易伙伴达到了20个国家和地区，与这些自贸伙伴的贸易额已涵盖中国外贸总额的24％。由于在后危机时代，东亚地区显然已经成为新的世界经济增长核心，可以想象中国势必将在下一个时期不断加速与该区域国家的自由贸易协定谈判进程。然而必须看到单纯依靠推行自贸区战略，必然涉及“一带一路”沿线各国的整体国家战略，可能使得部分沿线主权国家因为不同原因，例如中亚国家与其他大国关系，自身条件等因素难以表态，踟蹰不前；或因谈判周期过长，国际社会阻力较大，政策调整成本较高，造成欲速而不达，从而影响到“一带一路”建设的实施进度和效果。目前，一方面，中国在海上丝绸之路的区域经济外交合作中面临与周边自贸区战略升级版机遇，如中韩、中澳以及中日韩、RCEP等，同时，也面临着周边TPP、TTIP等更高开放层次、更宽开放领域高水平自贸区协定的挑战；而另一方面，中国在丝绸之路经济带的近邻区域，则面临一定的自贸区推进障碍。俄罗斯积极推进的欧亚经济联盟则已成现实。在南亚，除了中巴自贸区已签协议外，中印自贸区谈判迟迟未能起步，中斯自贸区谈判也受到地缘政治影响搁浅。对此，中国应在经济外交领域保持正常心态，根据区域条件，分别通过自贸区制度化和区域便利化路径等多种方式推进“一带一路”建设。中国不必急于要另起炉灶，去和现有的组织和机制进行竞争。当然在“一路一带”经济外交的推进中，中国完全可以提出如成立金砖国家开发银行、亚洲基础设施投资银行、丝路基金等机制措施的建议，以对现有多边金融机构和融资机制进行有益补充和完善。而且这些机制建立既是中国参与全球和区域经济治理的重要举措，也可对区域经济一体化带来直接的便利条件，破解原来资金、交流上的一些重要瓶颈，以解决基础设施方面的一些困难，从而受到沿线国家的欢迎。 [收稿日期]2015-06-07
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“一带一路倡议”的构建与周边区域经济合作的推进路径_中日韩论文
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