摘要：铁路站场是铁路的基本组成单位，站场设计的效率和质量对整个铁路的建设与运营具有极其重要的影响。尤其是随着铁路跨越式发展战略的展开，铁路运输方式也发生了翻天覆地的变化，同时也对铁路站场设计提出了更高的要求。因此文章基于运输要求发生变化下铁路战场设计要点展开探讨。
关键词：铁路站场设计；运输影响；探讨
站场是铁路站后专业的“龙头”，是连接站目与站后专业的纽带，起着承目启后的关键作用。站前专业包括线路、桥梁、涵洞、隧道、地质、路基、经调、行车，站后专业包括机务、车辆、机械、给排水、通信、电力、电气化、房建、暖通、环保等，其知识面牵涉广，专业多，内容非常复杂。站场设计的效率和质量对整个铁路的建设与运营具有极其重要的影响，其设计质量的好坏直接影响着铁路的工程、运营指标以及输送能力。
一、铁路站场设计的习惯做法
（一）即有枢纽布局
在路网及地区枢纽形成初期，由于列车数量不多，大多数是一个区段站型的枢纽布局。其主要特征是正线中穿，客货到发场横列。以后随着列车数量的增加，区段站型的客货横列布置导致了客货列车的大量交叉，严重影响了车站作业能力，因此各枢纽逐步建设客货纵列式、客货并列式，尤以客货纵列式为多，使客运站与编组站分开，摆在一条客货正线共用的轴线上。
（二）既有区段站
除个别区段站为客货车场分设外，绝大部分区段站布置成客货到发场并列的图型，且以货车到发线为多，客车到发线一般情况下设三条，兼顾货车到发，设一个基本站台加一个中间站台，少部分有二个或三个中间站台，从站房侧依次为客车到发线，货车到发线、调车线。所有到发线客货共用。即便是客货车场分设的区段站，其正线大多数是客货共线。
（三）一般中间站
由于中间站作业简单，站线数量不多。基本上以横列式为主，而且单线中间站台，布置成二台夹二线，站台高出轨面0.3～0.5m；双线一般设一个基本站台，一个中间站台，布置成二台夹三线。客流较大的中间站台与基本站台间设了跨线设备，大部分车站行包是通过站台两端平过道作业。
二、铁路运输方式发展的新要求
铁路枢纽和地区总图由于自然条件、城市规划和衔接线路千变万化，各不相同，具有鲜明的地域特点，必须因地制宜。归纳普适的理念和总体思路如下。
（一）枢纽和地区铁路规划建设应立足于形成相对独立的客货运系统，实现客货分线运输、“客内货外”的格局
客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点，故在建设中应结合引入线路的建设特别是客运专线建设和城市规划等，逐步形成相对独立的客、货运输系统，客货分线运输；实现客运直接服务城市、深人城市、货运外绕城市、提供综合物流服务的“客内货外”的合理运输格局，充分发挥铁路的社会、环境效益。
（二）合理确定引入线路接轨点.进出站线路立体疏解
传统的引入线设计是方向别引入枢纽（地区）前方站进行合并、车流排队，此方式必然造成一线能力制约多线能力，不利于能力最大化，不再普适。因此引入线原则上应直接引入编组站（或装卸车基地）、客运站，“大进大出”、立体疏解，保证各方向列车同时到、发。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时，方可考虑前方合并、平面疏解方式。
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（三）枢纽和地区解编系统应结合铁路网规划和生产力布局，应集中设置，并预留发展条件
枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源，其建设应符合路网规划和生产力布局，有利于直达运输、机车交路延长，除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站、港湾站外，应按集中作业的的原则只设置一个技术作业站，实现综合集成自动化，并预留进一步发展条件。
（四）合理确定枢纽（地区）客运系统布局
配合客运专线建设，全路已建设了一大批特大型、大型客运站。客运站建设是新形势下规划建设热点，有关论文浩如烟海。客运系统布局应遵循如下原则：
1.客运线路应覆盖城市主要客源点
在规划枢纽（地区）客运线路走向和站点时，应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集点，若确实特别困难，也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。
2.布局多个客运站时，应合理分工，各站间宜建立便捷的联系通路
枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时，可结合城市规划规划多个客运站。各站应合理分工，有条件时各站间应建立有机联系，实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置，扩大客运站的覆盖范围和服务质量。
3.多线引入的客运站宜按线路别分场布置，根据运输需要设置跨线车联络线
多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站，由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化，布置较为灵活。客运站规划设计的宗旨是综合能力最大化，而核心是到发线及咽喉通过能力。一般而言，一线一场模式利于运营管理，管理权限交叉少，简洁高效。咽喉简化、紧凑，交叉干扰少，利于能力最大化。故多线引入的客运站，宜采用引入线线路别分场模式，并遵循以下原则。①线路别分场：按客车性质别分场并列布置，一般有高速一普速分场（避免列控系统差异大及交叉干扰）、城际一干线分场（针对城际列车高峰时段明显、立折比例大特点）、高速一高速分场及组合。②线路别分场+部分方向别合场组合：由于客运站一般共用动车（车辆）设备，分场过多引入线、跨线联络线、出入段线设置过于复杂，工程巨大，故车站衔接方向多、完全一线一场布置困难时，也可采用功能相同的引入线路方向别合场布置。目前国内客运站建设最大分至4场。③立体交叉式分场：引入线呈明显的交叉走向，并列分场在走向、高程上代价过大时，可采用场间立体交叉式分场布置。
4.规模确定引入高峰小时概念，适当超前
传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数均衡计算确定。客运专线客运站衡量能力指标则是高峰小时每一方向的最大接发车能力，在车场规模确定上，引入高峰小时概念。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群，具有工程不可改建的特点，故客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定，适当超前。
5.贯彻立折理念
客运网络形成后，长交路客车运行均在8h以内，大多在2-5h内，由于动车的日产公里数大，需要连环套跑，立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况，因地制宜地采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线（或利用出人段线）或平面渡线转线方式，站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。
6.高度重视站区综合交通规划
客运站规划建设应视为大型综合系统，站区除系统考虑站场客运设施、站房和城市广场的传统流线外，尚必须与所在地公交、轨道（地铁或轻轨）等多种交通方式有机衔接，构建为城市综合交通枢纽，实现“零距离换乘”，利于旅客快速集散和综合功能发挥。此项工作需要站场、公路、建筑、结构人员高度综合研究。
总之，铁路站场设计应是铁路运输需求在工程上的具体体现，属于典型的系统设计。工程节省与运营便利从来都有一定的对立性，新时期站场设计应以运营条件、能力最大化为第一考虑要素，并因地制宜，灵活运用工程类别和措施，优化工程设计，达到最优的工程、运输效果。
参考文献：
[1]孙琪.同煤阳高2×350MW热电厂项目铁路站场设计关键技术研究[J].铁道勘察，2017，43（02）
[2]李丰.铁路站场排水设计浅谈[J].低温建筑技术，2016，38（08）
论文作者:马晓燕
论文发表刊物:《基层建设》2017年第27期
论文发表时间:2018/1/7
标签：客运站论文; 客货论文; 分场论文; 铁路论文; 枢纽论文; 线路论文; 能力论文; 《基层建设》2017年第27期论文;