论清末商办铁路中的绅领问题，本文主要内容关键词为：清末论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
［中图分类号］K257 ［文献标识码］A ［文章编号］1000-422x(2007)03-0040-06
清末铁路就性质而言，笼统区分有官办、商办之别。单就商办而论，又可细化为绅领商办与完全商办。目前学界对官办铁路的弊端多有指斥，而对商办铁路中的百弊之源“绅领”则少有直击。有限的研究多是着意于认同绅士在路权收回方面的成绩，至于经营，则主要是强调集股。有鉴于此，笔者拟对绅领问题做专题分析，以推动该领域的研究走向深入。
一、常态现象
清制以地方士绅辅佐政治，县以下不设官，以士绅治理。清政府为稳固政权，竭力维护士绅的权力地位，士绅阶级为长期保有其既得利益，亦实力支持清政府。在通常的情况下，地方官到任后首先要拜访士绅，官权必须有绅权的合作才能巩固。①(p377)士绅的特点如下：享有崇高的社会地位，多数有较为富足的经济生活，有相当强的凝聚力，是传统文化的承担者，亦是社会现状的维护者，思想保守。②(p465)总之，士绅阶级是晚清中国万万不可轻忽的，其对地方影响至大。有文称：“绅士者固一乡所仰望，而钦慕者也，或承先祖之荣名，或经本身之仕宦，其见闻既广，其识解亦超，言也而人皆从，行也而人皆服，其所居之地方，无论有何兴作，有何设施，一经绅士之提倡，则咄喈立办，是绅士之权力，较官家之权力，犹有大焉者矣。”③太平天国战后，士绅人数增加了约32%，权力得到扩张，原来形成的官治与民治权力结构的平衡局面被打破，随着士绅扩大政治参与的要求得不到满足，双方关系出现裂痕④(p126)。
清末立宪时期，绅权因立宪而更加发达⑤。如1909年各省进行第一届谘议局议员的正式选举，结果“很多当选者年纪在40-50岁间，而绅士占大多数”，“清末的地方自治实际是绅士之治”⑥(p448，449)，当时几可谓是“绅之时代”。但清廷的限制又使之十分不满，⑦士绅与清政府的关系濒临破裂，且日趋严重。这使得邮传部这一职能部门在推行地方事务中困难重重，其中苏杭甬铁路问题乃集中之体现。当时浙绅权力发达，“意气激昂”，“不可一世”⑧ (p215-217)。江苏绅士类之，他们反对借款，“对清室中央政府颇不服从”。按照合同，应聘英籍工程师一人，江苏方面尽量拖延，邮传部所派之总办及总工程师，虽已至上海，但未允其办事。总工程师一直坐冷板凳，至宣统二年五月尚未接办沪杭甬路事。英使至感愤恨，谓“合同岂可任凭一省莠民公然违弃达二年有余”。⑨ (p347-349)于此可知，绅权之强及其对邮传部的影响力之大。杨度曾说：“大部外当各国之冲，内有绅民之请，”“事处两难”，⑩(p517)就是这种情形之真实反映。
就商办铁路总体而言，清末利权回收运动风起云涌，商办铁路公司亦纷纷成立。这些公司的创议者乃至于后来各公司的总理、协理及总办等，绅士占有相当比例。如1903年创设的同蒲铁路公司之李廷飏等，1904年创办的湖南全省枝路有限公司之龙湛霖、王先谦，1905年创办的滇蜀铁路公司之陈荣昌、罗瑞图，同年创设的安徽全省铁路有限公司之吕佩芬等，1906年创立的广东全省粤汉铁路总公司之广州总商会九善堂等，1907年创设的河南铁路公司之王安澜等，其他则由在职的官员或已解职的官僚担任。(11)(p1147-1148)绅士掌控铁路公司，在清末是一个普遍现象。
此外，我们还应注意的是，有些绅士本身就是铁路股东。如湖北铁路股份的认购者，“几位手面并不阔绰的绅士，承担了巨额股份”。(12) (p103)广西铁路股份中，以思恩府为例，宣统元年间，绅商或绅股约占总股数的92%。(13)四川铁路股东半为地主，其中有的就是绅士。(14) (p1335)而且，铁路租股的征收也是通过士绅完成的。(p379)四川总督“锡良为调和官绅意见计，乃于督办之下，由官绅各派总办一人。官总办以沈秉堃代理，绅总办由在籍绅董公推京官乔树柟担任。”(15)(p264)至于其他省份的铁路公司总协理，基本上都由在籍绅士、官绅或绅商担任。(16)(p389-390)商人“处于士绅的主导之下”，“绅士高于商人”。(17)(p283)杨文鼎在致盛宣怀函中道：“尤为难办者则以绅权太重，官吏久受制于绅士之下，由来已久”。(18)(p1995)
总体上看，绅权在清代不断扩张，并在清末达到了一个很高的程度，这在商办铁路上就有很好的体现。正如陈志让所道：“在办新政时期，他们（乡绅——笔者）增强了在地方的领导力量，也取得税收和支配税收的权力。省一级的地方绅士也因为办新政而增强了他们的职位和权力”(19)(p12)。绅士的思想认识也随着社会的演变，在悄悄发生着变化。以学堂为例，1892年郑观应称洋务学堂“世家子弟皆不屑就，恒招募篓人子弟及舆台贱役之子入充学生”。(20) (p589)而到了清末，“各省初办学堂……学生率皆取诸原业科举之士”。(21)(p197)至于绅商并论，是因为绅和商有合二为一的群体，但这只是一部分而已，且绅之趋商要少于商之趋绅。据张仲礼估计，19世纪士绅的收入来源中，有 17.6%来自商业活动，在士绅群体的全部收入来源中，次于土地与官职收入，居第三位。(22) (p197，194)绅士的主体性尚处于量变之中，“绅商之间仍是以绅为主体”。
二、负面影响
官办、官督商办所带来的腐败问题在学界已经成为共识。而对于商办铁路，普遍的看法是：可以发挥资本的最大效能，以浙江铁路为例，该路在建筑时“竭力节省，每华里铁路仅合建筑费二万元，破当时记录”。(23)(p92)其实，商办铁路的腐败问题也很突出，尤其是绅领下的商办铁路，所暴露的就更为明显。
商办铁路公司的掌权士绅受传统制约，他们没有经营、组织的企业家精神，有的却是地域观念及争权夺利，以致腐败丛生，可以说，当时多数商办铁路公司是腐败与中饱的。(24)(p512-518)
川路是全国商办铁路中的腐败典型。
光绪三十三年七月，邮传部特奏派王宗元、费道纯会查川汉铁路公司款目，没有发现什么问题。十月，邮传部将清查情况奏报。(15)(p379-382)但是，仅仅过了三个多月，即次年正月，川汉铁路议会议长宋育仁就致邮传部指出：“各省商办铁路，四川最为糜烂，舆情甚愤，攻击甚力，而势处涣散，惟有望钧部主持。”(25)(p79-80)宣统元年十月，川汉铁路公司第一次股东总会召开，推举郭成书等人为查帐员，直到次年六月查出结果，“除答复之确有理由应行取销，将各案汇存本局备案外，余皆毫无理由饰词强辩，或似有理由而终不足以释疑者”，共计库平银一万六千五百多两、九七平银二千一百多两、洋元四百多元，制钱二十五钏有余。(15)(p387-388)宣统二年十二月，川汉公司帐目经手人周文彬贪污事发，其所隐藏的帐目底本“由印书公司清出”，“中间抽篇换页，挖补涂改，层见叠出”。(15)(p388-389)
川路最为严重的腐败事件是沪上倒款。川路沪上存款共计三百五十万，由施典章负责。而施却利用职权来营私舞弊，把款项存放在已经倒闭或将倒未闭的钱庄里，假公济私的存放在银行里，及利用来投机私购兰格志火油股票，以致亏倒款项二三百万。(14)(p1327)如此巨款竟化为乌有，正所谓“取民尽锱铢，局用如泥沙”。“所以致此失败之由，盖因川路公司派三总理，一驻成都，一驻宜昌，而总其权于驻京总理。京师与川省相距窎远，驻京总理部务又繁，势难分身兼顾路事，所有安置经理、司帐各职，多系戚友，从不稽查，以致从中舞弊，假公济私，一朝溃决，不可收拾。”(25)(p80-81)宣统三年四月，邮传部奏复认为，施典章之举“不得以商家胜败之恒情”，“迹近吞蚀”，虚报股票价值，着将侵吞“一并追出充公，仍俟全案完结，发交该管地方官监禁三年，罚金即定为一万元，缴清后方得释放。”对于此处理结果，川人并不满意，原因在于驻京总理“乔树枏并无处分，未免欠公”。(26)(27)（考11154-11155）
川路的其它弊端还很多，如铜元局筹办经费一百五十万两系铁路公司付息，且是以路捐抵还。而租股由于碎股多，“累积十数年亦难符合五十两一股之定额，即无从换取正式股票，亦无从领取股息。因此，征收之后，或握款不交，或征而不报，或移作别用，辗转侵蚀中饱，多入私囊。按租股抽收六年（自1905年开征起至 1910年止）应有1200余万两，而实收仅900余万两，足见其弊端之大。1908年公司派员分赴各县调查浮收勒息、借端苛派等积弊，仅据其宣称，如营山、仁寿、大竹、中江、垫江、蓬溪、广安等县，均经查明法办，其他情节较轻者亦不下二十余案。”(28)(p4)《川汉铁路公司租股告示》上说：“风闻各处，颇有流弊；零星小数，或不给据；或者单收，不与扣利；或不照章，拖延任意。”(15)(p345,389-400,409-412)就是这种情况的反映。
粤路的营私舞弊与川路也相差无几。当时“以粤汉路粤人集股为最多，倾轧亦最剧。总理屡易，路工停滞。”(29)(p4442)“自该公司开办后，绅商意见不洽，总办又未能和衷，以致迭起风潮，时有冲突。最后则有查帐之龃龉，开会之喧斗，种种扰乱，路工因之稽迟。”这些“董事结党盘据，欺吞冒滥，久为众股东所指摘，深虑万无稽核，将股东血本终至缺蚀。”在各董事中，“劣董金菼……向利用官威，以箝制股东。……恃为总商会报主笔，颠倒是非，淆乱听闻。稍与辩论，辄架破坏商办大题，反噬挟制，凶悍险诈，无所不至。盘据把持……股东查帐，又藉词票举，以图抵制。”(14)(P1325)宣统元年十月署理两广总督袁树勋奏劾铁路弊混，文中涉及到总工程师邝孙谋“匿单抗查”等，上谕着邮传部切实查办。(30)次年徐世昌复奏，触及选举勾结串票等问题。(31)(p1707-1716)宣统三年五月，邮传部又奏该路“近年因路工迟滞，糜费过多”(14) (p1327)。江西铁路也多有糜费、选举混乱、总理刘景熙把持路事、贻误工程等腐败情事。(32)
上述腐败等问题的生成，与士绅素质有关，而士绅素质决定着许多事项的成败。④(p154)总体上来说，清末绅士的影响是负面的，士绅是一个应该被否定的阶层，我国现代化之所以经历迂回波折的历程，士绅阶层实要负一部分责任。咸丰七年胡林翼“访闻各州县征收浮勒，大为民病……刁绅劣监包揽完纳，其零取于小户者重，而整交于官仓者微，民谓之曰‘蝗虫’；其挟州县浮勒之短，而分其肥不遂，则聚众告漕哄仓，官又谓之‘蝗虫’。”(33)(p119)胡林翼改请“公正绅士”代办，结果他们将厘金局变成了“家庭税局”。(p82,467)20世纪初以后，绅士的素质有从个体性向整体性蜕化的趋向。以这样的素质参与清末铁路建设，产生问题实属正常。
我国商办铁路的腐败弊端等，引起了外人的注意，他们预测筹款不继，侵蚀，结果不良(34) (p199-200)。事实也正是如此，清末商权为主的铁路公司成绩较好，而绅权为主的则成绩较差。(35)(p96)“这种情形也曾引起人民的不满”，但是由于当时的舆论以排斥外债为主体，以至于掩盖、缓冲了因绅领商办腐败而生发出来的矛盾(15)(p152)。
三、时论抨击
商办铁路中的绅领问题，已引起舆论界的强烈反感，我们从极具典型意义之杨毓麟的言论中就可感知当时的具体情形。
清末铁路管理方面，总有地方巨绅出任总理、协理等职位，以资号召。对此，杨毓麟在论述津镇铁路时提出异议，他指出：“夫津镇铁路其地面既延及三省，则宜由三省绅商士民公议办法，划线分担。其集股办事，亦宜由三省绅商士民公选明达公正人士划线分担。今以津镇铁路筹办之权专归之二三人者，夫此二三人者，虽在本省为巨绅，在地方为大吏，然以吸集资本之信用论之，欲吸集地方资本，不可不组织公司、招集股分。欲组织公司、招集股分，则宜一依组织公司之条理使公司成为一法人，而成立此法人者，必一切出于股东之同意。夫若是，则决非可倚巨绅大吏以为重。而必倚现在三省依法律组织之商会、教育会使为发起人，从速订立章程、招集股份，定期开一创立总会，全然以公司为主体，而后兴工勘路，顺理成章，安用拥戴彼三数公者，成一不官不商之办法为？夫彼三数公者，以绅的性质言之，则即三省股东之一分子也，不当假朝旨以垄断办路之事权；以官的性质言之，国家既无巨款以办路，则欲用国有铁道纯归官办一法，实非今日之所宜。其势必趋入于官督商办一暧昧不明之方法，而寻其内幕中，则如前数节所云云者，固将在所不免也。”在此认识基础之上，杨毓麟断然得出“当纯用商办”的结论：“吾请正告三省绅商士民曰：果欲收回津镇铁路者，当纯用商办一法，急起而图之，毋徒仰赖朝旨所倚重之一二人，以贻大患。”(36)(p209-210)
接着，杨毓麟又直指绅办（即绅领），予以激烈抨击：“自有挽回权利之说，而各省士绅，乃争言办路；自有筹股自办之说，而各省士绅，乃相率为路哄。前日之哄也，在粤路；今日之哄也，则在湘路、赣路、皖路。其所以致哄之原因，纠纷错杂，难以具晰。大要由于以绅办之实，而冒商办之名；或以绅办之实，而冒官督商办之名。彼其主持此事者，对于国家颇欲脱离行政官吏之范围，故必冒称商办；对于社会又欲脱离财产法团诸份子之监督，故必借名官督，或虽未至冒称官督，而实则倚赖行政官吏，以阴谋自便，与官督无异。观其陈义，则不曰谋公益，必曰图进步。求其实在，大要不外争得一总理、协理之位置，谋得一每月数百金之薪资，视路局为菟裘，借公义相攘夺。数月以来，种种怪象，层见错出，殊有足令人骇愕怛悼，不知所措者。不谓吾国士夫借收回权利之美名，文萁帚诟谇之弊俗，至于此极也。”(36)(p322)
杨毓麟还以湖南铁路为例，进行具体分析。“湘路之哄久矣。原其所以致此者，则由王先谦把持路事实阶之厉；因王先谦处心积虑把持路事之故，致完全商办局面不得成立。驯至号称官督，驯至奏派总协四五人，驯至凭借官权提立股款，酿成环求退股之现象。胶胶扰扰，以至今日。王、余、席一日不斥退，则路政必一日不得整理，其事至为可哀。”(36)(p322)
在彻底否定绅领的认知之上，杨毓麟提出了“完全商办”的主张：“故宜纯用正式创立公司之法，其发起人全在商会，成立以后，则主持路政之行动，全以公司为主体，以公司董事局总理人、查帐人及股东合议为机关，其公司用人、行政之监督，全系公司内部之事，与非分子之官绅无与，其公司集股、购地、兴工、纳税法律关系之监督，全系农工商部、邮传部各主务官署之事，与非主务官署之官绅无与。由是则完全商办性质，斩尽一切葛藤，而后招股勘路，秩序厘然。如曰不然，则必谬言商办，而依然官商混合，依然绅商混合，必有不肖绅士，不肖官场狼狈相依以扰大局，湘粤前车可为殷鉴。”(36)(p213)
杨毓麟只是一个典型，其他类同者比比皆是。如有人就著文点名批评川汉、湖南铁路：清末川汉铁路公司中“尝见州县局绅，一经官吏札委，声势顿异齐民，而人民敬之畏之，惴惴焉尝恐其挟官威以相凌压；如是之绅，欲求其对人民稍负责任而不可得。……官绅混杂，权限不清，有功则相争，有过则相诿。”(37)(p471)湖南亦类之(38)(p29)。湖南铁路公司在王先谦等人把持之下，“材料不购也，工人不招也，路线不勘定也，基地不预筹也。而每岁股分之所入，绅士辄瓜分而用之。”(39)吴玉章说：“这些办理铁路的绅商，其腐败与清朝政府的官僚也相差无几。”(15)(p152)《申报》上发表有《论绅权》(40)、《论绅》(41)两文，猛烈抨击绅权大张贻害无穷，及绅领害人之深，就反映了当时舆论的基本态度。
四、全面认识
综上所述，绅领下的商办铁路存在着许多问题，是一个不争的事实。当然，我们也要看到，绅士作为一个群体对商办铁路的发展也确实做了许多的努力，其利权回收的初衷亦毋庸怀疑。王锡彤作为士绅代表之一著有《抑斋自述》，该书记述了河南士绅在收回洛潼铁路自办过程中的表现，兹以为例。
洛潼铁路“由河南士绅争归自办”(42)(p133)起始于1907年左右。洛潼铁路之所以收回自办，与当时的全国形势息息相关，据王锡彤称：“自洛阳至潼关，皆崎岖山险路也，古所谓崤有二陵，晋御秦师必于崤者，再进则函谷关。削岩架桥，施工最难。河南人决起自办，其勇诚不可及。徒以各省争矿争路云涌风弛，所断指流血以争者不出二语，即‘路存国存，路亡国亡’。若北之四省铁路，南之沪杭甬、川粤汉，又如安徽全省、福建全省、两湖、两广、云南、贵州虽无一处能办，而实无一处不争。河南际此潮流，势难故落人后。”(42)(p134)潮流驱使而非实力驱使的结果是，形成了官、绅、商、学及其他民众的合流。“士绅公呈举刘绍少岩为总理。绍岩名果，太康人，礼部左丞。又举袁云台、王肖庭为协理。云台名克定，项城人，袁大总统长公子，商部参议。肖庭名祖同，鹿邑人，广西丁忧知府，皆一时人望。未成铁路公司，先立铁路公所，萃全省士绅，合之海外留学者与之协谋。”(42)(p134-135)官为号召，士绅商人为中坚，留学生为之呼号，再加上此后民众的集股，全民动员式的自办运动渐次形成。光绪三十四年二月“二十三日，开铁路议事会于将军庙，充监察员。到会者两千余人，官自巡抚、藩、学、臬三司及道、府、县以下，民则各府、各县招集而来的之绅董也。巡抚林赞虞名绍年，清强吏，固醉心于保守利权者，登演说台讲演铁路之利及河南人当自办之理由。”(42)(p135)官绅之间，一唱一和。
当然，官绅之间亦有矛盾与冲突。光绪三十四年十月“二十二日，迁居铁路公所。时肖庭方办芦、潞、淮、东四处盐引，加价每斤四文，充铁路股。以一半给商，一半给民。又欲按亩加派路股，余力持不可，相与辩驳者三日夜不止。舌敝唇焦，兼亦面红耳热，卒从余言而止。”(42)(p140)于此可知绅权大有逾越官权之上之势，当时可谓是“河南绅士权方张”(42)(p136)之时。其后的宣统元年“四月四日，铁路股东会开会，选举董事、查帐员，争持甚苦。连议四日，乃定由总协理指定者半，由股东选举者半。”(42)(p145)官绅分庭抗礼，各据半壁江山。
洛潼铁路初办之时，面临的最大问题是“集股事殊困难”(42)(p133)。为此，王锡彤于宣统元年“二月二日，赴浚县，会同浚县知县王泽卿劝铁路股。初八日，偕泽卿至道口再劝铁路股。”“初九日，至滑县，会同滑县知县吕绂臣劝铁路股。”(42)(p144)绅士在集股方面有相当的影响，并做了相当的努力，但结果却不能如意。
为了解决资本问题，洛潼铁路公司曾拟向公益银行借款，但邮传部对于一事，认为不可靠，且“吃亏太巨”，“著即罢议”。(43)（第8期，p17-18）无奈之下，该公司只好借助地方政府的力量，强行征股。洛潼铁路公司招股章程规定：盐引“每斤加捐制钱四文”；本省道、府、州、县各官，按官职大小分上中下三等，“各派购若干股”；地主有地五十亩以上者，“劝购一股”，百亩者二股，依次类推，多多益善；富商资本在二百两以上者，劝购一股，五百两以上者二股，依次类推(11)(1131)。即使如此，问题仍形难以解决。
宣统元年闰二月，邮传部奏称：要求洛潼、西潼铁路公司“拟限令两公司自开办之日起，于三年集股鸠工，每年均须有三分之一报部核明，始能准其接续筹筑，届时倘未及半，拟即由臣部筹措巨款代为建造，两公司已集续集之款本尽可并入，作为官办商附，倘集股鸠工不逾年限，惟稍有欠缺未克告成，即由臣部拨款资助，以竟全功，作为商办官助，一体以股本相视，匀分利益。”(44)(p1586)
民国成立后，“洛潼铁路归并海兰，股东等极端赞成，情愿缴票索还现金本利”。1913年8月，国家实行接收。(28)(p43,2)
由上可见，绅士参与商办铁路，在集股问题上竭尽所能，但效果不佳。联系到前引川汉等铁路在管理上与官、商等之间所引发的混乱、腐败等，可以认定，其负面效应十分之明显。时至今日，我们可以断言，绅士不应成为我国近代商办铁路的领导力量。绅领的严重存在，本身就说明该领域的制度缺失。
［收稿日期］2007-03-15
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