国民待遇原则与交通邮电价格改革，本文主要内容关键词为：邮电论文,国民论文,待遇论文,原则论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
关贸总协定关于国民待遇方面的基本要求是，缔约方在相同的情况下，给予外国服务业和服务供应者在所有法律、规定、行政行为和决策应用方面的待遇，应不低于给予其国内的服务业和服务供应者。从价格方面讲，也就是要一视同仁，不能搞价格歧视，不能因国别来分别定价。随着我国“复关”时间的临近，对我国的交通邮电价格改革提出了一些新的课题。
一、我国交通邮电价格与复关要求的差距
1994年1月1日人民币汇率并轨后，原来收取外汇券的国内大部分行业都随汇率变化相应调整了价格。民航和铁路部门规定，外籍旅客和港澳台胞、华侨如交纳外汇券，原票价不变，但交纳人民币要补交汇率差价。邮电部门规定，原规定应交纳外汇券而改交人民币的用户，收费标准随人民币汇率变动幅度相应提高。这样做的结果，虽然没有增加国外用户的负担，收费标准随汇率相应变动也是有一定道理的，但使原来不存在的中外用户两种价格出现了，使现实存在的两种价格差距扩大了。
──两种票价问题突出。目前在我国大陆，民航实行一种公布票价、多种折扣票价的制度，外籍旅客、港澳台胞和华侨适用公布票价，大陆旅客享用折扣票价；在铁路，外籍旅客适用二号票价，大陆旅客、使用外汇券购票的港澳台胞和华侨（含中国旅行社接待的外籍华人，下同）享用一号票价；在水运，沿海客运中外旅客已执行同一票价，长江客运还存在中外旅客两种票价。
──两种票价相差悬殊。同样交纳人民币，在民航，大陆旅客票价与外籍旅客、港澳台胞和华侨票价之比为1:1.8；在长江水运，大陆旅客、港澳台胞、华侨票价与外籍旅客票价之比为1:1.5；在铁路，大陆旅客、港澳台胞及华侨、外籍旅客的票价之比为1:1.5:3.2。铁路票价相差悬殊的主要原因是：1989年以来，每当汇率变动时，外籍旅客票价都随之调整，而大陆旅客票价自1989年以来一直未动，因此拉大了差距。
上述作法使我们在政治上很被动，操作中也很复杂。同是港澳台胞和华侨，同样用人民币买票，在民航，与外籍旅客执行同一票价；在铁路，票价介于中外旅客票价之间，其中外籍华人如果不是中国旅行社接待的，就要执行外宾票价；在水运，票价又与大陆旅客一样。这使得他们心理上难以接受，每年人代会、政协会上都有这方面的提案。在实际执行中，本是夫妻，享用一种运输方式，但由于国别或地区不同而票价就不同。有的外籍旅客同大陆旅客同在一个包厢，票价相差两倍多，外籍旅客很有意见。旅客乘飞机有护照或身份证，还好区分国别，而乘火车和轮船不需要这些证件，外籍旅客买了大陆旅客的票，被查出后，还要追补差价。大陆旅客在国外乘机时，遇有外国人打听在大陆乘机中外旅客票价是否有差别时，大陆旅客都很难回答。
二、交通邮电价格改革的方向
近几年，国家有关部门已注意到了上述问题。从1990年4月1日起，已将港澳台胞华侨等四种人的民航票价与外籍旅客的民航票价并轨；从1992年4月1日起，对外贸货物港口装卸收费，不论外轮、国轮还是国内货方支付，均实行同一费率；从1993年6月25日起，对国内106条民航热线实行中外旅客同一票价制度（1994年1月1日汇率并轨时又搞成两种价格）；从1994年1月15日起，沿海水运取消了外籍旅客票价，中外旅客实行同一票价。长江水运虽然还是中外旅客两种票价制度，但差价已由115%缩小到50%。
为了尽快将两种价格并轨，国家计委、国家外汇管理局于1994年6月17日经国务院批准公布了《涉外价格和收费标价、计价管理暂行办法》，规定涉外价格和收费标准，要按照同质同价、优质优价的原则制定。提供同一商品或服务，不得对不同的消费者规定不同的价格和收费标准。对已存在的两种价格和收费标准，要实行并轨；难以一步并轨的，要逐步缩小差距，并按照国家规定的价格管理权限，报经物价部门批准后，分步实施并轨。我认为，两种价格制度并轨，要区别不同情况进行，不能一概而论，急于求成。在并轨时间上，有的可以先并，有的可以结合以后的价格改革一起进行，有的可以先缩小差距，逐步并轨。在价格水平上，水平低的向高靠，水平高的向低靠，多种价格水平的有升有降，两头向中间靠。具体到各行业的情况是：
──邮电资费有升有降。国际及港澳台邮电业务是由两个以上的国家或地区共同作业完成的。邮电部门受理国际及港澳台邮电业务，要按照双边协议向国外（境外）支付终端费、经转费、航运费等。1994年1月1日人民币汇率调整,外币升值50%，邮电部门购买外汇支付对方费用的人民币支出也相应增加50%。另外，人民币汇率变动后，邮电部门从国外进口设备的成本也有较大幅度的提高。为弥补邮电部门的成本支出，有利于国际及港澳台邮电业务的发展，根据两种价格并轨的精神，邮电部发文，从1994年9月1日起,对原规定使用国际及港澳台邮电业务不交纳外汇券的用户,收费标准随人民币汇率变动幅度相应提高50%，原规定使用国内邮电业务应交纳外汇券的用户，汇制改革后如交纳人民币，收费标准不再加收50%。这样改革后，国内外用户实行了同一收费标准。
──铁路票价削高填低。目前港澳台胞华侨票价高于大陆旅客票价50%，外籍旅客票价高于大陆旅客票价220%，大陆旅客票价每人公里基价0.03861元，如果外籍旅客票价一下子降到大陆旅客票价水平上，要降价70%多，而且在世界上中国大陆铁路票价本来就很低，显然降到大陆旅客票价水平上是不合适的。如果大陆旅客票价一下子提到外籍旅客票价水平上，票价要提高220%，大陆旅客无论在经济上还是心理上，都是承受不了的。同时考虑到铁路运送的外籍旅客每年不过150万人次，在铁路客运发送量中，所占比重不到0.2%，没有必要因迁就外籍旅客票价水平而大幅度提高大陆旅客票价水平。因此，应该以少就多，在适当时机，将大陆旅客票价提到港澳台胞华侨票价水平上，然后将外籍旅客的票价降到港澳台胞华侨的票价水平上，实行同一票价。这样做的结果，可以解决两种价格的问题，但外宾和港澳台胞华侨买票又成了问题。为避免同价后外籍旅客和港澳台胞华侨买票难的问题重新出现，可以为他们单设售票窗口。但如果售票只保外籍旅客和港澳台胞华侨，不保大陆旅客，大陆旅客又会有意见。因此，可按优质优价的原则，加收服务费。外籍旅客和港澳台胞华侨有选择买票窗口的权利，如不愿支付服务费，也可与大陆旅客一同排队，车站不收服务费。这样做，与关贸总协定的要求并不矛盾。关贸总协定规定：“在必要时可以给予本国服务提供者的待遇有所不同，只要这种待遇在实际上是相当于给予本国服务者的待遇。”就是说，只要不造成事实上的歧视，就不违反该条款的规定。
──水运票价就低不就高。目前水运只有长江还保留外籍旅客票价，考虑到长江水运大陆旅客票价水平已经很高，每人公里达0.10元，另外还可上下浮动50%。因此，不宜采取有升有降或只升不降的方式并轨。可在适当时机取消长江水运外籍旅客票价，实行中外旅客同一票价。
──港口费收区别对待。人民币汇率下调50%后，从1994年1月21日起,国家有关部门对船舶使费相应进行了调整,而对港口主要收入的外贸装卸费率未作调整。考虑到装卸费主要是由国内货主支付的，而且一直以人民币标价，收取人民币，港口费收中的装卸费不宜随汇率同幅度调整，可实行港口与进出口企业分汇差的方式，即港口装卸费提高幅度小于人民币汇率下调幅度。
──民航票价就高不就低。目前我国大陆民航使用的飞机均靠进口或租赁，航油价格已超过国际水平。外籍旅客使用的公布票价每人公里为0.76元人民币，折合8.7美分，仅相当于国际平均水平22美分的40%左右。国内旅客使用的折扣票价平均为每人公里0.42人民币，折合4.8美分，仅相当于国际平均水平的22%左右。如果外籍旅客票价向大陆旅客票价靠拢，势必扩大大陆民航票价与国际民航票价水平的差距，而且我国民航外汇成本占全部成本的70%左右，已无条件降价。但如果一下子将大陆旅客票价水平提到外籍旅客票价水平，大陆旅客票价要提高80%左右，比如北京至乌鲁木齐，现行票价每张1000元，一下子提到1800元，大陆旅客接受不了。同时考虑到目前大陆民航国内航线外籍旅客和港澳台胞华侨所占比重较其他运输方式都高，约占20%左右。因此，比较可行的办法是调整中外旅客两种票价改革的步伐。国际民航票价水平近年来平均每年上升5%左右，考虑到国内民航票价水平较低，因此，国内航线外籍旅客票价水平提高幅度可以略高于此幅度。为了两种票价尽快并轨，大陆旅客票价提高幅度可以略高于外籍旅客票价提高的幅度，使大陆旅客票价水平逐步接近外籍旅客票价水平。否则，同步提价，难以并轨。到一定时候，真正实行一种公布票价，按乘机条件定价，不再按国别和地区定价。在提高民航外籍旅客票价时应注意出台的时机，正如粮食提价的信息，要在农民下种前公布，在新粮上市时执行一样，民航外籍旅客票价提高也有季节性，一般要在上半年向海外预报，下年初正式公布，对外籍旅客团体推迟三个月执行。另外，机场管理建设费打入票内。目前机场管理建设费外籍旅客和港澳台胞华侨比大陆旅客高出50%，考虑到这部分费用并不多，但中央收，地方也收，各地标准五花八门。一张大陆旅客机票目前平均高达500多元，而且大都是公费，对于加收几十元的机场管理建设费旅客并不在意，但旅客对增加一次排队（目前在大陆乘机一次，旅客要排六次队）的麻烦很不满意，收费不多，给旅客带来的麻烦不少，而且也增加了机场的工作量，占用机场面积，增加工作人员。可将机场管理建设费打入票内。目前民航总局对大陆旅客每人次收15元人民币，外籍旅客和港澳台胞华侨每次收25元人民币，地方政府对一半左右的机场平均收30元左右。建议将上述所收费用合在一起，按每人次50元打入票价，不得在票价外另收，以减少旅客麻烦，机场建设所需费用通过航空公司同机场的内部清算解决。
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