中国历代漕运改革述论，本文主要内容关键词为：漕运论文,中国历代论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
所谓漕运改革，是指已有的漕运制度无法适应新形势的要求，或封建朝廷面临财政、物质供应上的危机，或漕运系统积弊已深，在这种形势下，封建王朝对漕运采取的一系列兴革举措。中国历史上的漕运改革，始于统一王朝下的南粮北运时期，即隋唐时期，此后历代均有，其中唐、明、清三代最为突出。历代漕运改革体现出如下鲜明的特征：1.漕运改革总是与理财安民紧密联系的，其中又以理财为先；2.明中期以前的漕运改革重于制度完善，明中期以后的漕运改革则主要是挽救漕运危机；3.历代漕运改革的社会影响既有正面的，也有负面的。
所谓漕运改革，主要指已有的漕运制度不能适应新形势的要求，或封建王朝（尤其是京城）面临着财政、物质供应上的危机，或漕运系统出现种种弊端，封建政府对漕运采取的一系列兴革举措。
在中国封建社会，各项制度都经历了初兴、发展、完善和衰败的历史过程，漕运自无例外。秦汉时期属于封建社会的初期，漕运初兴，漕运诸事皆随需而作，尚未形成一套完整的制度；漕运的发展尚能适应统治者的需求，并与其他部门保持平衡和协作的关系；同时，这一时期的经济重心在北方，京城即使出现较大的危机，也无需依赖从漕运上去寻求解决问题的根本办法；加之漕程较短，问题相对较少，所以秦汉时期不存在重大的漕运改革。
魏晋南北朝时期，各王朝国运短促，统治地域狭小，虽然西晋曾一度统一全国，但也不过是昙花一现，加之频繁的战争，各统治者无暇、也无必要关注漕运制度的建设问题。
真正的漕运改革始于统一王朝的南粮北运时期。
一
隋朝是个统一的封建王朝。由于北方长年战乱，隋京城粮食供应紧张，迫使统治者重视漕运问题。隋朝实行的两项有关举措颇见成效，一是运河的开发，为此后各代的漕运提供了最基本的条件；二是在重要河津设置粮仓，粮食通过这些粮仓节级转输京师，此举虽不成熟，但对唐、宋及明代的转搬、支运之法产生了直接的影响。
唐代，漕运改革可谓大刀阔斧，其中首推刘晏的改革。此前，唐玄宗时期的裴耀卿在总结前人经验的基础上，发展了漕运中的转搬法及仓储制度相配合的方法，他认为：唐初沿袭隋人的仓储设置和转搬之法已不能适应大规模的南漕北运，故而应在河、汴之交设置仓储，江南漕船行抵此后，卸粟于仓即去，然后雇舟分入河洛；又在砥柱东西各置一仓，接应溯河漕船，中间载以牛车，再由河入渭，转搬太仓。这样，既避免了漕船在河、汴之间的稽迟停留，又节省陆运之费。在裴耀卿的主持下，唐王朝“于河阴置河阴仓，河清置柏崖仓，三门东置集津仓，西置盐仓”〔1〕。结果，大大提高了运输效率，漕运量稳步增加。
刘晏受命于唐王朝严重危机之时，“安史之乱”使中国北部的社会经济遭到极大的破坏，黄河流域数年凋敝不堪，满目苍凉。藩镇趁战乱之机，王朝衰落之时，独霸一方，拒向朝廷缴纳贡赋；而朝廷长期仰赖的东南之地，虽未经战火摧残，却因通往洛阳、长安的运河年久失修、战争破坏而难以通运。国家财政因此陷入严重的危机，如不尽快增加财政收入，扩大军费，并拿出一定数量的粮食投放市场，平抑物价，社会将愈趋动乱，唐王朝很快就会湮没在乱军和农民的反抗烈火之中。代宗宝应元年，刘晏奉诏出任度支郎中兼御史，领江淮租庸事，对经济进行了全面的改革，漕运改革则首当其冲。
为使漕运改革顺利进行，刘晏首先组织兵丁，发动民工，疏浚以汴河为重点的淤塞河道。接着大力加强运输力量，改善运输工具，制造可以适应各种水情和具有特殊结构的各类运船，确保航运的安全。针对过去官吏无偿地征发徭役，强迫船工劳动，致使船工不断逃亡，严重影响漕运效率的弊端，刘晏大胆变革，改行雇佣法，“以盐利雇佣，分吏督之”〔2〕，用官府在江淮专卖食盐所获利润雇佣民工运输， 极大地调动了船工漕运的积极性。
刘晏不仅仅满足于通航运粮的短期效应，为了改进漕运制度，他着重在运输方法上进行了改革。在裴耀卿转搬法的基础上，刘晏把江南至渭口一段的水运，由直达改为分段联运。具体办法是：江南船不入汴水，汴水船不进黄河，黄河船不进渭水，各船完成本段运输后，即刻返回原处。各段衔接处设立粮仓，专管起运贮存粮食。另外，各段运输人员“十船为纲，每纲三百人，篙工五十”〔3〕， 以军将负责护航和押运，组织十分严密。原来运粮皆不装麻袋，散装上船，装卸皆不便，损耗极大，刘晏则将漕粮由散装变为袋装，不仅便于装卸，利于运输，而且减少了损失。
此外，刘晏还实行“教漕卒”，训练能适应各种水势和驾驶各种船工水手。同时，刘晏创立了漕运的奖励制度，“十运无失，授优劳，官其人”〔4〕。如此，官不施法，而人皆乐从其劳。
刘晏的一系列改革，恢复了运河的漕运功能，提高了漕运的效率。过去，江南粮食运到长安，一次费时九个月，改革后只需四十天；过去漕粮损耗极大，改革后“每岁运谷或至百余万斛，无斗升沉覆者”〔5〕。虽然漕粮年运量不及裴耀卿时多，但却比较稳定，对于挽救唐王朝的中衰起到了积极作用。更为重要的是，刘晏的改革使漕运形成了较为完整的制度，其后的五十年中，皆一遵其制。
然而，由于唐中央政权无法彻底解决阻挠运河交通的藩镇和跋扈军人，漕运经常受到严重威胁。唐宪宗即位以后，又进行了一定程度的改革。他任用裴度、李愬等人，整顿漕运， 对藩镇采取强硬态度，剪除运河沿岸阻挠漕运的跋扈军人势力；又以运河通航后漕运带来的物质援助削藩，使漕运与削藩互为依托。唐宪宗的改革取得了一定的成效，封建史家誉之为“元和中兴”。然而“元和中兴”只是唐末的回光返照而已。在漕运制度方面，宪宗政权没有也不可能进行更有效的改革，对漕运的整顿仅仅是为了攫取江南财赋和剪除藩镇势力。此后，唐代漕运日益陷入窘境。
宋代的长距离漕运主要是在北宋。宋初政府沿袭唐朝的转搬法，但比唐朝更为复杂。北宋由东南六路上供物质，经淮南转般仓中转，由汴河漕船运抵汴京，即“东南诸路斛斗自江湖起纲，至于淮甸，以及真扬楚泗建船仓七所，聚蓄粮储，复自楚泗置汴纲般运上京”〔6〕。 根据具体情况，主管东南漕运的发运司在江淮等地籴米储积，当某路无法按时完成供额时，便以储米代为上供，此谓之“代发”制度。此外，北宋政府还规定，六路漕船可从淮南载盐返归本路，卖盐息以充经费。可见，宋初政府进一步发展了漕运转搬法。
然而，由于漕运规模庞大，漕运管理渐趋混乱，北宋中期以后，漕弊不断出现，影响了漕运的稳定。仁宗时任命许元主持漕运。许元首先加强和籴的调节作用，建立了一套固定而完整的代发制度，充分发挥其调济补缺功能，使每年的漕运量有了可靠保证。其次，许元在加强发运司调控职能的同时，注重六路转运司的配合作用，改善漕运的组织管理工作，加强对东南漕运的统一规划。许元对漕运的整治卓有成效，欧阳修给予了高度评价：“修前人久废之职，补京师匮乏之供，为之六年，厥绩大著”〔7〕。
许元卸任后，发运司对诸路的调控减弱。由于封建官僚管理体制的弊端，逐渐造成了漕运规定僵死、浪费巨大等问题。为了根除这些问题，宋神宗年间，王安石在东南漕运中实行“均输法”。首先，打破旧有的管理体制，扩大发运使职权，使其“预知在京仓库所当办者”〔8〕；其次，根据京师的实际需求，随时调整各项定额， 避免出现所供非所需的现象，“三司有余粟，则以粟转为钱、为银绢，以充上供之数，他物亦然，故有无相资，无偏重之弊”〔9〕。再次， 运用“徙贵就贱，用近易远”〔10〕的原则，灵活变通，节省运费。这些措施极大地加强了对东南物质的综合利用，缓和了供需紧张的矛盾，在转般法的基础上，进一步丰富了漕运制度。
北宋后期，朝廷在东南实行直达法，即东南六路物质由各转运司直接运抵京师，漕运不再在淮南转般，也不再承担代发及调剂的任务。宋徽宗崇宁年间，蔡京集团为了掠夺东南财富，改变东南盐法，盐利皆归榷货务，“不许诸路以官船回载为转运司之利”〔11〕，致使“漕计已自不足”〔12〕；加之漕运职司的舞弊，遂使漕运陷于困境，转般法难以继续下去。崇宁三年，宋政府下令：“六路转运司每岁上供物斛，各于所部用本路人船般运，直达京师，更不转般”〔13〕。直达法是转般法瘫痪的产物，但明显弊多于利，其弊主要表现在：没有了“代发”制，北宋后期的漕运量极不稳定，东南对京师的物质供应趋于紧张；调剂平衡作用丧失，均输法之前的种种弊端重新出现；此外，对河道、人民的生活均有较大影响。随着直达法问题的日益暴露和管理的混乱，东南漕运危机频仍，严重削弱了北宋的国力。北宋亡国之迅速，这不能不说是一个重要因素。
二
元朝是中国漕运发展史上的特殊时期。元代内河运输航道水源不足，河狭水浅，不堪重载，元政府被迫试行海运。由于海运迅速，比河运便利得多，于是元政府始立行泉府司，专掌海运。又罢江淮漕运司，并于海船万户府。海运遂成为元代漕运的主要方式。在漕运制度的发展中，元代变革的特点并不突出；不过，元代海运对明初海运和清后期的海运有一定的影响。
明代，漕运的改革主要是围绕漕法的“三变”来进行的。
明初，漕运方式是水陆兼挽，参以海运。然而，海运多险，河运淤阻，陆运亦艰，运输过程甚为艰难，且存在很大弊端。于是，明廷全面整浚运河。永乐十三年，运河全线畅通，明王朝行“支运”之法，以运河漕运取代“海（河）陆兼运”。其法具体为：各地漕粮先由当地民户运至指定的粮仓，再由各地卫所官军分段递运至京。因各地官军运粮时，先要从各仓支出再运，故曰“支运”法。此法每年四次，运粮达三百余万石。
支运法实行后，既无海运之险，也无陆挽之劳，经济安全，有很大优越性，运往北方的漕粮有了大幅度的增长。然而，随着此法的持续实施，其中的隐弊逐渐显露。农民既是漕赋的主要负担者，又是漕运的主要承担者，租赁船只、沿途消耗及各项运输费用十分浩大，加之各地粮长巧取豪夺，农民不堪重负，纷纷逃亡，逋赋日积。此外，大量农民参与远运，“经年往复在路送纳上年粮米，乃至归家，下年秋粮又当起程，以此不得及时耕种”〔14〕，贻误农业生产。这些问题使明王朝的经济状况趋于恶化，于是出现了“兑运”之法的改革。
宣德六年，明廷采纳陈瑄的建议，始行“兑运”。 所谓“兑运”，实则军民联运，先由农户于附近各府州县运粮至水次，交兑给官军领运，然后再由官军全力负责运往京师，粮户只需按道里远近，给官军以一定数量的耗米和轻赍银作为酬劳。
兑运法的实施，是明代漕运制度的一次重要改革，它不仅有利于漕运制度的完善，而且对于促进江南经济的发展也有重要的作用。其优点在于：减轻了江南农民的漕役负担，大批农民从繁重的漕运中解脱出来，安于农亩；农民虽然增交了耗米，但实际漕赋负担相对减轻：漕军增加了耗米收入，经济状况有所好转。兑运法在江南地区收到了良好的效果，社会复趋稳定。兑运法沿用了四十年之久，至成化七年才被“长运”法取代。
“长运”又名“改兑”，是直达法。它是让运军直接赴江南各水次交兑，然后径直运往京师，百姓一般不再负担长途运输，只是在兑运时在原有的加耗之外，每石加米一斗，充做渡江费。成化十一年，淮安、徐州、临清、德州亦“悉变为改兑，而官军长运遂为定制”〔15〕。
长运法是明代漕运方式不断变革的产物，在当时的历史条件下，可谓比较完善的一种漕运方式。它基本上免除了农民的运输之劳，又与军有利，“军既加耗，又给轻赍银为供闸盘剥之费，且得附载他物，皆乐从事”〔16〕，堪称军民两便。
然而，长运法在后来的推行过程中，仍酿生出不少问题。如制造漕船，军卫需出三分造价，无从措办，便卖资产，鬻儿女供之；漕军逃亡，皆以余丁充之，致使一户有三、四人应役；更有甚者，上至朝廷，下至各级官吏，皆视漕军为勒索对象。漕军为了弥补损失和应付勒索，或盗卖漕米、运船，或把负担转嫁到农民身上。结果，漕政大坏，积弊丛生。不过，这些弊端主要是明朝政治腐败所致，与长运法本身并无直接关系。
清代漕粮仍主要仰赖长江中下游地区。清前期沿袭明代成规，漕粮运输专资河运，河运漕粮由军队承担，同时兼雇一定数量的民船，以补漕船不足。自顺治初年至嘉庆末年，虽因运河时常淤浅阻塞，漕粮北运数额略有波动，但运输方式及路线未有多大变化。
嘉庆以后，随着清朝统治走向衰落，政治日益腐败，阶级矛盾愈趋尖锐，为了镇压人民的反抗，清廷无力顾及运河的治理。经办河漕的官吏借治河中饱私囊，对疏治河道则敷衍塞责，致使“漕河常有漫决”〔17〕。道光四年，洪泽湖决口，清水泛滥，运河泥沙淤塞，漕船无法通行；借黄济运已无济于事，河运漕粮基本上陷于瘫痪状态。与此同时，漕运系统已是百弊丛生，从征收、交兑、装运到入仓等过程，都要经过贪官蠹吏的多次盘剥勒索。当时，产粮区米价每石约白银一两上下，而经过途中的盘剥及损失最后达到目的地时，每石却已费银十数两甚至数十两，而这种沉重负担又多最终转嫁到农民身上。史称：“各有旗丁押运漕粮赴通，沿途费用甚多，粮道又将旗丁应领各项，不能如数发给，以致旗丁向州县加增帮费，而州县遂得任意浮收。”〔18〕漕运上下交困，日甚一日，南粮北运已面临日暮途穷。
道光五年，协办大学士、户部尚书英和上《筹漕运变通全局疏》，拉开了清廷改革漕运的序幕。
雇商海运糟粮是道光漕运改革的首要举措。为了筹办海运，清政府专门委派两江总督琦善和江苏巡抚陶澍总理全局。道光五年秋，陶澍和江苏布政使贺长龄先后到上海，发布文告，“招集商艘”。由于官府所出条件对于商人来说有利可图，故一时之间“海商翕然，子来恐后”。〔19〕。该年冬，道光帝命陶澍在上海设海运总局，同时设局天津，委托清廉能干的官员管理。陶澍上《会同江督漕督筹议海运陆续应办事宜折子》，条例海运章程。朝廷准其所请。道光六年正月，苏、松、常、镇、太四府一州各县漕米先后驳运上海，商船兑收后，从上海黄埔江出发，经吴淞口入海，十余天便完成全部航程。验收完毕，商船前往奉天买豆，然后迅速南下赶办二运。到该年五月，“两运皆竣”〔20〕，海运试办成功。然而，由于河漕官员的反对，海运被迫中断。直到道光二十六年，京师粮食供应又显危机，清廷才又恢复海运。自此以后，海运漕粮遂为常例，海运取代河运的地位，成为清后期漕粮运输的主要形式。
“海运之利，非河运比。”〔21〕魏源总结这次变革时指出：“其优于河运者有四利：利国、利民、利官、利商”，“为东南拯敝第一策”。〔22〕从道光年间的海运措办中，我们不难看出其积极性。当然，道光朝的漕运改革虽然解决了京师的粮米危机，但对于农民来说，并无实质性变化，漕弊在某些环节上仍十分严重。
道光以后，朝臣们有关改革的建议和措施除改行海运外，还有减征漕额，改征折色等。减征漕粮是针对东南，尤其是太湖流域漕粮过重的情况而提出的，停止漕运改征折色的目的也在于缓解东南漕区的矛盾。道光十九年，湖广总督林则徐上《筹划漕务折》，较早地提出全面改革旧制。但是，由于积痼已深，这些官员的建议或未有效地付诸实施，或实施后效果甚微。太平天国以后，农民抗漕剧烈，征漕更加困难，臣僚们再次提出减折减额的建议，并付诸实施，如咸丰年间的胡林翼漕运改革等。但是他们都未能着眼漕运危机的根本问题，所以漕运危机无法解除。
三
从历代致力漕运改革的情况中，我们不难看到漕运改革对于封建国家的重要性，它直接关系着王朝的兴衰和社会的安定。下面，对历代漕运改革的特点及社会意义作一综论。
（一）、漕运改革总是与理财安民紧密联系。尽管漕运改革的背景、内容不尽相同，但其根本目的是一致的，即解决因漕运制度不健全或漕运危机而引起的财政和社会问题。如唐代由于战争导致了中央财政的恶化和统治的全面危机，统治者不得不企望通过漕运改革解决问题，挽救朝廷危机。宋代，国家财政需要承担起更大规模的统治集团的物质需求，并发挥更广泛的调剂补缺的社会功能，不断加强对漕运的管理和利用，对漕运进行变革、治理。明代，为了完善财政体系，稳定国家的财政收入，完善漕运制度，不断变革漕法。清代，漕政百弊丛生，军民倍受其害，同时，运河淤塞，京城粮食供应紧张，社会问题层出不穷，统治者被迫弃河运而择海运；其改折和减漕的变革措施，也无不是为了挽救漕运于窘境。
后人对漕运改革评价多从理财的角度着眼。如，唐代刘晏一直为其后的史学家和理财者所推重，奉为理财的典范，后来者也多遵其法度。宋代改革家王安石将刘晏与桑弘羊相提并论，司马光在《资治通鉴》中对刘晏倍加赞誉。欧阳修、苏轼等人也对之极为推崇。明末清初的思想家王夫之称赞刘晏“不殃民而能应变以济国用，民无横取无艺之苦”，“居中而使租、庸不加，军食以足”，有功于天下，“体国安民之心，不可没矣。”〔23〕从这些赞誉之词中，可见刘晏的功绩正在于富国安民，所谓“富其国而不劳于民，俭于家而利于众。”〔24〕宋、明、清等数代，漕运改革也多一如其是，首先是维持或加强国家财政收入，并最大限度地调协国家利益与百姓生活的基本平衡。财政收入是封建国家生存与发展的关键，百姓安定与否是王朝稳定的根本，而漕运正是将百姓的劳动所得输入朝廷仓库的中介，如何合理地利用这一中介，而不使双方的利益关系发生激烈的矛盾冲突，便是历代漕政改革追求的基本目标。所以，漕运改革对于历代王朝集权政治的加强确实有着重要的意义。
（二）明中期以前的漕运改革重于制度完善，明中期以后的漕运改革则主要是挽救漕运危机。唐代以后，漕运已自成体系，有专职管理机构、专职官员以及配套的律令，成为一个相对独立运作的经济部门。但是，从制度上说，漕运尚不健全，如管理职司不确定，漕运方式变动不定，漕运法规尚不完善。所以唐以后的漕运改革在制度发展上费力甚多。
明代中期，漕运实行长运法，这是漕运制度完善的一个标志，是历代反复探索的结果。此法实行后，与之相配套的其它各方面制度相对适合社会的实际情况，漕粮运输也基本专业化。广大农民从繁重的漕役中解脱出来，漕粮由熟悉水情的漕军就近兑运，避免了漕船驾空赴兑所造成的人力物力的浪费，从而提高了漕运的经济效益。随着长运法的实行，封建政府加强了对漕运组织管理机构的建设，使漕运管理制度成熟完善，漕运法规更加严密。清代道光行海运之前，清王朝一直沿袭明代的长运法。在长运法的营运中，清代的漕运达到了极盛。
然而，极盛之时趋于衰落，烂熟之时趋于腐败，这是封建社会的发展规律。已臻完善的清代漕运避免不了危机的出现。清代立国不久，漕运中便出现各种弊端，不断损耗、侵蚀其机体。尤其是乾隆中期以后，中央集权力量削弱，漕运崩溃之势加速发展。各种积弊全面爆发，最终导致清代后期的漕运改革。这一时期的漕运的改革与以前各代有本质的区别。唐代刘晏的改革虽然也是漕运危机所致，但主要是战争阻扰和河道淤塞造成的，漕运本身并未溃败，所以刘晏的改革重在发展漕运制度。清代的漕运改革已不再是追求漕运制度的完善，而是挽救漕运的全面危机；这时期的漕运危机是整个封建社会危机的一个缩影，封建体制决定了这种漕运改革的必然性和有限性。
（三）漕运改革的社会影响既有正面的也有负面的。历代漕运改革主要集中在对漕运方式的改革，其他举措多是围绕这一主题而实施的。然而，不同的时期，由于实行不同的漕运方式及其他相应的措施，给社会造成了不同的影响。
从正面效应讲，主要包括如下方面：
首先，历代漕运改革多在一定程度上缓解了京师用粮问题。唐代裴耀卿的改革，使得漕运“三年，运七百万石，省陆运之佣四十万贯。”〔25〕从开元二十二年到天宝中叶，漕粮的年运量都能保持在二百数十万石，达到了唐代年漕运量的高潮，致使关中粮食充裕，朝廷粮储增加，军民生活相对安定。刘晏的改革则保证了东南漕粮的北运，多时达一百一十万石，少时也有五十万石，基本上缓解了京城的危机，这种状况持续了五十年。宋代许元的漕运改革稳定了漕粮对京师的供给，解决了京师粮食匮乏的问题。明代漕运改革后，漕运额不仅增加，而且稳定，以往输送京师的漕米尚无定额，这时开始规定：“河、淮以南，以四百万供京师；河、淮以北，以八百万供边境”〔26〕，“自后以为常”〔27〕。清政府实行海运，保证每年一百数十万石的漕运量，维持了危机四起的清王朝。由此可见，漕运改革实乃“经帮济民”之举。
第二，历代漕运改革的发展轨迹反映了中国封建社会人身依附关系的演变轨迹。唐开无以前，百姓承担沉重的漕运赋役负担，百姓的命运完全掌握在官府手中，成为漕运的附庸。开元末年，裴耀卿部分地把民运变为官运，自河阴以西，“由官自雇船载运，以入河洛”〔28〕。刘晏负责漕运工作后，建造了大批官船，“以官船漕”，又“以利为漕佣”，组织了一支精悍的官运队伍，“不发丁男，不劳郡县，盖自古未之有也”。〔29〕这是对封建社会无偿劳役制的一次重大改革。北宋王安石执政期间，发运使薛向雇募了一部分商船参加漕运，这一举动无疑是把百姓从漕役中解放出来的有益尝试；北宋后期，朝廷实行直达法，由于官府腐败，管理混乱，加之行直达法的条件并不具备，所以宋代的直达法是一次失败的漕运改革，但这已预示了漕运的发展趋势。明代漕运行改兑之法，免民远运，完全由官军领运，基本上把百姓从漕役中解脱出来，农民以交纳耗米的形式，从漕运中获得了相对的人身自由。清后期，河运向海运的转变，将百姓完全从漕役中解放出来；由于漕运的中间环节减少，州县浮收少有藉口，百姓实际负担多少减轻。漕运改革使农民对封建国家的人身依附关系逐步减弱，这是历史发展规律使然。
第三，历代漕运改革大多起到了除弊兴利的作用。历代漕运改革虽然都有其局限性，但是，要达到改革目的，必须除弊兴利，这是每一个改革者都明白的道理。唐代刘晏所除之弊，主要是包括劳力、治水、治安等滞漕因素和弊端，他通过疏浚河道和改良漕运方法，保障了运河的畅通，解除了百姓被派差役之苦，并保障了航运过程中的安全。宋代改革通过加强漕运的全局作用，充分发挥漕运调剂补缺的社会功能，并改善因管理而导致的漕规僵化、浪费巨大、吏胥敲诈勒索等问题。明代则是通过逐步实行由民运向官运的转变，完善漕运制度，农民则可安于田亩。清代针对河运中各级官吏层层盘剥、浮收勒折等严重现象，着重治理了浮勒问题，一些地区的恶弊得到了遏制。
然而，封建社会的一切活动都是集权政治下的产物，所以改革的范围和能够解决的社会问题是有限的。同时，由于封建社会具有“人存政举，人亡政息”的治政特点，除弊兴利只是短时期内的成效，一些举措往往还引发一些负面的社会效应。限于文章篇幅，这里仅对清后期漕运改革所带来的消极影响作一简单论述。
清后期，漕运改革中的消极面直接对社会产生了冲击波。首先，海运推行以后，清朝统治者改变了“治河保漕”的指导思想，对运河的治理置之不理。咸丰初年，黄河决口，河运梗阻；随后，太平军占据南京，切断了扬州一带的运河漕路，运河漕运陷于瘫痪，直至同治年间始有江北数万石漕粮由民船河运至京。河运有无似无足轻重，因而最终造成放弃内河漕运，发展海上运输的局面，严重影响了运河经济的正常发展和运河整体社会功能的发挥。
其次，行海运而弃河运，导致了运河沿岸城镇的经济衰落。清代河运兴盛之时，每年上万只漕船北上南下，将运河沿线地区联成一片；漕船附载的正、耗二米及数量可观的“土宜”，直接推动了运河沿岸城镇经济的繁荣及商品经济的发展。然而，海运实行，伴随着运河的衰废，黄河至临清之间的运河很快淤成平地，运河沿岸的城镇失去了赖以繁荣的地理和物质条件，随之衰落下去。可以说，清末济宁、临清、德州等城镇的迅速衰落，是清后期海运兴、河运败的直接后果。
再次，雇商海运，造成了大量水手的失业。官军河运虽然弊端重重，但“安置之人极多，全漕起运船数，非一万数千只不可。以每船二十人而论，水手纤夫，此中可容数十万人”〔30〕。河漕兴盛之时，水手、纤夫及沿岸百姓藉以维生者，不下数百万人。一旦废除河运，大量有关人员无从安置，众多百姓生计断绝。这些人遂成为清廷的巨大隐患。清末的社会动荡中，有许多史实可以证明这一点。
漕运改革所引发的负面效应，是封建王朝缺乏宏观治理能力的表现，反映了封建体制的弊端和集权能量的衰竭。这些问题不是漕运改革所能解决的。大多数漕运改革仍是有益于社会和漕运本身的举措。
注释：
〔1〕《旧唐书》卷49《食货志》。
〔2〕《旧唐书》卷49《食货志》。
〔3〕《新唐书》卷53《食货志》。
〔4〕《资治通鉴》卷226，德宗建中元年。
〔5〕《资治通鉴》卷226，德宗建中元年。
〔6〕《宋会要辑稿》食货43。
〔7〕《欧阳文忠公集》卷33，《尚书工部郎中充天章阁待制许公墓志 铭》。
〔8〕《宋史》卷327《王安石传》。
〔9〕杨时《龟山集》卷1《上渊圣皇帝》。
〔10〕《宋史》卷327《王安石传》。
〔11〕《宋史》卷182《食货志》。
〔12〕《宋史》卷182《食货志》。
〔13〕《宋会要辑稿》职官42。
〔14〕《况太守集》卷8《丁少粮多请免远运奏》。
〔15〕《明史》卷79《食货·漕运》。
〔16〕《明史》卷79《食货·漕运》。
〔17〕档案《录副奏折·财政类》，松筠奏，嘉庆十五年三月十一日。
〔18〕《清仁宗实录》卷55，嘉庆四年十一月癸酉。
〔19〕《皇朝经世文编》卷48《户政》，魏源《道光丙戍海运记》。
〔20〕《清史稿》卷122，《食货·漕运》。
〔21〕《魏源集》上册，《海运全案跋》，第412页。
〔22〕同上。
〔23〕王夫之《读通鉴论》卷24。
〔24〕《旧唐书》卷123，《刘晏传》。
〔25〕《旧唐书》卷49《食货志》。
〔26〕《明史纪事本末》卷24，《河漕转运》。
〔27〕《明史》卷79《食货·漕运》。
〔28〕《新唐书》卷127《裴耀卿传》。
〔29〕《新唐书》卷149《刘晏传》。
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