霍红[1]2001年在《竞争下港口布局的博弈分析及优化计算》文中指出本论文以港口、船东和货主叁者之间相互促进相互发展的良性循环的水运经济内在的经济规律为理论依据，针对日益激烈的港口市场竞争条件下的枢纽港和支线港的布局问题，本论文旨在提供一个全面可靠的预测集装箱流向、流量以及各港挂靠的船舶数量、频度的数学优化模型，从而得到港口群中干线港与支线港的分离及其运输网络的合理布局，为港口群的合理布局和某个港口未来发展的宏观规划提供充实可靠的理论依据。 本论文首先阐述了在世界贸易和航运的影响下，集装箱港口的发展趋势；总结了港口规划中已有的一些港口经济学理论、运输网络优化问题中已经存在的一些比较成熟的解决手段，以及经济博弈论在运输问题上的既有研究；分析了港口市场竞争机制及其对船东、货主的影响，深入研究了港口、船东和货主间相互影响、相互促进的关系，得出了集装箱港口竞争的市场模型；然后，将集装箱运输中参与人的行为具体化，分别建立了船东和货主的优化目标函数，并应用经济学中的博弈论，模拟船东和货主相互促进、相互制约的决策过程，提出了运输网络优化的船东-货主博弈论模型；而后，将遗传算法应用到复杂的组合优化问题中求解大规模的二层有约束的优化模型；本文以环渤海地区港口的集装箱运输网络优化问题为实例，应用模型得到了环渤海地区各个港口货物流向、流量及船舶的挂靠数量、频度，计算结果证明了大连港、天津港和青岛港的可能竞争结果是合理的，最后，以大连港为例，分析了未来港口发展规模及航线布局的发展规划。
周灵[2]2012年在《基于博弈论的客运通道市场竞争策略选择研究》文中指出随着我国经济的快速发展,城镇一体化进程加速,城市间交通出行需求日趋旺盛,尤其是城市群内部的客运交通需求。客运通道市场作为城市群内部客运出行的最主要运输消费市场,市场内客源较为稳定和消费需求旺盛,一直是客运经营者的经营重点和主要利润来源。如何最大程度的获得最大的市场份额,如何在市场中获得最大的市场收益,是客运经营者最为关注的焦点。而对于客运通道市场管理者来说,旺盛的市场需求和激烈的市场竞争容易造成客运经营者唯利是图,采用不正当手段获得更多的超额利润,如何规范市场竞争、管理好市场竞争并维持市场的稳定发展,是市场管理者的目前面临的最大难题。本文在分析和总结国内、外相关研究成果的基础上,对客运通道市场的特点和存在的博弈关系经行了分析,并重点就其中的“管理——竞争”博弈和“市场竞争”博弈进行了较为深入的分析,构建了相关的博弈模型：1.以博弈论中“二人有限非零和对策”(亦称“双矩阵对策”)相关理论为基础,结合对管理方和竞争参与者的策略和得益分析,建立了“管理——竞争”博弈模型,并给出了求解思路；2.以博弈论中经典的贝特兰德模型为理论基础,依托非集计模型相关理论和对运输企业经营成本的简单分析,针对竞争参与者市场竞争策略的选择问题构建了“市场竞争”博弈模型,并给出了主要求解思路。上述模型建立的基础上,就客运通道长度的变化、市场物价和消费水平的变化以及国家政策的倾斜叁个方面对博弈结果的影响进行了灵敏度分析,并在此基础上对客运通道市场竞争管理方和参与方就如何规范管理和参与市场竞争提出了相关建议、对策。最后,本文以成渝客运通道为背景,构建了成渝客运通道市场竞争策略选择博弈模型,对文章研究的基本理论进行验证性计算,给出了竞争参与方竞争策略选择结果,取得了较好的结果。
赵旭[3]2007年在《现代物流理念下的交通运输系统资源整合方法研究》文中提出目前我国运输资源既呈现相对缺乏,又呈现相对过剩的现象,消耗了大量的资源而没有获得最大的运输效率和效益。交通运输系统内部五种运输方式之间的运作相对独立,没能形成有效的协调与联合,也缺乏整体的合理决策方式。能否实现交通运输系统资源的有效整合,是我国交通运输业发展的非常关键的问题,也是一个急需解决的问题,而对这一问题的研究尚处于起步阶段,研究成果较少,且没有形成系统的理论与研究方法。因此深入分析与研究我国交通运输系统的资源整合理论与方法有利于形成五种运输方式相互协调的优化的整体服务效果,并将有利于促进国民经济持续健康发展。首先,论文对交通运输系统资源及交通运输系统资源整合的内涵进行了界定,通过分析交通运输系统的发展演化及影响因素,提出了交通运输系统资源整合思想发展的特点,并进一步分析了现代物流理念对交通运输系统资源整合的有效支撑。第二,对我国交通运输系统资源现状进行了纵向与横向分析,纵向分析主要从我国交通运输业与国民经济增长关系,不同运输方式的发展特点,交通基础设施现状及投资等方面展开;横向分析根据投入产出理论探讨了中美交通运输业的产业关联特点与产业波及影响。第叁,以交通运输系统与区域经济之间的相互作用关系分析了交通运输系统资源整合基础,并以环渤海地区为例建立了系统流图及系统动力学模型,进行了计算,在此基础上,从增加交通运输投资比例、调节产业结构、增加投资贡献率等方面进行了政策模拟。第四,由于不同的货物运输方式各有其不同的技术经济特征和市场适应性以及竞争优势,针对不同的货类不同的货主对运输方式具有不同的偏好。因此根据非集计理论,从运输方式使用者自身属性出发对运输方式资源整合进行了分析。通过计算,得出货主及承运人的运输需求函数,并通过了检验。在此基础上,计算了集计概率、直接弹性与间接弹性,计算结果与货主及承运人选择运输方式的特性有着较好的一致。第五,综合考虑宏观与微观两个方面,建立了运输网络资源整合模型,根据此模型设计了遗传算法,通过一个模拟实例进行计算并得到一个该模型的近似最优解,证明了本文所提出的模型与算法的可行性。第六,根据交通运输系统资源整合的内涵与特点构建了交通运输系统资源整合指标评价体系,以模糊综合评价方法为基础建立了相应的评价模型,并以实例进行了计算。该指标评价体系有利于从系统整体角度分析交通运输系统资源整合的效果与特点。
黄晶晶[4]2011年在《基于博弈决策理论的我国沉船残骸清除费用保障机制研究》文中研究说明随着经济全球化和航运业的迅猛发展,国际间的船舶运输日益频繁,沉船沉物造成的碍航和环境污染问题成为世界性的话题,各国都在着手解决打捞难题。我国沿海及内河存在着一定数量的由于水上交通事故导致的沉船,由于受客观自然条件的影响,现有装备和技术无法进行打捞或无法及时打捞清除,另一个重要的原因就是沉船打捞的资金无法落实。作为我国船舶商业保险亦或者中船保的保赔保险在现行机制中都存在巨大的缺陷,先付原则、直接诉讼制度的缺失以及保险覆盖率低等问题都使得打捞资金无法落实。国际海事组织在内罗毕通过了《2007年内罗毕国际船舶残骸清除公约》(以下简称《公约》),其目的是为缔约国和船东在处理构成航行危害或环境威胁的船舶残骸、漂流物、沉没货物时的权利和义务提供一套国际规则。《公约》最大的特点是第十二条“强制保险或经济担保证明”中对强制保险或经济担保及直接诉讼制度的规定,它试图通过立法从经济层面解决残骸清除的费用问题。建立我国沉船残骸清除费用保障机制也是本论文讨论的核心内容,本论文将在对《公约》研究的基础上,探讨建立我国残骸清除强制责任险,另外还分析了基金制度的作用和特点,补充了设立财务担保、扩大责任主体范围等费用保障方式。结合我国沉船沉物打捞清除中的主要存在的问题,论文首先利用决策树方法分析在我国构建沉船残骸清除费用保障制度的必要性；接着引入仲裁博弈模型分析我国现阶段处理沉船打捞清除的各方参与人的利益关系和纳什均衡的确定；为了更好的解决打捞费用难题第4章分析我国打捞市场的博弈关系,引入贝特兰德模型和霍特林区位模型,最终得出建立一个更为开放的自由贸易市场,取消打捞单位资质认定的桎梏,扶持民营打捞力量发展,加快打捞装备和技术的改革等措施是解决打捞费用居高不下的治本之策。
邬德林[5]2006年在《环渤海主要港口企业虚拟经营模式的研究》文中提出港口作为现代化综合运输体系的节点,在促进国际贸易和区域经济发展的过程中的作用日益突出,故各港口城市都大力发展其本市的港口企业使其成为本区域重要的航运枢纽。同样在环渤海地区也不例外,各主要港口企业都在采取不同形式的竞争策略以增强自身的竞争优势,争取能成为中国北方的国际航运枢纽企业,并逐渐在环渤海地区形成了以天津、青岛、大连为代表的“叁强争霸”物流服务格局。但这种物流服务格局的离散化严重导致了该地区的港口物流服务效率低下,并造成了高额的物流成本,这不仅不利于提高各港口企业的竞争力和运营效率,而且对环渤海地区的经济协调发展和战略互动带来消极的影响。因此本论文依托天津市哲学社会科学研究规划资助项目《加快环渤海地区开放开发研究——放大港口整合效应,促进天津及环渤海区域经济发展》,从港口企业自身的角度,来探索一种新型的港口企业间整合形式,即借鉴企业的虚拟经营模式来实现渤海港口企业的协作,由目前“叁强争霸”对抗竞争向“叁强合一”合作竞争格局转变,借以取得区域竞争优势,同样这也为带动环渤海地区整体协调发展和战略互动带来积极的影响。本文的研究内容大体分为叁部分,首先从环渤海港口企业竞争力现状出发,通过选取港口吞吐量、标箱量、腹地经济实力以及港口所在区位和自身运营设施等四方面竞争力影响因素,以环渤海地区主要的枢纽港企业——天津,大连,青岛叁港作为研究对象,对环渤海内部港口竞争力进行分析比较,来探讨该地区港口企业合作的必要性,然后结合环渤海地区的实际,借鉴企业的虚拟经营理论,研究环渤海港口虚拟经营可行性,最后,从环渤海港口企业虚拟经营的设计方案入手,提出构建虚拟渤海综合港的经营模式。
闫博[6]2008年在《基于蚁群算法的集装箱港口选择与网络均衡分析》文中认为改革开放30年来,港口作为对外开放的窗口,对国民经济发展呈现出越来越重要的推动作用。但是随着集装箱港口的迅猛发展以及货主码头的增加,使集装箱港口之间的竞争日趋激烈,造成了当前港口生产能力的部分过剩,一方面港口经营效益下降,另一方面也导致了港口资源的巨大浪费,影响了地区经济的可持续发展。为维持自身发展,在日益激烈的竞争中取胜,港口需要获得稳定、大量的货源。了解港口使用者对港口的评价过程和结果,做好港口网络的宏观结构与微观结构研究,建立和完善港口网络发展的理论基础,对于促进我国港口持续健康发展,增强国际竞争能力,使之更好地为国民经济和社会发展服务具有重要的理论价值和现实意义,是一个极为重要的课题。本论文以集装箱港口选择与港口网络均衡分析作为理论基础,结合智能算法建立优化模型,综合考虑货主港口选择的特性与港口市场竞争的特点,对货主如何进行港口选择以及如何在港口网络中进行货流分配等问题进行深入研究。论文主要研究成果概括如下:1、本论文提出了全新的货主港口选择优化模型,其以货主港口选择几率最大化为目标,即几率越大的港口越容易被货主选择。该模型综合考虑了货主选择港口的叁个主要因素,定性分析与定量计算相结合,具有良好的可操作性。由于该模型是多目标组合优化模型,结构复杂,传统方法求解困难。本论文采用了一种模拟进化算法——蚁群算法,来寻找网络中的最短路径;同时,为了提高蚁群算法的搜索效率,采用了一个新的信息素增量更新策略——ANT-weight策略。最后,通过实例对该模型和算法进行了检验,理论分析和运算结果一致,表明了模型和算法的有效性。2、货主港口选择的依据是港口网络构成的基础,港口网络建立的是否合理将会直接影响货主的利益。本论文以货主港口选择几率最大化为目标函数所建立的静态港口网络,是以被选港口吞吐量无限大、港口费率相差不大为前提条件的,但在实际运输过程中,受港口吞吐能力的限制以及港口拥挤、阻塞现象越来越严重的影响,要求货物应按照一定的规则,符合实际地分配到港口网络中的各条航线上,这就形成了动态港口网络。为了解决货流量分配问题,本论文采用了交通分配模型中的增量分配法,将OD间货流量平分成若干等分,循环分配到网络中:因为寻找最短路径是货流量分配中最基本也是最重要的计算,所以提出基于粗粒度并行蚁群算法的增量分配模型,此模型实现了动态港口网络中货流的最佳配置,使建立的动态港口网络达到均衡。最后,运用该模型对某区域集装箱港口网络进行检验,得到了集装箱港口网络规划的优化效果。3、港口网络作为运输网络的重要组成部分,服务于国家经济发展的需要,因此,分析港口网络协调发展对社会和经济带来的影响,避免紧缺社会资源的浪费,在提倡科学发展观的今天格外具有现实意义。本论文提出了基于集值统计方法的模糊综合评价模型,利用专家定性分析给出各指标的区间估计,从而形成一个集值统计序列,进一步定量计算出指标评价值,解决了具有不确定性特点的模糊评价问题,该方法用于评价港口网络协调发展具有可操作性和实用性。最后,通过实例对该模型进行了检验,结果表明可以得到更为可靠的评价。论文最后对全文进行了总结,并对有待于进一步研究的问题进行了展望。
戴梓岍[7]2005年在《长江叁角洲集装箱港口群港口合作竞争问题研究》文中进行了进一步梳理在国际经济发展的大背景下,世界各国根据其地理位置和经济区位条件,制定了面向21世纪发展国际贸易尤其集装箱贸易的经济政策,加紧港口的扩建和改造,港口之间的竞争愈发激烈。港口间无序竞争导致的严重后果如国家资源浪费、港口企业自身效益下降等越来越被港口当局重视。船舶的大型化、港口的深水化,都促使他们寻求和周边港口的合作,呼吁建立健康有序的竞争环境。 本论文以长江叁角洲为重点研究区域范围。长江叁角洲地区已逐步成为全国乃至世界上最具有活力和发展前景的经济区域之一。上海、江苏、浙江历史上形成的紧密的经济联系和地缘经济优势,为建成上海国际航运中心提供了广阔的经济腹地。上海港要想成为东北亚的国际集装箱枢纽港、长江叁角洲集装箱港口群要想成为世界性的集装箱枢纽港口群,就必须改变目前一味竞争的局面,对区内港口进行功能定位,各港实现分工合作,有序竞争,构建长江叁角洲集装箱港口合作竞争模式体系。 本论文重点探讨长江叁角洲集装箱港口群内的合作竞争问题。在文中,首先根据一般合作竞争理论,结合港口垄断竞争性行业类型以及国外的一些港口合作竞争的成功案例,系统地提出了港口领域的合作竞争理论——港口群合作竞争理论体系;其次,结合长江叁角洲集装箱港口群的具体情况,对长江叁角洲港口群的合作竞争问题进行了探讨,针对长江叁角洲整个港口群的合作竞争以及个别港口之间应如何合作竞争的问题给出了相应的建议,并构建了长江叁角洲集装箱港口群合作竞争模式体系。
王伟民[8]2008年在《营口港在东北物流中的运输成本优势研究》文中提出营口港历史悠久,它是东北地区最近的出海口,有着包括辽宁、吉林、黑龙江叁省及内蒙古东部四个盟市的广阔经济腹地。随着改革开放及中国加入WTO,营口港走上了高速发展的道路。尤其是2003年中央提出振兴东北老工业基地的口号和2005年辽宁中部群形成“6+1”的合作模式后,为营口港注入了新的发展活力。2006年,营口港货物吞吐量达到9500万吨,集装箱吞吐量突破100万标箱,2007年,营口港货物吞吐量正式突破亿吨大关,达到1.2亿吨。营口港走到今天,最主要的原因就是其得天独厚的区位优势与其背靠的广阔的东北经济腹地的有机结合。营口港既是沈阳中心城市经济区的重要组成部分,即“6+1”模式中的“1”,又是其经济腹地即东叁省以及内蒙东部叁盟一市最近的出海口,该腹地幅员辽阔,物产丰富,是中国重要的材料工业和装备制造工业基地,产业基础雄厚。营口港与其腹地的经济互补性很强,在加快沈阳经济区和东北老工业基地复兴中起着举足轻重的引擎作用。营口港的发展与腹地经济的发展密切相关,二者必须相互支持才能共同繁荣。营口港成为沈阳中心城市群的外港,将极大地提高沈阳经济区的区域经济竞争力、增强沈阳经济区的投资、融资吸引力。营口港将领跑辽宁中部六城市,带动腹地经济的增长,加快东北老工业基地的复兴,同时,腹地经济又将为营口港的发展提供持续而强有力的支持。因此营口港要想取得跨越式发展,就必须要明确自己的定位,勇于接受和承担历史所赋予的使命和任务。基于以上背景,本文的主要内容和研究结论如下:对辽宁省港口群的既有合作又有竞争的总体态势进行分析,得出营口港所处的战略位置。对营口港所处的地理位置进行分析,得到营口港的区位优势所带来的战略优势,也就是其低成本战略的依托。并对由此带来的战略优势进行量化的研究,对营口港过去因其低成本战略的实施而为整个东北地区节省的物流成本进行计算,对营口港未来的吞吐量和宏观发展态势进行预测,并提出一定的政策建议。
参考文献：
[1]. 竞争下港口布局的博弈分析及优化计算[D]. 霍红. 大连理工大学. 2001
[2]. 基于博弈论的客运通道市场竞争策略选择研究[D]. 周灵. 西南交通大学. 2012
[3]. 现代物流理念下的交通运输系统资源整合方法研究[D]. 赵旭. 大连海事大学. 2007
[4]. 基于博弈决策理论的我国沉船残骸清除费用保障机制研究[D]. 黄晶晶. 武汉理工大学. 2011
[5]. 环渤海主要港口企业虚拟经营模式的研究[D]. 邬德林. 天津理工大学. 2006
[6]. 基于蚁群算法的集装箱港口选择与网络均衡分析[D]. 闫博. 大连海事大学. 2008
[7]. 长江叁角洲集装箱港口群港口合作竞争问题研究[D]. 戴梓岍. 上海海事大学. 2005
[8]. 营口港在东北物流中的运输成本优势研究[D]. 王伟民. 大连海事大学. 2008
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