摘要：本文针对CRH380BL动车组载客运行时发生站台补偿器不能及时收回，导致车门无法关闭的故障，结合动车组列车走行公里数和高级修修程，对站台补偿器驱动连杆进行分析。由分析结果可知：站台补偿器驱动连杆断裂与疲劳寿命、动车组走行公里数有着密切联系，四级修更换站台补偿器驱动连杆能有效地降低故障率，保证车组安全运行。
关键词：动车组；驱动连杆；疲劳寿命；四级修；安全运行
Fracture Analysis ofGap FillerDrivingHandle of CRH380BL EMU
MA Chunlei, WANGGang, GUOCongmin, WANGXiaoyang, AN Jiuchun
(Aftersales Service BU, CRRC Tangshan Co., Ltd., Tangshan, Hebei 064000, China )
Abstract：In this paper,focused ongap filler fail to pull-backtimely during traveling, which caused the door cannot be closed. Combining travelingkilometers of EMU and high-level maintenance, the gap fillerwas analyzed. According to the analysis results, the fracture of gap filler was caused by the fatigue life and traveling kilometers of EMU. In order toensure the safetraveling and effectively reduce the faultsrate, the gap fillerwas replaced in the fourthhigh-level maintenance.
Key words：EMU; driving handle; fatigue life; the fourth high-level maintenance; safetraveling
引言
动车组列车具有灵活性高、安全可靠、速度快、舒适度高，在人口密度大的国家深受欢迎[1]。随着市场和国家的需求，同时为缓解国人出行压力，中国铁路进行了多次大提速。随着速度提高，对动车组列车的安全运行也提出了更高的要求。动车组列车载客运行时，若发生故障，将造成全线列车晚点，给铁路输运造成巨大压力，同时影响旅客的正常旅行。
动车组列车车门是旅客上下车的通道，是车体系统的重要组成部分。为了保证旅客上下车安全，在车门踏板处增加了站台补偿器，减小了车体和站台之间的距离，防止旅客踩空。随着动车组列车长期投入使用，车门开关频繁，站台补偿器不断收起、放平，驱动连杆长不断受到冲击力，最终导致其断裂，致使补偿器无法收起，车门无法关闭，危及车辆和乘客生命财产安全[2]。
本文分析动车组走行公里数并结合站台补偿器驱动连杆疲劳寿命，通过四级修更换站台补偿器驱动连杆的方法有效地降低动车组列车故障率，保证车组安全运行。
图1 站台补偿器 图2 驱动连杆断裂
1站台补偿器结构
动车组列车在站内停靠时，车体和站台之间的缝隙较大，旅客在上下车时容易踩空[3]。为了减小这个间隙，在车门踏板上装设站台补偿器，如图1所示，其中红色圈出为站台补偿器驱动连杆。气缸控制驱动连杆的伸缩，进而控制站台补偿器踏板的放和收。开门时车门先开到位站台补偿器踏板放平，关门时先收回踏板再关门。
2故障分析
2.1故障描述
动车组列车在站内停靠完成，集控关门时，HMI（人机交互界面）屏幕上会报出站台补偿器无法收起[4]，车门无法关闭的故障，经现场工作人员确认为站台补偿器驱动连杆断裂，如图2所示。手动翻起补偿器踏板，关闭车门。动车组载客运行过程中，只能采用隔离故障车门的处理方法，造成列车晚点，旅客乘车不便很常见。
2.2数据分析
对故障车辆的走行公里数，高级修修程等数据进行统计分析，如表1所示。由表分析可知，站台补偿器驱动连杆的断裂和车组总里程数有着密切关系，当总里程数达到300万公里时，站台补偿器断裂的概率逐渐增高，当车组公里数达到240万公里时进行四级修。从另一个角度可以说明，总里程数和开关门的次数成正比关系，当开关门次数达到每一个极限次数时，站台补偿器驱动连杆的疲劳寿命到极限，会发生断裂现象。由此分析，在站台补偿器驱动连杆达到疲劳寿命之前将其换新，能够有效地预防该类故障的再次发生。
2.3解决措施
由动车组的检修规程可知，原四级修规程中只是清洁站台补偿器翻板；缓冲器、止档等部件有损伤时更换，以及气缸和压力开关的位置检查等等，并没有提到站台补偿器驱动连杆的检查和更换。
表一 信息统计标
因此，结合高级修修程和运用成本，如果在次轮三级修时更换新的站台补偿器连杆虽然能够节约成本，但是故障率没有明显的下降。在四级修将站台补偿器全部更换为新件，不仅能降低90%的故障率，同时还能够节约成本。
3结论
本文针对动车组站台补偿器断裂故障，分析动车组走行公里数并结合站台补偿器驱动连杆疲劳寿命，得到结论如下：
1.站台补偿器驱动连杆的断裂和车组总里程数有着密切关系，当总里程数达到32万公里时，站台补偿器断裂的概率最高。
2.通过四级修更换站台补偿器驱动连杆的方法有效地降低动车组列车故障率，降低成本，保证车组安全运行。
参考文献
[1]余飞.高速动车组边门运行状态仿真及故障分析[D]. 西南交通大学, 2013.
[2]孙小文.新型动车组塞拉门控制器设计与研制[D]. 江苏大学, 2013.
[3]陈勇胜，元世斌，郭冬梅.动车组站台补偿器卡滞故障分析及优化处理[J].机电机械, 2015.
[4]石海明，李冬，张晓明. CRH380BL动车组侧门系统典型故障分析及解决方案[J]. 大连交通大学学报, 2014, 35(1):100-103.
论文作者:马春雷,王刚,郭从民,王笑阳,安久春
论文发表刊物:《基层建设》2019年第20期
论文发表时间:2019/9/21
标签：车组论文; 站台论文; 连杆论文; 补偿器论文; 车门论文; 列车论文; 公里数论文; 《基层建设》2019年第20期论文;