模拟竞争市场的建立和生长——中国民用航空运输业的管制改革和市场竞争，本文主要内容关键词为：运输业论文,市场竞争论文,管制论文,生长论文,航空论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1980年代，我国民用航空运输业进行了一次重大的体制改革，原国家民航局系统政企分开，民航经营部门被人为分割为若干独立核算的航空公司，地方和其它部门开办的航空公司被允许进入航空运输市场。改革造成了模拟市场竞争的航空运输市场，一个人造的市场。这个市场框架一旦建立，能否像自然形成的市场一样，存活下来，运转起来，生存下来，生长下去？
本文的研究范围仅限于商业民用航空运输，即由注册的航空公司面向公众进行的以盈利为目标的航空运输活动，不包括通用航空（例如喷洒农药等）。本文重点说明以下问题：航空运输业体制改革是由什么样的激励机制推动的，这种机制是否可以用于其它行业；改革的内容，我国航空业改革与国外航空业改革的异同；改革的效果，对社会效益有何影响；改革所形成的模拟市场是如何工作的，它和自然形成的市场有何异同。
一、需要验证的理论命题
本文试图验证以下理论界和政策制定者普遍关心的理论假说：
1.在一定条件下，可以通过人为的制度安排，通过政企分开和经营单位的分割，打破政府主管部门对行业经营活动的独家垄断，建立起模拟的竞争市场，类似的制度安排在一定限度内可以用于一些其他行业。
2.这种垄断的打破，是由某种社会力量为追求某种目的，克服阻力而推动促成的。财政等因素是影响改革决策的重要因素。
3.在旧体制下某一行业越是被长期独家垄断，其需求越是被长期压抑、由于放松管制造成的“需求解放效应”就越大，从而使改革成功的可能性提高。
4.在政企分开和企业分割基本完成后，需要逐步放松管制，保护竞争。
5.市场进入一旦放松管制，航空公司的数量最初将增加。竞争中，由于规模效益等因素的影响，将发生破产和兼并，一段时间后，航空公司的数量将减少。
6.竞争将降低票价，减少航空公司的垄断利润，增加消费者福利。
本文间接地涉及到理论上的一个争论，即在人为模拟市场的情况下，在外部市场竞争的促进下，国有企业不对产权进行较大变革能否提高效率，改进经营管理。
二、航空业的经济特性和政府管制
1.航空业的经济特性
一般地说，各国民用航空业的市场结构是寡头垄断竞争型的，有以下经济特性：(1)公司数目较少，大公司所占市场份额较大。在美国，1986年有74家注册航空公司，大约56%的营业收入是由最大的六家公司创造的（见Wells 1989）。在中国，90年代中期大约有30多家营运的航空公司。(2)市场进入障碍较高。市场进入障碍主要是由初始资本的投入量的要求和技术上的要求构成的。但具体到航线的进入，由于可以把其他航线的飞机调入，没有沉淀资本的投入，一些学者认为航空运输业市场是“可竞争市场”(Baumol 1982)。(3)规模经济。航空公司的产量必须达到一定规模才能降低单位成本。(4)通过航空公司之间的兼并实现发展。(5)政府财政支持。在美国，1970年以前，全国的空路系统完全是由联邦政府提供资金维持的。尽管1970年航空法建立了使用者收费制度，但收费额很小，常常连运行费都不能弥补，1970和1982航空法对空路运行和机场建设继续提供联邦资金。(6)技术更新极快。1986年美国各航空公司的总资本473亿美元中，有310亿美元为飞行设备。飞行设备的平均寿命只有大约25年。(7)成本中，燃油和人工费用所占比重很大。燃油价格的变动对成本影响很大。(8)经济周期对航空需求的影响很大，需求复苏速度较慢。世界各国的航空运输业都曾受到政府的严格管制，近二三十年来，航空运输业又成为各国管制改革的重点行业之一。
2.我国民用航空业原有的管理体制
(1)政企合一。1980年以前，民航实行以军队领导为主的政企合一的管理体制。民航局身兼二职，既是政府管理机构，又是直接的经营机构。1949年以来，民航的领导关系几经变化，有时归国务院领导，有时归交通部领导，在文化大革命到70年代末的很长一段时间内，由空军领导或代管。(2)财务上长期存在政策性亏损，长期依靠国家政策性补贴，数额巨大。(3)各级、各地区业务经营机构不是独立的经济实体，财务上不实行自负盈亏，经营上不能独立决策。(4)作为政府管理机构，民航局对各级经营机构的经营活动进行了严格的管制，包括对票价，旅客资格，航线、航班开设的管制。我们把对旅客资格的管制称为“需求管制”，这种管制在大多数国家是没有的。
三、民用航空业的体制改革
1.改革的动机
1978年12月十一届三中全会以后，民航体制改革的问题提上议事日程。1979年2月国务院召开会议宣布民航与空军分开，改变领导体制，完全由国务院直接领导。1980年2月，邓小平接见民航局局长沈图，为民航改革拍板定调，指出，“民航总局由国务院直接领导，这是一个重大的改革”；“民航一定要企业化，这个方针已经定了”。人民日报根据邓小平谈话精神，专门发表社论，题目为“民航要走企业化的道路”。
可见，在改革的初始阶段，民航改革的决策是由中央最高领导直接作出的。民航总局领导对中央决策的坚决执行和对企业化改革的理解，也是民航改革顺利进行的重要因素。民航改革是与70年代末改革的大环境紧密联系的。民航改革的决策前后有哪些动机呢？
(1)需求因素。50到70年代，民航发展缓慢，不能满足迅速增长的需求，并且用旅客资格限制需求。新中国民航经历了24年才基本上达到中国民航历史上的最高营运水平（见胡逸洲1992）。1978年航空运输总周转量仅2.99亿吨公里，旅客运输量230.91万人，货邮运输量6.38万吨。有大量的潜在需求由于种种原因得不到满足。旅客资格审查制度限制了相当一部分消费者的需求。需求因素在长期是促进民航发展和体制改革的重要因素，需求带来的巨大的盈利前景对于80年代民航体制改革的持续推进有重要的促进作用。但是，在改革初期，满足需求并不是诱发改革的最直接的因素。
(2)财政因素。70年代末以前，由于体制和管理两方面因素，民航发展缓慢，连年亏损。1953到1978年的26年中，亏损和国家补贴的年份有14年。特别是1968到1974年，加上政策性补贴后，仍连续7年亏损共1.3亿多元，亏损加政策性补贴共3.6亿多元（见沈图1992，胡逸洲1992）。一个直接影响决策的问题是，民航事业的进一步发展所需要的机场建设和购买飞机的的费用，在当时的体制下，中央财政都不可能充分供应。经过体制改革，80年代大量的资金投入在旧体制下是不可想象的。显然，财政因素，无论改革初始阶段，还是80年代中期，都是决策的一个重要动机。
(3)政治因素。民航是窗口行业，无论对一个国家或对一个城市来说，都起着门面的作用。民用航空业和其它交通运输业比较，相对规模较小，干部队伍比较精干，适于作为改革的试点。民航改革涉及国务院管理层收回民航的管理权的问题。这些因素是改革初期中央对民航十分重视，把民航作为交通运输领域改革的试点的一个直接的重要原因。
(4)地方因素。在民航改革初期，地方因素对改革决策的影响不大。但随着改革的深入，地方对市场进入管制的放松和机场投资体制的改革有相当的影响。
在民航改革过程中，中央政府对民航改革起了极大的推动作用。在这一阶段，中央政府的主要目标是提高整个国民经济的效率，为了做到这点不惜对经济体制动大手术。主管部门，民航总局的领导人在深刻领会中央意图的同时，也把提高本部门的效率作为主要目标。在中央一级，某些原分管民航的部门对民航的改革有一定阻力。在民航内部，在总局和地方管理局也有一些反对意见，不同意撤销地区管理局。中央政府对民航改革采取了坚决的措施，保障改革意图的实施，同时对各部门、各级政府以及民航内部的不同意见和不同利益通过谈判等形式作了比较妥善的协调。
我们关心民航体制改革，主要是关心在什么利益格局和激励机制下，民航改革得以开展和取得成功；如果具备同样条件，民航改革的模式能否在其它类似行业复制。民航改革说明，一个重要行业的体制改革、行政部门权力的缩小、经营部门的分割，这种大手术的进行，需要诸多条件的同时满足。首先，需要改革的大环境，需要领导人的决断，需要若干部门或地方牵涉其中，而与改革利益一致的部门相当强有力并对决策具有相当的影响力。在短期，解决财政负担问题也是促进改革的一个重要因素。在长期，需求的迅速增长和地方政府的积极性是改革的推动力量和有利条件。
2.改革的内容
民航的改革大体分两个阶段：第一阶段，1980年到1986年，主要内容是，改变领导体制，走企业化道路；第二阶段，1987以后，主要内容是，以政企职能分开、单一的民航经营机构划分为多家航空公司为特征的管理体制改革。
第一阶段：改变领导体制，实行企业化
1980年由邓小平拍板，人民日报用社论形式表述的民航改革方向是：民航要走企业化的道路。实行企业化，最实质的问题是要强化经济核算，强调经济效益，使企业盈利。
第二阶段：政企分开，经营机构分割，组建公司
1984年下半年，民航局根据中共中央十二届三中全会《关于经济体制改革的决定》，着手准备民航管理体制改革。10月，中央财经领导小组扩大会议作出了民航要加快政企分开，积极筹建航空公司的决定，先研究成立五家自负盈亏的独立的国家航空公司，民航局应转变职能，大力放权。会议原则决定了几个民航发展的重要政策：财务包干，盈利（包括外汇）只交10%的工商税；选购飞机，给予民航自主权；调动地方办航空公司的积极性，地方办航空公司由民航局规定条件并审批，并考虑把机场建设与管理交给地方。根据这次会议的精神，民航局于同年12月向国务院上报了关于民航系统管理体制改革实施方案，国务院于1985年1月批复同意。民航局于当年全国民航工作会议上作了传达。会议上，“一些同志有不同意见”，不同意撤销地区管理局。会后各地也有不同的反应。因此该方案的实施被搁置。1986年又经过多次研究讨论，对方案进行了修改补充，形成了《民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》，经国务院民航办公会议讨论通过后正式上报，国务院于1987年1月批准了这一报告。1987年4月至1990年，经过试点，先后完成了原成都、上海、北京、西安和沈阳五个管理局及民航总局机关的体制改革。90年代初完成了广州管理局的体制改革。
民航管理体制改革方案的基本原则是，政企分开，简政放权。把原政企合一的地区管理局中的政府职能分离出来，组建专一的地区民航行政机构——新的民航地区管理局。同时，民航总局进行机构改革，简政放权。民航总局和地区管理局不再直接进行企业经营活动，主要执行政府的规划、监督、协调、服务的职能，把民航各类属于企事业性质的单位独立出来，组成实体。企业成为自主经营，自负盈亏的独立法人（见胡逸洲1992）。
这一阶段民航管理体制改革的具体内容包括：(1)民航局机关机构改革。以转变职能为中心，在明确职责的基础上，调整机构设置和人员配备。民航局新机构于1989年11月30日正式开始运运转。(2)地区管理局体制改革。从1987年4月起，在民航成都、上海管理局进行了试点。试点分三步：第一步，调查研究，制定方案，着手进行准备工作；第二步，组建地区管理局、航空公司和机场，调配安排人员，划分固定资产；第三步，内部试运行和补充、完善。民航成都地区三个单位（管理局、航空公司和机场）1987年7月7日开始试运行，同年12月15日，民航西南管理局、中国西南航空公司和成都双流机场宣布正式成立。1988年6月25日，民航华东管理局、中国东方航空公司和上海虹桥国际机场宣布成立。在成都、上海两试点之后，北京、西安、沈阳、广州管理局也先后进行了体制改革。(3)组建航务管理中心，完成日常飞行保障工作。在地方民用机场成立航务管理站。(4)成立中国航空油料总公司。(5)组建航空公司分公司。民航局于1990年2月公布将飞行大队（中队）、机务大队（中队）、售票处划归航空公司的实施办法。将已改革的地区管理局的飞行大队、机务大队和售票处分别划归各航空公司，组建为各航空公司的分公司，这些分公司为骨干航空公司的分支机构，不具有企业法人资格，实行二级核算。(6)进行机场下放地方试点。根据国务院有关文件，1988年10月22日，民航局正式将厦门机场移交厦门市政府管理。机场固定资产、流动资金、低值易耗品等全部移交厦门市政府，干部、职工也划归厦门市管理。(7)地方兴办航空企业。民航支持地方、部门兴办航空企业，以民航所属骨干航空公司为主力，帮助地方发展民航。1984年民航上海管理局（后改为广州管理局）与福建省投资企业公司、厦门经济特区建设发展公司联合建立了厦门航空有限公司。此后又建立了中国联合航空公司、上海航空公司、浙江航空公司、四川航空公司、武汉航空公司等企业。同时，还建立了深圳、黄岩、义乌等十几个地方机场。
总之，民航改革的主要内容包括：(1)政企分开。这是国外航空业管制改革没有的内容。(2)把经营部门分割成若干家独立核算公司。这也是国外航空业管制改革没有的内容，但国外某些垄断行业（例如美国的电讯业）的改革曾经采取过类似方法。(3)允许其它企业进入市场。(4)在市场进入、航线进入、机场建设、飞机购买等方面放松政府管制。第3、4点和国外航空业改革的做法比较接近。需求（乘机资格）管制也放开了。在价格管制等方面，改革初期我国民航业还有比较严格的管制，近年允许以折扣的形式实行较大幅度的价格浮动。
管理体制改革还存在一些问题，例如政企分开不到位，总局和直属管理局仍有企业行为；公司机场关系不顺，相互扯皮；企业管理不善；地区管理局行政管理职能发挥不充分。
四、改革的效果
民航业的体制改革，是打破政府垄断、模拟市场竞争的成功案例，对于民航业的发展和消费者的福利的影响是积极的、正面的。改革对于运输量的迅速增加、航线的迅速扩大都有积极的影响。改革改变了航空业的市场格局，形成了寡头垄断竞争的局面。改革促进了市场竞争，尽管竞争方式仍有一定限度。改革丰富了投资来源，为民航业的发展注入了新的血液。改革对促进航空业生产方式和营销方式的现代化都有积极的作用。民航改革使消费者受益，这主要是通过使更多的人更方便地坐上飞机和价格折扣取得的。民航改革还有一些需要继续完成的方面。很多航空公司由于经营不善或其它原因存在亏损，如何通过兼并解决亏损企业问题成为全行业面临的问题。
1.运输量和航线
80年代中期以来，民航的运输量以超常的速度增加，航线急剧扩大。这和整个国民经济的迅速发展有关，和需求的增长有关，也和民航体制改革，放松对市场进入、航线开辟、乘机资格、销售方式的管制有关。
表1说明，近年来航空运输量急剧增长，1994年运输总周转量是1978年的19.56倍，旅客总周转量是1978年的19.76倍。航线布局日趋扩大。1994年航线总数是1980年的4.04倍，国内航线数是1980年的3.96倍，国际航线数是1980年的4.67倍。为了了解航线距离，我们计算了航线的平均长度。结果表明，所有航线的平均不重复距离自70年代以来增加了，所有航线的平均重复距离自70年代以来先增加，1989年达到最高，以后略有下降。国际航线的平均距离大大高于国内航线。国内航线的不重复距离和重复距离都有所增加。国际航线的平均距离波动较大，没有明显趋势。航线距离的增加是盈利增加的重要因素。
2.市场结构
民航改革通过分割原国有垄断企业、允许地方部门新办企业等方式成功地改变了市场结构，形成了模拟的寡头垄断竞争局面，促进了竞争，提高了社会效益。改革后，航空业由民航局单一经营单位垄断市场，变为有几十家航空公司参加的寡头垄断竞争市场。目前航空业市场竞争的参与者按来源划分有两部分：第一部分，由民航总局各地区管理局转变而来的骨干航空公司，即现仍为民航总局所属企业的10家航空公司；第二部分为民航总局帮助地方或部门建立的非民航总局所属企业，共二十几家航空公司（见表2）。民航总局所属企业规模较大，1994年占旅客运输量的84%，货邮运输量的89%，运输总周转量的90%，旅客周转量的88%，货邮周转量的94%。
最大的三家航空公司，即国际、南方和东方航空公司，占运输总周转量的60.71%，旅客周转量的53.38%，最大的六家航空公司——国际、南方、东方、西南、西北、北方，占运输总周转量的82.25%，旅客周转量的78.75%。
不少航空公司处于亏损状态。亏损的原因之一是经营规模。表中规模最小的五家航空公司，长安、福建、贵州、南京、山东的平均运输总周转量仅153.8万吨公里，为最大的五家航空公司（国际、南方、东方、西南、西北）平均运输总周转量（86430.2万吨公里）的0.18%。公司在亏损状态下继续运营和地方政府的支持以及腐败有关。
3.竞争方式
改革后初期航空业的竞争方式主要是非价格竞争，即通过航线的开辟、航班的设置、服务的改善、营销方式的改变来进行的。由于价格制定仍被管制，价格竞争的作用很小。改革后初期，各航线机票价格仍由民航总局制定，团体票各航空公司有权浮动（20%或10%，说法不一），对学生和教师也有浮动。对散客无价格浮动，因此每条航线各公司的机票价格均一样，旅客购票时，只选择地点、时间、机型等，根本无视公司的不同。这种现象固然和价格管制有关，但也可能是各航空公司之间为避免价格战而形成的一种默契，是一种价格合谋策略。竞争的重要手段是航线的开辟。民航局每年开会协调航线的开辟，机场对航线设置有一定灵活性，最终需要民航局批准。近年，民航局允许各航空公司以折扣票价的形式对票价浮动，此后出现了空前激烈的价格战，民航局又不得不规定折扣不得低于八折。
4.财务状况
改革后行业的财务状况有所改善，改善的主要原因是由需求量的扩大引起的运输量的扩大、航线结构的变化。这与体制改革对需求管制和航线管制的放开有关。在正式统计资料中，运输量方面的资料相对丰富，财务方面的资料相对贫乏和不完全。在财务资料中，业务收入的资料比较完全，而各公司利润和亏损的情况则很难找到，只是在一些文章中可以找到一些平均数。下表为有关业务收入的正式统计资料。
为了对民航业务收入的构成进行分析，我们根据上表计算得到，1985年以后运输收入一直占业务收入的80%以上。在运输收入中，国际航线收入比重在80年代曾有一个较大的增长，在85、86、87、88年超过国内航线收入所占比重。从1989年开始国内航线收入比重再次超过国际航线收入比重，并一直保持到1994年。通用航空收入比重自80年代以后大大减少，近年来已不足1%。机场服务收入1987～1989年曾达10%左右，90年代比重有所下降。其他收入的比重70年代末以来也大幅度下降，93、94年有所回升。
为了进一步对收入结构进行分析，我们又计算了国际、国内航线的每吨公里和每客公里的运输收入。结果显示，无论每吨公里运输收入或每客公里运输收入80年代以来都有较大增长（未剔除通货膨胀因素）。与国内航线相比，国际航线的每吨公里和每客公里运输收入都高得多。这与航线长度、票价、客座利用率等因素有关。上节所列航线平均长度表说明航线距离有所增加，可能提高每吨公里或客公里运输收入。国际航线的长度大大高于国内航线，国际航线比重的增加也可能增加运输收入。国内旅客的票价均大大低于标准客票价格是国内航线收入较低的重要原因。
改革前，民航经常亏损。据沈图(1992)，“1953年到1978年的26年中，亏损和国家补贴的年份有14年”。也就是说，在此期间，亏损年份占半数以上。“特别是从1968年到1974年，7年连续亏损共1.3亿多元，加上政策性的补贴共3.6亿多元”。这里，亏损是政策性补贴以外的亏损。7年平均，每年平均亏损1857万元，每年平均亏损加政策性补贴5143万元。我们没有这期间每年的数据，根据现有数据，1970年民航总局所属企业业务收入合计5979万元。亏损额约占业务收入加平均政策性补贴的16.7%，亏损加政策性补贴几乎与业务收入持平。据胡逸洲(1992),1991年，民航实现利润为1978年的35倍，上交税金为1978年的21倍。13年来民航累计上缴国家的各种利税和两金共达数十亿元。
根据“1995年度航空运输企业经营管理综合水平评价排序表”，24家航空公司平均每吨公里利润和成本费用利润率的评分，（注：表中只列有100分，95.38分和0分。我们把0分计为亏损。）亏损公司共15家。其中集团企业3家全部盈利，年收入5亿元以上的其它企业8家中有5家亏损，年收入5亿元以下的企业16家中有10家亏损。
5.投资
管制改革放开了对投资的管制，极大地拓宽了投资渠道，极大地促进了机场的建设和飞机的购买。投资主要包括机队建设和机场建设两方面。
(1)机队建设。1980年以来，民航扩大机队、更新机型、增加运力的主要途径之一是融资租赁。采取融资租赁的信贷形式，出租人拥有飞机的所有权，承租人享有飞机的使用权。融资租赁引进飞机有以下好处：航空公司不需要一次投入大量的外汇资金，只需在租赁期内每半年支付一次租金。出租人投入的资金少，能在本国享受飞机加速折旧和利息扣减所得等经济优惠。出租人通过降低租金的形式，把部分经济利益转让给承租人，承租人所付租金比贷款购机所付的本息要低。航空公司除拥有飞机的使用权外，还享受购机协议中的优惠让款和技术支持等优惠条件及飞机制造公司提供的售后服务。租期届满，航空公司对飞机有选择权，可退，可续租，也可购买。
1980年至1991年，我国民航共租赁飞机92架，价值38亿美元，与商业银行贷款比较，节约现值4亿美元。1991年，民航租赁的飞机完成总周转量20.4亿吨公里，占全行业的63.8%；租赁飞机总值122.7亿元，占全行业固定资产的52.6%，租赁飞机实现收入67.9亿元，实现利润17.7亿元，分别占全行业的63.8%、53.6%。1980至1991年累计实现利润49.8亿元（李争1992）。
(2)机场建设。大型客机的购置和租赁，要求机场配套。80年代90年代中国民用机场的建设出现了一个空前的兴旺局面。首先，经济特区把机场建设作为开发特区不可缺少的先行项目。在开放口岸城市、沿海开放城市、旅游城市、省会城市和其它大中城市，机场建设都有较大发展。截至1994年，我国民用航班使用机场共109个，其中可起降波音747的机场13个。
机场建设投资有以下特点：(1)投资量逐年增加。1978年以前各年度机场建设总投资额大都不到1亿元。1982年以后投资额逐年上升，1985年达到3.89亿元，1990年达到10.21亿元，1994年达到49.77亿元。这种增长速度改革前是不可想象的。(2)投资渠道拓宽。投资总量的增加，主要不是由于国家投资的增加，而是由于单一投资渠道改变为多投资渠道。改革前，机场建设均由国家投资。改革后，投资渠道多样化。(3)在多渠道中，引人注目的是，地方投资比重增大。地方建设机场积极性的增强，是由于地方政府认识到机场的门面作用，认识到机场是投资环境的重要组成部分。沿海发达地区和一些大中城市，地方政府对机场建设的投资比重，往往大于国家投资。
1985年以前，国家对民航全额拨款。1985年以后，国家对民航拨款仅限于民航事业性拨款，生产建设所需资金除购置国外飞机采取租赁融资外，主要来自基金贷款（“拨改贷”）、银行贷款和自筹资金。银行贷款是目前民航资金的主要来源。自筹资金来源于企业税后留利。
6.生产方式
航空公司运用航线策略正在初步构造其航线网和航线中心，地区性航线只有初步的发展。
改革使航空运输业的网络布局发生了变化。改革前，航线网络主要是以北京为中心的单一航线网络；改革后，区域性辐射航线网络逐步建立和完善。1979年以来，民航局在扩展航线网络和航班安排上，贯彻“轴心辐射式为主，城市对式为辅”的指导思想，促使以北京、上海、广州、成都、西安、沈阳、乌鲁木齐7大城市为中心的区域性辐射航线网络的形成和完善。
地区性航线的职能是把旅客由中小城镇运送到区域性网络中心。在各网络中心的航线中，地区性航线所占的比重很小。存在小城镇直飞北京的情况。这可能是由于地方政府的补贴使小公司不必考虑这类航线的经济效益。
7.营销方式
营销渠道增加，代销点和旅行社扮演了重要角色。
1981年以前，我国民航采取手工定座的售票方式。1981年民航参加了国际航空电信公司(SITA)的加布里尔(GABRIEL)定座系统。1984年民航建立了自己的电子计算机定座系统，在39个国内城市和32个国外办事处之间实现联网。1987年以后，民航在若干城市恢复了市内和邻近城市售票点和代售点，推广预约定座的售票办法，增加预售客票的天数，开展送票服务。同时，开始发展销售代理人业务。近年来，代销点和旅行社在机票销售中扮演了越来越重要的角色。
8.消费者福利
改革后，消费者福利得到改善。改善主要不是通过降低价格的方式达到的。
国内机票价格本来偏低。80年代以后价格向均衡价格靠拢。80年代以来，机票绝对价格经几次调整上升，相对价格（和零售物价总水平比较）也上升。
由于改革，对航空运输的总需求增加：很多本来没有资格乘坐飞机的旅客获得了坐飞机的资格。由于航线和航班的扩展，很多本来没有机会乘坐飞机的旅客获得了坐飞机的机会。由于服务质量的改善，旅客比较容易买到机票，到达机场，乘坐飞机。国外客座率在60～70%，我国国内航线近90%，旅游旺季经常达90%以上甚至100%，许多旅客买不到机票。国家计委综合运输研究所(1993)根据日本学者研究认为，这种客座率表明我国民航至少有30%的旅客买不到机票。这说明民航旅客运输量未达到均衡点。
飞机和火车是我国主要的中长距离旅行的交通工具，具有一定的替代关系。据国家计委综合运输研究所(1993)对1993年部分飞机和火车票价的比较，民航公布和折扣票价约为铁路票价（国外旅客和国内旅客软卧）的1.3～2倍。飞机折扣票价为铁路硬卧票价的2～4倍。考虑时间、方便等服务质量因素；两者基本上处于均衡状态，但两者都偏低。
另一方面，名义运输成本上升。1992年与1985年相比，平均每客公里成本增加了177%。成本上升原因：1.飞机航材价格上涨，导致飞机投资和维修费用增加。1992年与1985年相比，单位运输量折旧费增加86.6%，大修费增加270%，维修费增加231%。2.租赁飞机增多，租赁费用直接进入成本。1992年与1985年相比，租赁费增加17.62倍。3.燃油价格上升。国家以1982年为基数供给平价油（1987年增加16.4万吨指标），超过基数部分计划内部分供给高价油，计划外部分自购议价油。1990年平价煤油610元／吨，高价油940元／吨，议价油1400～1600元／吨。随运量增加，高价油、议价油比重大增，1992年平均油料价格为1300元／吨，1993年上半年达2180元／吨，1992年与1985年相比单位运输量油料成本上升了110.4%。4.增设机构、工资增加。
在分析民航体制改革所造成的旅客运输供求状况和福利变化时，应将动态发展过程中的与体制改革无关的其它因素排除掉，其中最重要的是把通货膨胀因素排除掉。排除通货膨胀因素后，需求曲线由于上述诸原因仍向右上方移动。80年代以来人均收入大幅度提高，这与民航体制改革无直接关系，但为民航体制改革创造了条件，即使把人均收入提高的因素也排除，通过取消旅客资格审查制度而扩大的需求，也使需求曲线向右上方移动。
在供给方面，根据国家计委综合运输研究所(1993)的资料，排除通货膨胀因素后，1985年以来平均成本略有上升。考虑到改革前政府对民航的大量补贴（亏损加政策性补贴），改革前民航的平均社会成本比改革前的管制价格高得多。因此，90年代中期与80年代初改革前相比，由于财政体制的改革和经营管理的改善，反映社会成本的民航供给曲线下降了。
因此，改革以来国内旅客运输市场供求状况大体是这样的：需求曲线上升，供给曲线下降。改革前管制价格大大低于市场均衡价格，改革后价格仍受管制，管制价格逐步上升，但仍低于新的均衡水平（仍有旅客买不到票）。这样，旅客运输供求状况和福利变化可由图1表示。（注：本图修改过程中得到审稿人左大培的很大帮助。）
图中，s[,0]为原供给曲线（社会供给曲线），s[,1]为新供给曲线，D[,0]为原需求曲线，D[,1]为新需求曲线，P[,1]为新管制价格，P[,0]为原管制价格。P[,0]+S为原管制价格加补贴，Q[,0]为原数量，Q[,1]为新数量。在旧体制下，面积D+E为民航收入，面积C为补贴。在旧体制下，不但没有生产者剩余，反而有“生产者亏损”。旧体制下的消费者剩余为面积A+B。在改革后，需求曲线上移，供给曲线下移，数量为Q[,1]。新的消费者剩余和生产者剩余应为hijk所包围的面积，其增加量为hijk包围的面积减去面积A+B。因此，民航改革增加了社会福利。即使供给曲线不变或略有上移，只要需求曲线有较大上移、数量有较大增加，社会福利也会增加。
这里与国外放开管制的不同在于：1.价格管制未解除，但进入管制有所解除，需求管制基本解除，成为需求曲线上移的一个原因。2.国外价格管制解除后竞争使价格下降，我国管制价格本来就低于均衡价格（甚至低于平均成本，一定低于边际成本），改革后，管制价格逐渐向均衡价格靠拢，但还未达到均衡价格。3.尽管价格上升，由于需求曲线上移，供给曲线下移，消费者剩余和生产者剩余仍然增加。结论是，这是一个“双赢案例”，至少是帕累托改进。这里放开需求管制和国民经济发展使需求的增加起着重要作用。需求的增加，为提高价格，增加生产者剩余创造了条件。
以上分析说明，在旧体制下，某一行业越是长期被独家垄断，接受政府补贴，放松管制、模拟市场成功的可能性就越高。这是因为，垄断和补贴一方面造成生产的低效率，导致供给严重不足，另一方面，通过行政手段对需求的抑制（例如限制乘机资格），造成需求的表面不足。管制放松后，一方面生产效率提高，造成供给曲线的下移（成本下降），另一方面，需求管制的取消，造成“需求解放”效应，使需求曲线上移。这种情况使改革的承受力增强，能够经受像管制价格上升这样的冲击，造成“双赢”的结局（注：本观点由审稿人张宇燕首先提出。）。
从另一方面说，这种“双赢”局面减轻了改革的难度，可能掩盖竞争不足所造成的问题。在不存在这种局面特别是需求大幅度增加的条件不具备的情况下，不加大管制放松的深度，人造市场就可能难以存活。
9.飞行安全问题
飞行安全问题是人们对放松管制比较担心的一个问题。根据官方资料，改革前后比较，改革后事故绝对数上升，但由于运输量大大增加，事故率下降。改革前13年（1966～1978年）共飞行89.35万小时，发生一、二等飞行事故9起，事故万时率0.100；后13年（1979～1991年）共飞行288.15万小时，发生一、二等飞行事故12起，事故万时率为0.042。前13年共完成运输量109.78亿客公里，死亡旅客84人，亿客公里旅客死亡率0.765；后13年完成运输量1681.79亿客公里，死亡旅客220人，亿客公里旅客死亡率0.635。
10.兼并
随着市场进入的放松管制，航空公司的数量增加。在此后的竞争中，由于规模效益和管制等因素的影响，一部分企业盈利，一部分企业亏损，企业破产和兼并的问题提上日程。我国目前营运的三十多家航空公司，大部分处于亏损状态。据报道，民航总局已拟定各航空公司策略性发展方向，以中国国际、东方和南方航空公司为主导，在未来数年兼并或收购地区性航空公司，形成足以与国外航空公司抗衡的航空集团。兼并是航空业市场竞争的发展趋势。但兼并应在充分市场竞争的基础上自然形成，应通过竞争的资本市场以经济手段进行，行政不应过分干预。
五、结论
我国航空运输业的体制改革，实现了政企分开，对经营部门进行了分割并建立了独立核算的航空公司，引进了新的竞争者，部分放开了政府管制，总的来说，是一个成功的行业改革案例。
中国民航业的管制改革是在传统的计划经济向市场经济过渡的大背景下进行的，传统的计划经济具有政府部门直接从事经营活动，政企不分；政府对某些行业进行补贴，使这些行业的产品长期保持亏损性的低价等特点。这些特点决定了中国民航业的改革必须以政企分开，经营部门的分割和建立公司，取消政府对这种行业的总额性补贴为起点，才出现了上述改革初期管制放松而没有使相对价格下降的现象。
民航改革说明：(1)在一定条件下，可以通过人为的制度安排，采取政企分开和经营单位分割的方式，打破政府主管部门对行业经营活动的独家垄断，建立起模拟的竞争市场。(2)这种垄断的打破，必须由足够的社会力量，包括主管部门内外的力量，克服阻力而推动促成。中央政府、民航局的领导层、地方政府和其他民间利益集团在民航改革过程中起了不同的重要作用。作为一个管理相对集中、起橱窗作用的要害部门，中央政府和民航局领导层在改革的初期对推动改革起到了关键的作用。财政和政治因素是影响改革决策的最主要的因素。在改革的中后期，地方的影响程度增大，对保护改革成果不可缺少。(3)在政企分开和企业分割基本完成后，政府应该逐步放开管制，保护企业间竞争的有效进行，才能使模拟竞争市场得以成功运行。实际上，民用航空业改革后，政府管制有所放松，但并未完全放开。改革后民用航空业的竞争是有限管制下的竞争。(4)放松管制前价格偏低。部分放松管制后初期，价格管制基本维持。为减少企业亏损，管制价格有所上升而不是下降，这使生产者剩余增加（或亏损减少）。由于需求的增加，消费者剩余也有所增加。这样就造成了一种“双赢”的局面。这种局面为改革的成功创造了宽松的条件，但也可能掩盖竞争不足所产生的问题。高于均衡价的价格成为企业间价格战的条件。(5)为使模拟市场进一步接近真正的市场，企业兼并重组问题必然提上日程。随着市场进入的放松管制，航空公司的数量增加。在此后的竞争中，由于规模效益和管制等因素的影响，一部分企业盈利，一部分企业亏损，企业破产和兼并的问题提上日程。企业兼并应当通过资本市场的竞争进行，而不应通过过多的行政干预。
我国航空运输业的改革与国外航空业管制改革的不同在于，我国的改革不仅包括对价格和市场进入管制的放开，而且包括(1)政企分开，(2)经营部门的分割和建立公司。因而，我国航空业改革的难度更大。我国航空业改革在政企分开和经营分割方面作了较大的努力，在管制放开方面的改革还有继续深入的余地。改革以后，我国航空运输业初步形成了模拟的寡头竞争局面。这种竞争总的来说改善了社会效益。航空公司的竞争手段主要集中在市场进入、航线开辟、航班设置和服务改善等方面，价格竞争近年开始被大规模利用。
我国航空运输业进一步改革的方向，应当是进一步促进市场竞争，鼓励在竞争的基础上的兼并，而不是行政过分干预下的兼并。未来，在管制价格达到均衡价格后，应逐步放开对价格的管制，通过竞争抑制企业提高价格和取得垄断利润，同时也应防止过度竞争伤害企业利益。
本文的结论是，在特定的条件下，人为的自上而下的模拟市场竞争是可能取得成功的。这些条件包括各种社会力量的共同支持，需求解放所造成的宽松环境等。80年代中国民用航空业恰好具备了这些条件。在有限的范围内，类似的条件下，民航的做法对其它一些行业（例如铁路、邮电等具有自然垄断特点的行业、甚至一些竞争性的行业）的改革具有借鉴意义。模拟市场的建立只是为进一步的市场竞争创造了初始条件，模拟市场的真正存活和进一步生长需要政府放松管制，保护竞争。在产品市场的竞争发展到一定程度时，企业重组和兼并即资本市场的竞争问题将提上日程。回到理论上关于在人为模拟市场的竞争外部条件下，国有企业不对产权进行较大变革能否提高效率的理论争论，作为一项经验研究，本文说明外部市场的竞争对国有企业效率的提高确有很大作用，但这种竞争不仅包括产品市场的竞争，而且在长期不可避免地需要包括资本市场的竞争。