上海国际航运中心深水港目标的战略定位探讨，本文主要内容关键词为：深水港论文,上海论文,目标论文,战略论文,国际航运论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
什么是“深水港”？什么是“国际航运中心深水港”？长江口通过治理，通海航道浚深到－12.5米以后，上海港能不能达到“国际航运中心深水港”的要求？严格地说，“深水港”这一概念不但在不同的航运史发展阶段有不同的含义，而且对于不同专业性质的港口也有不同的含义。而“上海国际航运中心深水港”战略目标则更有正名定位的必要。
一、世界亿吨大港不等于国际航运中心
1994年，世界上有十余个港口的货物吞吐量超过一亿吨。其中鹿特丹、新加坡、高雄、千叶、神户、上海、名古屋、横滨、香港和安特卫普等十个港口1994年总吞吐量、杂货吞吐量、集装箱吞吐量（以标准箱——TEU计）和集装箱货物吞吐量的情况如表1所示。[（1）]由表可知，属：“第一集团”的鹿特丹、新加坡和高雄三大港的吞吐量都接近3亿吨。“第二集团”的千叶、神户和上海三港的吞吐量都在1.6亿～1.8亿吨范围内。其余四港名古屋、横滨、香港和安特卫普的吞吐量都在1亿～1.4亿吨范围内，属“第三集团”。
表1 世界十大亿吨港1994年吞吐量
显然，世界亿吨大港并不都是国际航运中心。上述十大港口中，只有鹿特丹、新加坡、香港和横滨（含东京、川崎、合称京滨）四港所在城市是洲际级国际航运中心，高雄、神户和安特卫普可以说是地区级国际航运中心。而日本千叶港是典型的油港，杂货吞吐量只占5%，集装箱货物吞吐量只占3‰。与此相类似的五千万吨以上大港还有许多，如我国秦皇岛和美国汉普顿路兹（煤港），以及巴西的图巴朗（矿石港）。上海港虽然近几年吞吐量增长率超过千叶和神户，预计本世纪末突破2亿吨，将稳居世界第四大港地位，但是，目前集装箱吞吐量占全港总吞吐量的比重还不到1/15，同上述国际航运中心港口相比，差距十分明显。千叶和上海这两个亿吨大港的知名度也不及那些吞吐量仅几千万吨的国际航运中心港口，如纽约、汉堡、洛杉矶、长滩等。
二、国际航运中心都是国际集装箱枢纽港
国际航运中心必须具备许多重要的基本特征。其主要的特征至少应该包括：具有发达的航运市场，充沛的物流与众多的航线、航班与进出口船舶；它既有深水航道、齐全的港口码头、机械库场和通畅的集疏运条件等硬件设施，又有完善的服务与管理等软件支撑。
世界上为数不多的国际航运中心由于地理位置、历史渊源、自然资源以及国家（地区）实力和采取的政策不同而各具特色，有的以广袤的经济腹地为后盾，如鹿特丹、伦敦、纽约等；有的以巨大的中转货流为支撑，如新加坡和香港等；有的以自由港闻名于世，如香港、汉堡等；有的以国际航运信息中心雄冠全球，如伦敦；还有的以良好的燃油与物料供应服务吸引船舶，如新加坡和鹿特丹。但是，无论哪一个国际航运中心，都必须拥有充沛的物流，尤其是集装箱物流，从而必须是一个国家集装箱枢纽港。
集装箱货物海运量在世界海运贸易中的地位越来越重要。从1980年到1994年的14年间，世界海运货物总量从36.06亿吨增长为44.75亿吨，年均增长率仅为1.6%。同期，包括集装箱货物和非集装箱化杂货在内的“其他”货类的运量从13.10亿吨增长为18.65亿吨，年均增长率为2.6%；而同期集装箱运量则从1.2亿吨增长为3.5亿吨，年均增长率为7.9%。[（2）]世界主要港口的集装箱吞吐量从1980年的3716.3万TEU（标准箱）增长为1995年的13030.0万TEU，15年间的平均增长率高达8.7%。
随着集装箱船舶的大型化和快速化，集装箱船在主干贸易航线上停靠的港口数目越来越少，因而国际集装箱枢纽港的地位越来越重要。当今世界上全球级和洲际级国际航运中心无一例外都是国际集装箱枢纽港；地区级国际航运中心绝大部分也是国际集装箱枢纽港；另外还有一批新崛起的国际集装箱枢纽港正在朝着国际航运中心的目标迈进。
三、上海国际航运中心深水港要适应上海“腹地型”、“世界级”国际贸易中心地位的要求
国际货币基金组织（IMF）一项预测认为，到2025年，中国贸易将占世界贸易总额的20%，成为世界第一贸易大国。在2010年前这个时期内，中国的经济规模总量将持续增加，这种经济发展势头不是水平式的提高，而是首先在几个经济区域内的经济中心城市出现超前发展态势，形成经济“发展极”，从而带动经济区域以至全国经济的起飞。[（3）]
长江流域经济约占全国的40%，上海是长江流域经济带的“发展极”。以浦东开发开放为龙头，以沿江中心城市为依托，完全有可能使中国最富饶的地区成为最有活力、最有实力的经济增长带，成为上海建成国际贸易中心的强大后盾。
上海正处于亚太经济“发展极”的中心区域。世界经济区域化、一体化的进程和经济的迅速增长，客观地使上海这个“发展极”既成为太平洋经济圈东、南、北三面向西辐射的桥梁，又成为连接东亚、东南亚和中国内地的交汇点。上海建成以外贸为先导、内贸为支撑的“内外贸易并举”的“腹地型”、“世界级”的国际贸易中心，连接世界经济和国内经济，成为开拓国际国内两个市场，利用国际国内两种资源的枢纽。这是世界经济和中国经济发展给上海带来的机遇。因此，上海建成国际航运中心的重要标志之一就是适应“腹地型”、世界级“国际贸易中心要求的深水航道和深水港。
同“腹地型”、“世界级”国际贸易中心的地位相适应，上海国际航运中心应该在质和量两个方面成为亚洲第一。
从质的方面来说，上海应成为一个拥有广袤腹地的物资转运中心。目前上海在这方面差距甚大。1993年上海港外贸集装箱吞吐量中，来自或运往日本的占31.4%，香港占25.8%，韩国占9.7%，新加坡和东南亚占5.1%。这些近洋运量中包括大量运往欧美等地的集装箱。而直接来自或运往北美、欧洲、地中海和澳大利亚的集装箱仅占上海港外贸集装箱运量的21%。事实上，上海已成为香港、釜山和日本港口的支线港（即喂给港，feeder port）。
从量的方面来说，上海港2020年外贸集装箱吞吐量应该超过香港和新加坡。上海港1995年吞吐量为152.6万TEU，而香港和新加坡分别为1256.3万TEU和1185.0万TEU。香港和新加坡的规划吞吐能力分别是3100万TEU（2011年）和3600万TEU（2020年）。（4）]
要消除上海物资去其他港口中转的局面，并吸引其他港口物资到上海港中转，使上海在质和量两方面都达到“腹地型”、“世界级”国际贸易中心的要求，上海港必须具备各种类型适合于本地区的最大船型可使用的深水泊位。
四、上海国际航运中心深水港要适应世界海运船舶大型化发展的趋势
受规模经济效益的驱使，本世纪70年代以来，世界海运船舶迅速向大型化趋势发展。据劳氏船级社、德鲁里航运咨询公司和海洋运输咨询公司等世界权威机构的预测，本世纪内世界散货船队的主流船型，油轮是20万吨级以上，矿／油兼用船是10万～20万吨级，干散货船是1万～5万吨级。[（5）]
集装箱船舶的大型化发展趋势尤其令人瞩目。自从1957年美国226TEU箱位的全集装箱船“盖特威城”（Gateway City）号开创了现代海上集装箱运输的新纪元以来，39年内集装箱船的尺度经历了显著的变化。直到80年代末的30多年里，世界集装箱船舶只更迭了三代。但是，进入90年代以来，不但载3000～4000TEU的第四代船已成为主流船型，而且已经开始形成向第五代即超巴拿马级船发展的趋势。据统计，到今年年底，全世界将一共有55艘超巴拿马型船航行于国际贸易航线上，已投放订单而预定在1997年及以后出厂的这类大型船舶至少还有40艘。[（6）]如果说今年1月出厂的丹麦马士基（Maersk）海运公司订造的12艘6000TEU中的第一艘“马士基女王”号船标志着世界集装箱航运业已进入了6000TEU时代，那么，今年5月英国半岛与东方（p＆o）集装箱船公司订造的2艘吃水为14米的6674TEU船则意味着包括纽约、伦敦（费利克斯托）、东京、奥克兰等在内的世界许多著名大港都有沦为支线港之虞。[（7）]。
打破了巴拿马运河对船舶尺度的限制以后，航运界又朝着8000TEU的新目标努力。由于亚太地区经济贸易的迅速增长，越来越多的人认为跨太平洋贸易航线和远东／欧洲贸易航线上适合投放8000TEU级大船。从经济性来说，如果运量充足，那么，一艘8000TEU船比两艘4000TEU船可节约总成本10%左右。[（8）]可以说，摆脱了巴拿马运河尺度限制的束缚之后，集装箱船舶大型化趋势必将不到底不止。上海要建设国际航运中心深水港，不能不对这一趋势给予密切的关注，并及时采取必要的对策以迎合这一趋势。[（9）]
五、上海国际航运中心深水港的核心问题是国际集装箱枢纽港
作为国际航运中心深水港，上海港各类理想最大泊位应达到以下要求：
A级：外贸原油、铁矿石和煤炭港区需能接纳27万吨级船舶，通海航道水深22.5米。这类专业性泊位的选址和建设完全可以由市场行为解决，宝钢在舟山马迹山港建成25万吨级矿石泊位就是一个明证。但政府主管部门应对这类码头开发项目进行宏观协调和综合规划，以保证深水资源得到最充分合理的应用。
B级：国际集装箱枢纽港近期需要在最低潮位时也能接纳满载吃水14米的第五代集装箱船。据预测，集装箱船大型化趋势将继续发展，2010年左右是第六代，2020年左右是第七代，满载吃水16.0米，全天候通航水深19.2米。
另外，根据巴拿马运河改造计划和哥伦比亚运河建设计划的运河船闸尺度，巴拿马型船的最终级别吃水深度为17.6米。因此，上海港要达到并保持国际集装箱枢纽港地位，航道和港池水深至少应为17.6米。
C级：航道水深10米以上，7万吨级内贸船和原油船可乘潮进港，吃水较浅的第四代集装箱船也可乘潮出入。
D级：吃水9.5米以下的近洋集装箱船可乘潮出入。
在上述四级泊位中，上海港最困难的是B级泊位，即国际集装箱深水泊位。上海港在这方面面临的形势十分严峻。从国际上已形成的航运格局来看，1994年世界最大的集装箱港口前六把交椅，已被香港、新加坡、高雄、鹿特丹、釜山和神户依次坐定。1995年神户港由于地震，第六位已被汉堡港取代。但神户港恢复很快，不久可望重返世界第六的位置。上海港历年来一直被排斥在世界前二十名大港之外，1995年首次坐上第十九把交椅，但吞吐量实绩只有152.6万TEU。而同年香港、新加坡、高雄、釜山四港的吞吐量分别为上海港的8.2倍、7.8倍、3.3倍和3.0倍。釜山、神户、高雄、香港和新加坡已对上海港形成一个包围圈，象一道屏障把上海港与国际航运主干贸易走廊隔开。尤为严重的是，这些大型港口还在加紧建造－14米～－15米的深水集装箱码头（见表2），而且都将在2001年以前先后建成。而长江口的整治计划是分三阶段到2003年达到－12.5米水深，离世界先进水平还有一段差距。
表2 亚洲主要港口在建集装箱深水码头
港口
水深及泊位数 竣工期
韩国釜山港 －14m×4 1996
－15m×4 2001
韩国釜山港 －15m×4 1997
新加坡港
－15m×2 1995
－15m×4 1998
－15m×8 1999
日本神户港 －15m×5 1998
日本横滨港 －15m×2 1999
日本东京港 －14m×3 1996
香港
－15m×4 1998
未来20～30年，亚太地区海运市场将呈现激烈竞争的局面。为了在竞争中立于不败之地，亚太地区主要港口都在进行大规模扩建的同时加强港口营销。日本的东京、神户、横滨、名古屋和大阪等五大集装箱港口采取以泊位候船（泊位利用率一般在50%以下）、配套的集疏运网络和良好的服务质量来吸引顾客。韩国釜山港90年代将一共新建14座大型集装箱泊位，年处理能力由1990年的250万TEU增至2001年的700万TEU。台湾高雄港计划将其处理能力从1992年的400万TEU增至2000年的550万TEU和2020年的2400万TEU；基隆、台中、花莲、苏澳等港扩建后，到下世纪初的集装箱处理能力也将成倍增加。香港计划建设第九、十、十一号码头，将全港处理能力由目前的1250万TEU增至2011年的3100万TEU。新加坡计划用30年左右时间，分四个阶段建成50个大型泊位，使其处理能力从1992年的760万TEU增至2020年的3600万TEU。其他如泰国、菲律宾、马来西亚、印度尼西亚和越南等国也都在加速港口及配套的集疏运网络建设。
显然，今后若干年内周边地区的大型集装箱港都将竭力争取大陆的中转箱源。这种态势不能不对上海国际集装箱港的发展产生影响。形势要求上海港迅速建设深水集装箱码头，成为世界一流的国际集装箱枢纽港。尤其值得注意的是，台湾正在加快所谓“亚太营运中心”的建设，内容已确定为制造中心、海运中心、空运中心、金融中心、电信中心和媒体中心六项。可以预计，一旦实现两岸直航，两岸航运业势将进入一个全方位竞争的阶段。在大陆沿海还没有一个国际集装箱枢纽港的情势下，无论从地理环境还是港口设施、管理经验等方面来看，高雄港作为大陆集装箱运输的主要枢纽港具有极大的潜在竞争能力。这就使上海建成深水集装箱泊位的任务更显示出紧迫性。
六、单纯依靠长江口治理工程不可能建成上海国际航运中心深水港
上海国际航运中心深水港建设迫切需要解决通海航道水深不足的问题和港口处理能力不足的问题。目前上海港的两条通海航道水深都不足。长江口航道最大只能容纳实载吃水不超过9.5米，杭州湾航道最大只能容纳实载吃水11.0米左右的船舶乘潮进港口。1994年上海港公用码头完成吞吐量9892万吨，超过核定通过能力7494万吨的32%。随着长江流域经济的飞速发展，未来上海港通过能力不足的矛盾将更加尖锐。
自从孙中山先生在《建国方略》中提出建设“东方大港”至今已近80年。长江口泥沙淤积问题一直困挠着上海港。河口治理方案累30余年议而不决，即使目前拟实施的分三阶段治理长江口的项目，也只是在十几年后达到－12.5米水深，同世界及周边港口先进水平之间的差距将更进一步扩大。而未来用于每年维护疏浚的巨额费用更是令人望而生畏。我们已经丧失了太多的发展机会。周边港口日益激烈的竞争态势，以及浦东开发和长江流域经济起飞的形势，容不得上海港在深水港和深水航道建设问题上再有半点踌躇。
长江年输沙量7亿吨，其中5亿吨沉积在河口地区。世界上象长江口这样的多泥沙河口，单纯依靠治理河口而获得成功的先例是没有的。这类港口绝大多数采用“移港就船”的方略。例如英国放弃伦敦港而在泰晤士河口以外100多公里处的费利克斯托港（1995年世界第十四大集装箱港）建深水港；世界第一大港（第四大集装箱港）鹿特丹则把原油、矿石、集装箱深水港建在离海岸5公里以外的马斯弗来克特岛上；印度早在50年代就放弃了当时全印度第一大城、第一大港加尔各答的恒河河口的治理，而把重心转移到西濒阿拉伯海的孟买港，90年代又致力于研究马六甲海峡北边的尼科巴岛大型建港计划。即使象德国、法国、美国这样的经济发达国家，都没有花费巨额投资去治理河口，而是利用附近的深水港让大船减载、亏载。如德国汉堡港水深仅14.3米，但利用鹿特丹港水深有23米的条件，让27万吨级巨轮在鹿特丹港减载后再进港作业；法国埃尔夫炼油厂在卢瓦尔河内，厂前航道水深仅12.65米，让28万吨油轮在西班牙毕尔巴鄂港减载后再驶进港内；美国煤炭出口港汉普顿路兹甚至让煤船亏载出海，到8000海里之外的南非理查兹贝港加载后再去日本。
治沙成功的例子是有的，最著名的是美国密西西比河口港新奥尔良，目前航道水深13.7米，最大水深已达18.2米。但这不是单靠治理河口所得的结果。一百多年来，美国对密西西比河进行了全流域治理，使年输沙量从5亿吨下降到1亿吨以下，并在河口龙颈外建起两条输沙分道，从而辟出了深水航槽。美国治理密西西比河的第一目标是兴利除患，而河口港的港口航道治理只是全流域整治后水到渠成的一个附带效益。事实上，世界上多泥沙河口治理取得明显效果的先例是没有的。
上海国际航运中心的重要标志之一是建成国际集装箱枢纽港。如果只能维持12.5米的水深，上海就只能甘居支线港的地位，依靠支线集装箱船联系釜山、光阳、神户、横滨、高雄、香港、新加坡等主干贸易航线上的枢纽港。因此，上海要建成国际航运中心深水港，单靠河口治理是万难达到目标的。
总而言之，长江口需要治理，但从全民族利益考虑，长江全流域综合治理已经刻不容缓。建成－12.5米水深的航道有助于上海港接纳第三、四代集装箱船，但同上海建成国际集装箱枢纽港和国际航运中心的目标相比，还有不小的差距。因此，从长远来说，上海国际航运中心深水港的希望应该寄托在长江全流域整治以及包括舟山群岛、嵊泗列岛等有关港口的综合利用的基础之上。
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