美国波特兰WES通勤铁路对我国市域（郊）铁路发展的启示
任 冲
（中铁二院工程集团有限责任公司，交通与城市规划设计研究院，成都 610031）
摘 要：波特兰位于美国西部，是俄勒冈州人口最多的城市，有着全美最完善的公共交通设施的美誉。波特兰WES通勤铁路是波特兰大都市区Beaverton和Wilsonville之间既有铁路改建而成，是城市公共交通重要组成部分，于2009年开通运营。通过对波特兰通勤铁路的建设、运营等方面的实地调研成果，并结合国内外其他城市既有经验，根据我国国情，对市域（郊）铁路的规划、建设、运营提出建设性意见，为我国市域（郊）铁路发展提供一定参考。
关键词：市域（郊）铁路；铁路资源；运营特征；WES通勤铁路；开行方案；互联互通
0 引 言
波特兰是美国俄勒冈州最大的城市，市域面积约380 km2，人口63.98万。2011年波特兰都会区被《美国新闻与世界报道》评为全美十佳公交都市之一。波特兰的公共交通使用率（2008年通勤率12.6%）与洛杉矶这样的大城市相当，比美国大多数城市的使用率高。波特兰现行公共交通系统由巴士、轻轨、通勤铁路、有轨电车等四种交通方式组成，其中WES通勤铁路于2009年开通运营，该线在波特兰整个轨道交通中扮演着重要的角色[1]。当前，我国为深入推进新型城镇化建设，积极鼓励各城市发展市域（郊）铁路。市域（郊）铁路主要功能为通勤铁路，是城市中心城区连接周边城镇组团及其城镇组团之间的轨道交通，具有通勤化、快速度、大运量的特点[2]。作者在美国俄勒冈大学访学期间，对波特兰WES通勤铁路进行实地调研考察，并结合我国国情，对市域（郊）铁路的规划、建设、运营提出了建设性意见。
1 波特兰WES通勤铁路概况[3]
1.1 波特兰轨道交通线网构成
波特兰轨道交通由轻轨（MAX Light Rail）、通勤铁路（Commuter Rail）、有轨电车（Streetcar）三种交通方式构成，如图1所示。其中，轻轨线路5条，线路总长为96.56 km；通勤铁路1条，线路长度为23.7 km，有轨电车线路3条，线路总长为23.7 km。
图1 波特兰轨道交通线网构成示意
Fig. 1 Schematic of the portland rail transit network
1.2 WES通勤铁路概况
WES通勤铁路（Westside Express Service）位于波特兰大都市区的比佛利市和威尔逊威尔市之间，线路长度为23.7 km（14.7 n mile）。全线共设5个车站，平均站间距5.9 km，如图2所示。
图2 WES通勤铁路线路走向示意图
Fig.2 Route orientation of WES Commuter Rail
WES铁路最初是由俄勒冈州电力铁路公司建造的一条客货运线，1933年停止客运服务，仅办理少量货运作业。从1994年到2000年，该走廊的家庭数量增长了34%，就业人数上升速度为55%，成为波特兰增长速度最快的区域。
该区域的地形条件，限制了当地居民的出行，为了改善出行困难的问题，当地官员开始探索新的交通方式。1996年，由华盛顿县牵头，组织比佛利、泰格德、图拉丁和威尔逊威尔等四个地区的官员开始研究如何利用俄勒冈州电力铁路公司的这条铁路开行通勤列车。2002年正式由TriMet公司牵头，并与俄勒冈交通部和波特兰大都市区组成研究小组，开展通勤铁路可行性研究。2006年该项目获得了联邦政府的批准，并于当年10月开工建设，至2009年1月改造完成，当年2月开通运营，改造总费用为1.612亿美元，折合人民币10.6亿元。
1.3 WES通勤铁路运营特征
上海金山铁路支线始建于20世纪70年代，主要为当时的上海金山石化总厂服务，在20世纪80年代到90年代末，金山铁路支线是上海石化与市区间的主要客运通道。该线为Ⅱ级单线线路，技术条件差，由于速度慢、客运量不足等原因于2001年停运。伴随城乡一体化建设的加快推进，上海市政府考虑利用金山铁路，改善金山区的交通区位、投资环境以及城镇居民出行条件。为此由原铁道部和上海市共同出资于2009年8月12日开工建设金山铁路改建工程，改造总投资约48亿元，于2012年9月28日建成运行[4]。改造完成的金山铁路自上海南站至金山卫站全长56.4 km，共设置9座车站，平均站间距为7.05 km。其中，上海南站独立2股到发线，专用于办理金山铁路列车作业，旅客可同站换乘地铁1号线、3号线。线路标准为国铁Ⅰ级、双线、电气化铁路，设计时速160 km/h[5]。采用一站直达和站站停两种模式运行，直达列车全程运行时间32 min，站站停列车全程运行时间1 h，分“工作日”和“非工作日”两套运行图[4]。2018年，“工作日”运营时间为5:30～22:24，共开行列车36对/日，直达车15.5对/日，最小发车间隔为8 min；“非工作日”运营时间为6:00～22:29，共开行列车36.5对/日，直达车14对/日，最小发车间隔为8 min。
（5）既有铁路站点能与城市内主要交通集散点接驳，有便捷换乘的条件。
上消化性胃溃疡引发出血是内科常见急症,患者临床症状主要为呕血,黑便等,严重的则导致贫血、头晕、血压降低,甚至休克或死亡;而肝硬化是造成上消化道出血的高危因素之一,所以针对肝硬化合并上消化性胃溃疡出血的患者积极有效的止血是治疗的关键[1]。本文主要研究分析奥曲肽与凝血酶联合治疗肝硬化合并上消化性胃溃疡的效果,将2015年到2017年收治的30例肝硬化合并上消化性胃溃疡的患者按照其治疗方式的不同分成两组进行回顾性分析,现将研究资料整理并作如下报道。
图3 WES通勤铁路旅行时间及交通衔接示意图
Fig. 3 Schematic of the WES commuter rail travel time and traffic connection
图4 WES通勤铁路柴油动车组
Fig. 4 WES commuter rail diesel EMU
2 利用既有铁路改造成市域（郊）铁路的条件分析
除美国波特兰WES通勤铁路外，世界上其他国家和城市也有利用既有铁路改造成市郊铁路的案例，如上海金山市郊铁路、日本名古屋市郊铁路青波线等。因此，将既有铁路线路进行改造是发展市郊铁路的另一条途径。
从 1989年HCV 被发现以后，HCV 疫苗的研发在美、欧发达国家备受关注，有多种类型的疫苗进入了临床试验，但迟迟没有 HCV 疫苗上市[8-10]。HCV 感染与致病的任何阶段都涉及病毒与宿主因子的相互作用，正是大量宿主因子的参与才使得 HCV 能够完成其完整的复制周期和引起肝组织的疾病。因此，寻找、鉴定与 HCV 互相作用的宿主因子，对于认识 HCV 感染与致病机制以及寻找可能用于 HCV 防治的干预靶点仍然具有重要意义。
相对于欧洲的高福利国家模式，美国实行自保公助的模式，它以市场和家庭为主、以国家为辅来满足个人自身需要，具有非常明显的市场化特征，它的优点总结起来有三点：
2.1 国内外利用既有铁路改造市域（郊）铁路案例
WES通勤铁路仅工作日（周一至周五）运营旅客列车，早晚高峰分别开行8对，发车间隔为30 min，其余时间仍然开行部分货物列车。旅客列车从起点站比佛利到终点站威尔逊威尔全程旅行时间为 27 min，其中起点站比佛利为综合换乘站，与轻轨红线和蓝线、公交等衔接，如图3所示。至2015年，旅客量发送量达到47.5万人，开通至今的旅客年增长率不低于10%。
与上海金山铁路改造背景相似的还有日本名古屋市郊铁路青波线，其前身是西名古屋港线，1950年由日本国铁开通运营，主要以运送诸如硫酸、硝酸、氢氧化钾等化学品出海。随着社会经济发展，该线路货运量持续下降，而周边的客运需求持续增加。1997年12月2日，名古屋临海高速铁道株式会社正式成立，作为公私合营企业负责西名古屋港线改造工作，并为将来的运营提供服务[6]。2000年启动该线的既有线改造，建设成本约928亿日元（折合人民币约56.7亿元），2004年正式开通运营。青波线起于名古屋站，止于金域码头站，线路全长15.2 km，共设置11座车站[7]。全线单程运行时间24 min，线路起点站名古屋站是全线唯一的换乘站。青波线分为“工作日”和“非工作日”两种时刻表运营。2018年，“工作日”运营时间为5:30～23:30，开行列车81对/日，最小发车间隔为10 min；“非工作日”运营时间为5:30～23:57，开行列车73对/日，最小发车间隔为15 min[8]。
2.2 既有铁路改造成市域（郊）铁路的条件
字频与词频统计要分别进行字的切分和词的划分。前者操作简单，只要用任何文本处理工具都可以完成，不需人工干预。而词的划分或分词，只有依赖专门的工具软件，才能实现。若人工操作，标准难以统一。
（2）部分企业专线、支线铁路，由于既有线货运业务萎缩，线路空闲或闲置[10]；
波特兰WES通勤铁路是将原既有货运铁路改造成的市域铁路，改造总费用折合成人民币为10.6亿元，每公里建设成本约4472万元；上海金山铁路全长56.4 km，改造总投资48亿，每公里建设成本约8510万元。从工程投资来看，我国新建一条200 km/h的城际铁路，每公里建设成本约为1.6～2亿元，而从波特兰WES通勤铁路、上海金山铁路的改造费用来看，其建设成本远远低于新建一条市域（郊）铁路。从服务水平来看，利用早晚高峰时段开行市域（郊）列车，已能满足通勤旅客的出行需求，但随着干线列车开行的增加，如何满足通勤旅客的出行需求，是利用国铁走廊开行市域（郊）列车线路将面临的主要矛盾。因此，在考虑利用既有铁路时，除考虑区域内客流需求外，还应重点关注既有铁路的功能定位。结合前述既有铁路改造成市域（郊）铁路的条件分析可知，具备条件的既有铁路可考虑工程改造后，开行市域（郊）列车；对于开行有长途旅客列车的干线铁路，在运营初期，可利用其富余能力开行市域（郊）列车，但随着干线运输需求的增加，还应适时考虑新建轨道或引入其他交通方式[13]。
（1）大型铁路枢纽内既有线，由于新建客运专线或者货车外绕线，从而使线路能力空闲[9]；
（3）既有线为单线或技术标准相对较低，设备设施较为陈旧，可通过增建二线或者适当改造提高标准，并增设车站或改造既有车站[10]；
（4）通勤需求的空间布局与既有线路走向及客运站区位基本匹配[11]；
结合波特兰WES通勤铁路案例，以及国内外其他城市的发展现状，并不是所有线路都适合改造成市域（郊）铁路，其既有线需具备以下条件或特征：
WES通勤铁路使用的列车为柴油动车组，通常为2辆编组，平均运行速度为60 km/h，最高运行速度为100 km/h，如图4所示。车辆检修基地设置在终点站Wilsonville。
3 我国市域（郊）铁路发展建议
我国的市域（郊）铁路规划建设才刚刚起步，目前已开通运营的线路暂无统一标准。随着国家对市域（郊）铁路的重视，2017年发改委出台了“关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见”（发改基础[2017]1173号），对有序推进市域（郊）铁路发展提出了指导性意见。波特兰通勤铁路代表了大部分美国市域铁路的特点，即利用既有铁路改造而成的市域铁路，而世界上其他城市也有相当多利用既有铁路改造成市域（郊）铁路的案例。从我国的国情来看，相当一部分城市的市域范围内，存在有建设年代久远或运能富余的铁路，若利用其富余能力改造成市域（郊）铁路，其改造成本比新建铁路低，而且盘活了铁路存量资产[12]，对当地政府和铁路总公司来说，也是双赢的局面。因此，结合前述案例分析，并重点针对波特兰WES通勤铁路的特点，谈谈对我国发展市域（郊）铁路的建议。
3.1 充分利用既有铁路开行市域（郊）列车
镇长松了一口气，回到办公室。刚在转椅上坐下，准备松第二口气时，县里赵书记来了电话，镇长的神经立刻绷紧了。
3.2 市域（郊）铁路应与城市公共交通互联互通
波特兰WES通勤铁路为波特兰城市轨道交通的重要组成部分，比佛利站为交通中心站，该站为轻轨、通勤铁路、公交的综合换乘站，如图5所示；另外4个车站，除终点站外，均有公交衔接换乘。市域（郊）铁路承担中心城区与外围组团的旅客出行，城市轨道交通和公交承担中心城区内的旅客出行，市域（郊）铁路与城市公共交通无缝衔接，可快速的转换客流，增强市郊旅客在中心城区的可达性，提高旅客的出行效率，如前述金山铁路上海南站。目前，随着我国新型城镇化快速发展，在我国沿海和内陆地区逐渐形成多个经济发达、人口稠密的城市群，形成以“中心城市+卫星城”众星拱月的空间形态，卫星城及外围组团的人口逐渐增多，新一轮的城市轨道交通线网规划中，很多大城市已开始规划市域（郊）铁路，体现了城市交通的内在要求。一方面，在前期规划时，要根据不同轨道交通制式的功能定位，综合考虑线网布局；另一方面，在实施建设时，更应重点关注主要客流换乘节点的接驳方式，做到真正意义的互联互通[14]。
图5 比佛利交通中心
Fig. 5 Beaverton traffic center
3.3 市域（郊）铁路车站以满足基本功能为主，规模不宜过大
波特兰WES通勤铁路共设置5个车站，车站规模较小，仅在站台上设置满足旅客候车和买票等基本需求的车站设施设备，如售票机、刷卡机、时刻表、雨棚、椅子等，如图6所示。国外大部分市域铁路均为WES通勤铁路类似车站，无客运站房，且站台设置简单，能满足旅客购票和候车的基本功能。前几年，我国尚未制定明确的市域（郊）铁路建设标准，无论新建或改建市域（郊）铁路仍参考国铁的标准建设。一些车站站房面积较大，旅客走行距离较长；还有些车站与国铁线路共站，但却无法完全做到长途旅客和通勤旅客分流。因此，综合考虑通勤客流特点和我国居民的出行习惯，在客流较大的车站适当修建简易站房，同时适当考虑部分站台候车，并配备完整的客运设施。对于利用既有铁路走廊增加车站的情况，因既有铁路沿线用地受限，可考虑不设站房，通过站台设置客运设施满足基本功能。
图6 WES通勤铁路车站
Fig. 6 WES commuter rail station
3.4 市域（郊）铁路车站应合理配置P+R停车场
波特兰WES通勤铁路全线5个车站，4个车站设置了P+R (Park and Ride) 停车场，且为24 h免费停车，如图7所示。P+R停车场即换乘停车场，旅客通过自驾车停进P+R停车场，然后换乘轨道交通，它促成了公共交通与小汽车出行的有效衔接，缓解城市交通压力。目前，我国很多城市也意识到P+R停车场的重要性，并在有条件的城市轨道交通车站试点建设P+R停车场。而对于市域（郊）铁路而言，其主要功能是满足旅客通勤需求，通过在外围组团的主要节点设置P+R停车场，一方面能更有效地发挥市域（郊）铁路的能力，另一方面能更好地缓解中心城区的交通压力。因此，政府在规划建设P+R停车场的同时，还需要考虑一些优惠政策，鼓励市民换乘轨道交通出行。
教师必须在教学过程中制定有效科学合理的教学目标，也是整体教学目标的重要组成部分. 随着新课程改革的不断深入，新的教学目标分为三个方面：知识能力，过程和方法，情感和态度. 教师在制定教学目标时必须贯彻这三点. 教育质量和学生学习效率保证了数学教育的有效性. 教师还必须充分了解学生的特点、兴趣和爱好，并为不同的学生开发不同的教学计划.
图7 威尔逊维尔站“P+R”停车场
Fig. 7 Wilsonville station “P+R” parking lot
3.5 市域（郊）列车开行方案应充分考虑客流出行特征
波特兰WES通勤铁路仅工作日（周一至周五）运营旅客列车，早晚高峰分别开行8对，发车间隔为30 min。以比佛利站开往威尔逊维尔站的列车时刻为例，其具体开行时段为：早上5:58～9:55，下午4:05～8:02，如表1所示[3]，除开该高峰时段，其余时段仍开行货物列车。日本名古屋青波线，工作日开行列车对数也较非工作日多。这与我国大部分已开通运营的市域（郊）铁路有所区别。以上海金山铁路为例，虽然列车开行方案也分为工作日和非工作日制定，但开行列车对数基本相当，并没有太大区别，且基本为全日均衡发车，这在一定程度上可能出现非高峰时段乘客上座率低的现象。众所周知，通勤客流具有向心性和潮汐性，一般为中心城区与外围组团间的交流。工作日客流集聚出现在早晚高峰时段，即早上7:00～9:00和下午5:00～7:00；非工作日，客流潮汐性不明显。因此，在制定市域（郊）列车开行方案时，应充分考虑该线的客流特征，根据需求，按工作日和非工作日灵活制定开行方案[15]。
表1 工作日WES通勤铁路列车时刻表
Tab.1 WES commuter rail train timetable
威尔逊维尔方向(下行)比佛利方向(上行) 比佛利站雨云站图拉丁站泰格德站威尔逊维尔站威尔逊维尔站泰格德站图拉丁站雨云站比佛利站 5:586:036:096:156:255:215:315:395:435:48 6:286:336:396:456:555:516:016:096:136:18 6:587:037:097:157:256:216:316:396:436:48 7:287:337:397:457:556:517:017:097:147:18 7:588:038:098:158:257:217:317:397:437:48 8:288:338:398:458:557:518:018:098:138:18
续表1
威尔逊维尔方向(下行)比佛利方向(上行) 比佛利站雨云站图拉丁站泰格德站威尔逊维尔站威尔逊维尔站泰格德站图拉丁站雨云站比佛利站 8:589:039:099:159:258:218:318:398:438:48 9:289:339:399:459:558:519:019:099:139:18 4:054:104:164:224:323:283:383:463:503:55 4:354:404:464:525:023:584:084:164:204:25 5:055:105:165:225:324:284:384:464:504:55 5:355:405:465:526:024:585:085:165:205:25 6:056:106:166:226:325:285:385:465:505:55 6:356:406:466:527:025:586:086:166:206:25 7:057:107:167:227:326:286:386:466:506:55 7:357:407:467:528:026:587:087:167:207:25
4 结束语
市域（郊）铁路在促进城市经济和社会发展，构建城市综合交通系统中发挥着重要作用。随着我国新型城镇化建设快速发展，市域（郊）铁路的发展具有广阔的发展空间。本文以波特兰WES通勤铁路的调研考察为载体，并结合国内外其他城市利用既有铁路改造成市域（郊）铁路的经验，对利用既有铁路改造成市域（郊）铁路的条件进行分析整理。结合我国国情，本文提出了以下五点建议意见：（1）我国若利用既有铁路改造市域（郊）铁路，其改造成本低，同时也盘活了铁路存量资产；（2）市域（郊）铁路应与城市公共交通互联互通；（3）市域（郊）铁路车站以满足基本功能为主，规模不宜过大；（4）市域（郊）铁路车站应合理配置P+R停车场；（5）市域（郊）列车开行方案应充分考虑客流出行特征。综上所述，本次研究对今后同类型的市域（郊）铁路建设、运营具有重要的借鉴意义。
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Analysis of the US Portland Westside Express Service Commuter Rail for the Development of Suburban Railways in China
REN Chong
( LTD Communication and Urban Planning Research Institute, China Railway Eryuan Engineering Group CO. Chengdu 610031, China )
Abstract: The city of Portland, located in the west coast of the United States of America, is the largest city in the Oregon state. This city holds the reputation of possessing the best public transportation system in the USA. The Westside Express Service (WES) Commuter Rail in Portland is an important part of urban public transport built from the reconstruction of the existing railways between Beaverton and Wilsonville in the metropolitan area of Portland. It was opened to the public in 2009. Our study conducts a research on the construction and operation of the Portland commuter rail by combining the relevant experiences at local cities and abroad and reports the results. This work presents constructive suggestions for the planning, construction, and operation of suburban railways according to China’s national conditions by providing a reference for the suburban railways development.
Key words: suburban railway; railway resources; operational characteristics; WES commuter rail; operation plan; Interconnection
中图分类号：U293.4
文献标志码：A
DOI：10.3969/j.issn.1672-4747.2019.02.009
文章编号：1672-4747（2019）02-0065-08
收稿日期：2018-06-09
作者简介：任冲（1982—），女，四川仁寿人，高级工程师，研究方向：铁路行车组织。
引文格式：任冲. 美国波特兰WES通勤铁路对我国市域（郊）铁路发展的启示[J]. 交通运输工程与信息学报, 2019, 17(2): 65-72.
（责任编辑：刘娉婷）
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