行政垄断下的铁路运输业资源配置效率分析，本文主要内容关键词为：运输业论文,资源配置论文,效率论文,铁路论文,行政论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F53 文献标识码：A 文章编号：1672-2817(2012)01-0016-09
所谓行政垄断，是指政府机构运用公共权力对市场竞争的限制和排斥[1]。根据传统的经济学理论，垄断往往会造成资源配置的低效率[2]。国内学者也普遍认为行政垄断会导致一系列消极后果，并对资源配置效率产生负面影响。如于良春认为，行政垄断往往造成资源配置的扭曲、社会福利的损失、收入分配的不均以及地方保护和区域市场分割[1]，等等。我国的铁路运输业一直沿用着“政企合一”的管理模式，是转轨时期行政垄断表现最为典型的几个行业之一。那么，长期处于政府行政垄断之下的铁路运输业的资源配置效率状况如何呢？本文将以于良春等建立的行政垄断对资源配置效率影响分析的指标体系为基础，对我国铁路运输业的资源配置效率进行分析，以期为该行业的反行政垄断提供实证依据[3]。
一、铁路运输业资源配置效率指标体系的建立
为了深入研究行政垄断对资源配置效率的影响，于良春等设计了行政垄断对资源配置效率影响分析的指标体系[3]。本文以其中的行业性行政垄断对资源配置效率影响分析的指标体系为基础，参考胡文国和吴栋在比较我国不同性质工业企业资源配置效率时使用的资源配置效率指标体系[4]，并结合铁路运输业的特殊情况，设计了适用于分析行政垄断下我国铁路运输业资源配置效率的指标体系，具体指标体系见下文。在对各项指标的涵义进行说明时，本文主要参考了《企业财务通则》[5]和《财政部企业经济效益评价指标体系(试行)》[6]对各项财务指标的解释。
二、具体指标的说明及测算
根据上述指标体系，以下我们将从微观效率、产业效率和宏观效率三个层面对行政垄断下铁路运输业的资源配置效率进行全面分析。为了更加详尽深入地研究问题，我们将上述三个层面分别分解为相应的二级指标，并在每个二级指标项下又分设了不同的三级指标，从而形成了一个用于系统测度行政垄断下我国铁路运输业资源配置效率的同级指标以及各级指标之间相互联系、相互补充的有机体系。
(一)微观效率指标
微观效率指标主要用于反映研究对象生产要素配置效率的高低，我们设置了企业盈利能力、要素使用效率和技术进步率等三个指标来反映行政垄断下我国铁路运输业的微观效率。
1.企业盈利能力
企业盈利能力(也称为获利能力)反映的是企业获取利润的能力，以下我们将从资产收益率、成本费用利润率、单位资产收益增长率和单位成本利润增长率四个方面来分析我国铁路运输业的盈利能力。
(1)资产收益率
资产收益率是企业净利润除以其平均资产总额所得的结果。其计算公式为：资产收益率=净利润/平均资产总额×100%。该指标值越高，企业资产的盈利能力越强，从而表明企业利用资产的效果越好；该指标值越低，则表明企业利用资产的效果越差。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年铁路运输实现利润与固定资产原值之比，来说明我国铁路运输业的资产收益率状况，具体计算结果如表1所示。从表1可以看出，我国铁路运输业的资产收益率非常低，各年均在1%以下，这说明我国铁路运输业的盈利能力很差。
(2)成本费用利润率
成本费用利润率是企业在一定时期内实现的利润与成本费用之比。其计算公式为：成本费用利润率=利润总额/成本费用总额×100%。该项指标值越高，表明企业成本及费用投入的经济效益越高；该指标越低，则表明企业成本及费用投入的经济效益越差。我们根据《中国统计年鉴》(2001-2006年)提供的数据，计算了2000-2005年铁路运输实现利润与营运成本之比，来说明我国铁路运输业的成本费用利润率状况，具体计算结果如表2所示。从表2可以看出，我国铁路运输业的成本费用利润率很低，最高的年份(2005年)还不足6%，这说明我国铁路运输业的成本及费用投入的经济效益并不高。
(3)单位资产收益增长率
单位资产收益增长率反映的是企业单位资产的获利能力的增长状况。该项指标为正，则证明企业单位资产获利能力提高；该指标为负，则表明企业单位资产获利能力下降。在计算2001-2006年铁路运输业资产收益率的基础上，我们得到了2002-2006年铁路运输业的单位资产收益增长率，具体计算结果如表3所示。从表3可以看出，我国铁路运输业单位资产收益的增长波动很大，在有的年份甚至出现了负增长，这说明我国铁路运输业单位资产的获利能力不具有稳定性和持久性。
(4)单位成本利润增长率
单位成本利润增长率反映的是企业单位成本盈利能力的增长状况。该项指标为正，则证明企业单位成本的盈利能力提高；该指标为负，则表明企业单位成本盈利能力下降。在计算2000-2005年铁路运输业的成本费用利润率的基础上，我们得到了2001-2005年铁路运输业的单位成本利润增长率，具体计算结果如表4所示。从表4可以看出，我国铁路运输业单位成本利润的增长波动同样很大，并且在有的年份出现了负增长，从而表明我国铁路运输业单位成本的盈利能力同样也不具有稳定性和不持久性。
2.要素使用效率
要素使用效率反映的是企业在生产过程中投入的各种要素投入的有效利用程度，以下我们将从资本使用效率、劳动使用效率和其他要素使用效率等三个方面来分析我国铁路运输业的要素使用效率。
(1)资本使用效率
资本使用效率反映的是在生产过程中资本投入的有效利用程度。该指标值越高，说明资本的有效利用程度越高；该指标值越低，则表明资本的有效利用程度越低。这里我们以铁路运输固定资产作为投入资本的替代指标，并根据《中国统计年鉴》(2001-2006年)提供的数据，计算了2000-2005年生产用固定资产占固定资产原值的比重，来说明我国铁路运输业各年的资本使用效率，具体计算结果如表5所示。从表5可以看出，我国铁路运输业各年的固定资产使用效率非常高，几乎接近100%，这正说明，由于长期存在巨额的资金投入缺口，我国铁路运输业只能保持对数量有限的资本很高的使用效率，以满足行政垄断体制之下发展计划生产的需要。
(2)劳动使用效率
劳动使用效率反映的是在生产过程中劳动投入的有效利用程度。该指标值越高，说明劳动的有效利用程度越高；该指标值越低，则表明劳动的有效利用程度越低。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年我国铁路运输业职工人数与营业里程之比，即单位营业里程职工人数，来说明我国铁路运输业的劳动使用效率，具体计算结果如表6所示。从表6可以看出，我国铁路运输业单位营业里程职工人数略有下降，但仍维持在每公里30人左右，而根据《华南新闻》提供的数据，美国铁路的单位营业里程职工人数仅为0.7人[7]，这说明我国铁路运输业的劳动使用效率依然很低。
(3)其他要素使用效率
列车机车是铁路运输投入的另外一种重要生产要素，因而，机车的使用效率也是反映铁路运输要素使用效率的一个重要指标。机车日车公里，即平均每台列车机车一昼夜行走的公里数，可以从侧面反映列车机车的使用效率。该指标值越高，说明机车的有效利用程度越高；该指标值越低，则表明机车的有效利用程度越低。这里我们根据《中国统计年鉴》(2001-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年铁路运输业货车机车日车公里和货车机车日车公里每年的环比增长率，来说明我国铁路运输业列车机车的使用效率，具体计算结果如表7所示。从表7可以看出，除2001年货车机车日车公里数比上年略有降低以外，铁路运输业的货车机车日车公里和客车机车日车公里都有不断提高的趋势，这说明我国铁路运输业的列车机车并未得到充分利用，其使用率仍有较大的提升空间。
3.技术进步率
技术进步率衡量的是企业在生产过程中采用先进技术的程度，以下我们将从更新改造投资增长率、电力机车占比和自动闭塞里程占比等三个方面来分析我国铁路运输业的技术进步状况。
(1)更新改造投资增长率
更新改造投资是指在一定时期内更新改造建设的实际完成额，其增长率反映了企业在固定资产更新和技术改造方面投入增加的程度，因此，它在一定程度上也反映了企业的技术进步程度。该指标值越高，说明企业在技术进步方面的投入增长越快；该指标值越低，则表明企业在技术进步方面的投入增长越慢。这里我们根据铁道部公布的2001-2006年《铁道统计公报》提供的数据，计算了2001-2006年我国铁路运输业更新改造投资增长率情况，具体计算结果如表8所示。从表8可以看出，铁路运输业更新改造投资增长时快时慢，甚至在有的年份大幅度下降，这说明我国铁路运输业在技术进步方面的资金投入没有得到稳定的保障。
(2)电力机车占比
电力机车具有功率大、热效率高、速度快、过载能力强、运行可靠和不污染环境等优点，是现代铁路机车中的佼佼者，因此，电力机车在铁路机车总量中的占比情况也是反映铁路运输业技术进步的重要指标。该指标值越高，说明铁路运输业在机车方面的技术进步程度越高；该指标值越低，则表明铁路运输业在机车方面的技术进步程度越低。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据计算了2001-2006年我国铁路运输业电力机车占比情况，具体计算结果如表9所示。从表9可以看出，铁路运输业电力机车占比虽略有增长，但依然很低，这说明我国铁路运输业在机车方面的技术进步非常有限。
(3)自动闭塞里程占比
自动闭塞里程是指装有列车自动完成闭塞状态的铁路设备里程，它是反映铁路运输线路质量高低的重要指标，其在全部营业里程中的占比情况是反映铁路现代化的重要标志之一。该指标值越高，说明铁路运输业运输线路方面的技术进步程度越高；该指标值越低，则表明铁路运输业在运输线路方面的技术进步程度越低。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据计算了2001-2006年我国铁路运输业自动闭塞里程占比占比情况，具体计算结果如表10所示。从表10可以看出，自动闭塞里程占营业里程的比重增长十分缓慢，这说明我国铁路运输业在运输线路方面的技术进步程度不高。
(二)产业效率指标
产业效率指标主要用于反映研究对象对整个产业的资源配置效率造成的影响，我们将从管制成本、劳动效率和资产效率等三个方面说明行政垄断下铁路运输业的产业效率。
1.管制成本
管制成本是由于主管部门对行政垄断行业进行管制而产生的一系列成本，它反映的是政府过度管制造成的额外损失。我们将从内部生产效率损失、寻租成本和社会福利净损失三个方面说明我国铁路运输业的管制成本情况。
(1)内部生产效率损失
内部生产效率损失反映的是由于不能完全有效地购买和使用投入要素而导致的实际成本高于理论最低成本的部分。该指标值越高，说明行业的额外生产成本越高；该指标值越低，则表明行业的额外生产成本越低。丁启军等估计了我国铁路运输业2006年的内部生产效率损失值(457.3亿元)[8]，这一数值占其当年运输总收入(2 364.4亿元)的19.34%。根据这一占比，我们运用《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的铁路运输总收入数据计算了2001-2006年我国铁路运输业的内部生产效率损失值，具体计算结果如表11所示。从表11可以看出，铁路运输业的内部生产效率损失数额非常大，这说明我国铁路运输业的内部生产效率较为低下。
(2)寻租成本
寻租成本反映的是研究对象为维持其垄断地位而进行的一种非生产性投入。该指标值越高，说明行业的非生产性投入越高；该指标值越低，则表明行业的非生产性投入越低。丁启军等估计了我国铁路运输业2006年的寻租成本(236.1亿元)[8]，这一数值占其当年运输总收入(2 364.4亿元)的9.99%。根据这一占比，我们运用《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的铁路运输总收入数据，计算了2001-2006年我国铁路运输业的寻租成本，具体计算结果如表12所示。从表12可以看出，铁路运输业的寻租成本数额很大，这说明我国铁路运输业的寻租行为造成了严重的资源浪费。
(3)社会福利净损失
社会福利净损失反映的是研究对象滥用垄断势力造成的无谓损失。该指标越高，说明行业的无谓损失越大；该指标越低，则表明行业的无谓损失越小。丁启军等估计了我国铁路运输业2006年的福利损失(385.7亿元)[8]，这一数值占其当年运输总收入(2 364.4亿元)的16.31%。根据这一占比，我们运用《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的铁路运输总收入数据计算了2001-2006年我国铁路运输业的寻租成本，具体计算结果如表13所示。从表13可以看出，铁路运输业的垄断势力造成的社会福利净损失数额巨大，这说明我国铁路运输业的行政垄断造成了大量的无谓损失。
2.劳动效率
劳动效率(或工作效率)是劳动者从事创造社会财富(包括物质财富和精神财富)工作时的效率，它反映劳动者的劳动成果与相应的劳动消耗之间的对比关系。我们将从劳动生产率、人均利税、每元工资创收和每元工资利税等四个方面说明我国铁路运输业的劳动效率。
(1)劳动生产率
劳动生产率是说明每一个劳动者在单位时间内创造的劳动成果的指标，它反映的是每个劳动者生产某种产品的劳动效率。该指标值越高，说明劳动者在单位时间内创造的劳动成果越多；该指标值越低，说明劳动者在单位时间内创造的劳动成果越少。这里我们根据铁道部公布的2001-2006年《铁道统计公报》提供的数据，计算了2001-2006年我国铁路运输业的劳动生产率情况，具体结果如表14所示。从表14可以看出，铁路运输业劳动生产率提高非常缓慢，这说明虽然我国铁路运输业进行的一系列改革对其劳动生产率的提高有一定作用，但成效并不明显，劳动者提供运输产品的效率依然较低。
(2)人均利税
人均利税是研究对象全年的利润与上缴税收之和除以从业人数所得的结果，它是反映劳动者创造利润与税收能力的重要指标。该指标值越高，说明劳动者创造利税的平均水平越高；该指标值越低，说明劳动者创造利税的平均水平越低。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)和铁道部公布的2001-2006年《铁道统计公报》提供的数据，计算了2001-2006年我国铁路运输业人均利税情况，具体计算结果如表15所示。从表15可以看出，近年来铁路运输业的人均利税额有一定程度的增加，但如果考虑行业劳动用工持续减少的因素，其实际的增加幅度并不大，这说明我国铁路运输业劳动者创造利润与税收的能力增加有限。
(3)每元工资创收
每元工资创收是研究对象全年总收入除以工资总额所得的结果，它是用于反映单位工资投入带来的经济成果的指标。该指标值越高，说明单位工资的创收能力越强；该指标值越低，则表明单位工资的创收能力越差。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年我国铁路运输业每元工资创收情况，具体计算结果如表16所示。从表16可以看出，铁路运输业每元工资创收增长缓慢，甚至在有的年份出现了一定程度的下降，这说明我国铁路运输业单位工资投入的经济效益并不高。
(4)每元工资利税
每元工资利税是研究对象全年的利润与上缴税收总额除以工资总额所得的结果，它反映的是单位工资投入创造利润与税收的能力。该指标值越高，说明单位工资带来的利税越多；该指标值越低，则表明单位工资带来的利税越少。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据计算的2001-2006年我国铁路运输业每元工资利税情况，具体计算结果如表17所示。从表17可以看出，铁路运输业每元工资利税有了一定幅度的增加，但增长幅度并不大，甚至在有的年份出现了一定幅度的下降，这说明我国铁路运输业单位工资投入创造利润与税收的能力依然较弱。
3.资产效率
资产效率是指各种资产在生产过程中创造财富的效率，它是评价企业各种营运资产运作效率的重要指标。由于缺乏铁路运输业流动资产的统计数据，并且铁路运输业的营运资产主要以固定资产为主，这里我们将以铁路运输业固定资产代表其总资产来说明问题。以下我们将从净资产利润率、总资产贡献率、资产产出率和资产周转率四个方面来说明我国铁路运输业的资产效率状况。
(1)净资产利润率
净资产利润率是净利润除以净资产总额所得的结果，它是反映资产盈利能力的重要指标。该指标值越高，说明单位净资产带来的利润越多；该指标值越低，则表明单位净资产带来的利润越少。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年铁路运输实现利润与固定资产净值之比，来说明我国铁路运输业的净资产利润率状况，具体计算结果如表18所示。从表18可以看出，铁路运输业的净资产利润率非常低，仅在1%左右徘徊，这说明我国铁路运输业的资产盈利能力很差。
(2)总资产贡献率
总资产贡献率是利润总额、税金总额和利息支出之和除以平均资产总额所得的结果，它是反映研究对象经营业绩和管理水平的重要指标。该指标值越高，说明单位总资产实现得利税越多；该指标值越低，则表明单位总资产实现的利税越少。由于缺乏铁路运输业利息支出的相关数据，这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年铁路运输业利润总额和税金总额之和与固定资产原值之比，来说明我国铁路运输业的总资产贡献率状况，具体计算结果如表19所示。从表19可以看出，铁路运输业的总资产贡献率并不高，仅在0.8%到2%之间徘徊，这说明我国铁运输业的经营业绩和管理水平都比较差。
(3)资产产出率
资产产出率是年产出量除以资产总额所得的结果，它是反映单位资产的生产能力的重要指标。该指标值越高，说明单位资产的生产能力越强；该指标值越低，则表明单位资产的生产能力越差。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)和铁道部公布的2001-2006年《铁道统计公报》提供的数据，计算了2001-2006年铁路运输业换算周转量与固定资产原值之比，来说明我国铁路运输业的资产产出率状况，具体计算结果如表20所示。从表20可以看出，铁路运输业的资产产出率不但没有增加，反而出现了下降，这说明我国铁路运输业的固定资产的生产能力出现了下降趋势。
(4)资产周转率
资产周转率是经营收入除以资产总额所得的结果，它是反映资产周转速度快慢的重要指标。该指标值越高，说明资产的周转速度越快，企业的销售能力越强；该指标值越低，则表明资产的周转速度越慢，企业的销售能力越差。我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年铁路运输业运输收入与固定资产原值之比，来说明我国铁路运输业的资产周转率状况，具体计算结果如表21所示。从表21可以看出，铁路运输业的资产周转率几乎没有什么增长，维持在0.2%左右，这说明我国铁路运输业的资产周转速度并没有什么提升。
(三)宏观效率指标
宏观效率指标是反映研究对象对宏观经济的作用和影响的指标，我们将从资本配置效率、收入分配效应和能源效率等三个方面来说明行政垄断下铁路运输业的宏观效率。
1.资本配置效率
资本配置效率是反映研究对象的资本投入是否达到了“帕累托有效”的重要指标，以下我们将从投资效率和投资反映系数两个方面来说明我国铁路运输业的资本配置效率。
(1)投资效率
这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2002-2006年铁路运输业固定资产原值增量和换算周转量增量之比，来说明我国铁路运输业的增量资本产出率状况，具体计算结果如表22所示。从表22可以看出，铁路运输业的增量资本产出率呈现先下降后上升的趋势。这说明，我国铁路运输业的投资效率在出现了一段时间的提高以后，出现了下降的趋势。
我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年铁路运输业固定资产原值和换算周转量之比，来说明我国铁路运输业的资本产出率状况，具体计算结果如表23所示。从表23可以看出，铁路运输业的资本产出率的总体趋势是在不断上升，这同样说明我国铁路运输业的投资效率是在不断下降的。
(2)投资反应系数
投资反应系数是Jeffrey Wurgler(2000)提出的衡量资本配置效率的一个重要指标[10]。该指标值越高，说明资本配置效率越高；该指标值越低，则表明资本配置效率越低。这里我们根据参照Wurgler(2000)模型，建立了铁路运输业的投资反应系数模型如下：
以我国铁路运输业1998-2006年的相关数据为基础(1994-1997年我国铁路运输业处于亏损状态，因此，只能选取1998年以后的相关数据作为样本数据)，运用最小二乘法得到的回归结果如下：
从回归结果可以看出，铁路运输业的利润与该行业的投资存在不显著的微弱负相关关系，这说明我国铁路运输业的资本配置效率很低。
2.收入分配效应
收入分配效应是衡量研究对象对社会收入分配造成的扭曲程度的重要指标，以下我们将从行业收入差距和行业收入合理性程度两个方面来说明铁路运输业行政垄断造成的收入分配效应。
(1)行业收入差距
行业收入差距是指行政垄断行业与非行政垄断行业间的收入差距状况，它反映了行业性行政垄断造成的行业间收入分配的不平等程度。该指标值越高，说明行政垄断造成的行业间收入分配的不平等程度越高；该指标值越低，则表明行政垄断造成的行业间收入分配的不平等程度越低；由于农业是现实中最接近于完全竞争的行业之一，这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2001-2006年铁路运输业与农业职工平均工资水平之比，来说明我国铁路运输业与非行政垄断行业间的收入差距状况，具体计算结果如表24所示。从表24可以看出，铁路运输业的职工平均工资水平一直是农业职工平均工资水平的3倍左右，并且近年来两者的比值有不断扩大的趋势，这说明行业性行政垄断造成的收入分配不平等状况在加剧。
(2)行业收入合理性程度
行业收入合理性程度是指行政垄断行业的职工收入水平与其应该获得的收入水平相当的程度，它反映了行业性行政垄断对行业内收入分配造成的影响。该指标值越高，说明行政垄断造成的行业内收入越不合理；该指标值越低，说明行政垄断造成的行业内收入越合理。按照传统的经济学理论，工资的增长率不能快于产出的增长率，因此，我们可以通过比较铁路运输业职工工资与产出的增长速度来判定其收入的合理性程度。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据，计算了2002-2006年铁路运输业职工平均工资水平增长率与完成换算周转量增长率之比，来说明我国铁路运输业的收入合理性程度，具体计算结果如表25所示。从表25可以看出，铁路运输业职工平均工资水平增长率与完成换算周转量增长率的比值除在2004年接近于1以外，其余年份均在2左右，甚至在近年来已经接近于3，这说明我国铁路运输业的职工收入并不合理，并且这种不合理程度在不断提高。
3.能源利用效率
能源利用效率是说明研究对象能耗高低的重要指标，它反映了研究对象的可持续发展能力，以下我们将从内燃机车每万吨公里耗油和电力机车每万吨公里耗电两个方面说明我国铁路运输业的能源利用效率。
(1)内燃机车每万吨公里耗油
内燃机车每万吨公里耗油是指铁路内燃机车完成每万单位换算周转量所需的油量，它反映的是铁路运输业内燃机车的能源利用效率。该指标值越高，说明内燃机车的能源利用效率越高；该指标值越低，说明内燃机车的能源利用效率越低。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据得到了铁路运输业2001-2006年的内燃机车每万吨公里耗油情况，具体结果如表26所示。从表26可以看出，铁路运输业内燃机车每万吨公里耗油量虽略有下降，但基本维持在25公斤左右，这说明我国铁路运输业内燃机车的能源利用效率基本上没有什么提高。
(2)电力机车每万吨公里耗电
电力机车每万吨公里耗电是指铁路电力机车完成每万单位换算周转量所需的电量，它反映的是铁路运输业电力机车的能源利用效率。该指标值越高，说明电力机车的能源利用效率越高；该指标值越低，说明电力机车的能源利用效率越低。这里我们根据《中国统计年鉴》(2002-2007年)提供的数据得到了铁路运输业2001-2006年的电力机车每万吨公里耗电情况，具体结果如表27所示。从表27可以看出，铁路运输业电力机车每万吨公里耗电量虽略有下降，但基本维持在110千瓦时左右，这说明我国铁路运输业电力机车的能源利用效率也基本上没有什么提高。
三、主要结论
我国铁路运输业长期处于国家的行政垄断之下，是转轨时期行政垄断程度最高的几个行业之一。本文以于良春等建立的行政垄断对资源配置效率影响分析的指标体系为基础，设计了用于分析行政垄断之下铁路运输业资源配置效率的指标体系，并运用2000年以来的相关数据对各项具体指标进行了实际测算。测算结果表明，无论是从微观效率、产业效率来看，还是从宏观效率来看，我国铁路运输业的资源配置效率都是较为低下的，而且提高非常缓慢。这说明，铁路运输业的行政垄断扭曲了该行业的资源配置，造成了该行业的效率损失。基于上述分析，打破铁路运输业的行政垄断，在进行内部公司治理改革的同时，适度引入竞争，进行市场主体的多元化改革，可能是提高该行业资源配置效率的一条重要途径。
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