摘要：汽轮机是一种能够将热能转化为动能的一种设备，汽轮机组在发电厂中被广泛的应用，在应用汽轮机的过程中，能够不断的提高汽轮机组的效率，在这样的情况下，汽轮机组的工作就能够正常的运行。但是由于使用的频发性，汽轮机组的调速系统在运行的过程中，经常会出现一系列的问题，在这样的情况下，就会影响着汽轮机组的正常运行。因此，必须要重视汽轮机调速系统故障的处理，只有将这些故障全部处理，才能够最大限度的发挥汽轮机的作用。
关键词：汽轮机；调速系统；常见故障；处理技术
引言
汽轮机调速系统主要由四部分构成，分别是：转速感受机构、传动放大机构、配汽机构和反馈机构。转速感受机构作用主要体现在它可以将转子转速信号转变为一次控制信号，然后再由传动放大结构将其放大并根据需要进行控制运算形成控制信号，而后配汽机构将油动机的行程转变为各调节气门的开度，通过配汽机构的非线性传递特性，汽轮机的进气量与油动机行程间校正到近似线性关系。
1汽轮机调速系统的组成
1.1转速感受机构
所谓转速感受机构，顾名思义，它主要用于感受汽轮机转速的变化，并将其转换为一定的物理量输出，从而为后面的传动机构发挥作用奠定基础。根据其转换的物理量差异，往往会采用不同的型式。比较常见的有机械式、液压式和电气式三类，其中前两种是依据转速变化、离心力发生变化的原理工作。
1.2传动放大机构
滑阀（错油门）、油动机和反馈机构组成了传动放大机构，它的存在主要是因为调速器发生的信号太过弱小以至于无法直接启动配汽机构，所以就由传动放大机构来进行信号的放大和转移，直至这些信号能够发挥其有效的作用为止。一般而言，多采用液压式。其中油动机进油的方向包括油量的大小都由滑阀来进行控制；油动机就其种类来讲，主要包括往复式和旋转式两种，它的作用主要体现在放大功率操纵调速气阀和作为中间放大环节上。
1.3配汽机构
调速系统的配汽机构主要由高压主汽阀、高压调节阀、再热主汽门和再热调节门四个部件组成。高压主汽阀一般是卧式布置，当汽轮机必须紧急停机时主汽阀可以马上关闭，切断气源，此外它还可以在启动过程中控制进入气缸的蒸汽流量；高压调节阀是单座提升阀，其主要作用是通过改变阀门开度把握汽轮机的进气量；再热主汽门是开关式两位阀，它是摇荡止回式蝶阀，由安装在弹簧室上的再热主汽门油动机操纵开启。再热调节阀为平衡式柱塞单座阀，中部有一阀杆导套，在调节再热蒸汽流量时可准确的平稳提升，它是有轴向弹簧封锁并用轴向油动机开启。
1.4反馈机构
根据反馈量随时间的变化可以将反馈分为刚性反馈和弹性反馈两种。所谓刚性反馈，就是只要有动作就一定有反馈量，它与动作的进行是亦步亦趋的，并不会因时间的差异而有所不同；而弹性反馈，先是以有差调节的形式来保证系统的稳定，慢慢地降低反馈量，这里有差调节主要是针对动态而言的，当静态时它的偏差就相对小，说是无差调节其实也不为过，当涉及到压力不变的供热汽轮机时往往采用这种形式。
2汽轮机调速系统常见故障与处理技术
2.1调节系统的油压波动
汽轮机组的调节系统在出现油压波动的时候，首先应该考虑的就是注油器和主油泵自身的性能出现不稳定的因素。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆调节系统在运行的过程中，出现了油压波动，必须要立即启动相应的备用油泵，在启动的时候，还要仔细的进行倾听，倾听的对象是主油泵在转动时候所产生的声音，除此之外，还要注意油温，如果有必要必须要进行故障停机处理。其次就是油系统在运行的过程中混入了一定的空气，这些空气可能会导致系统管路的油压出现不稳定，从而导致调节系统出现不稳定的现象。在这样的情况下，如果如果高压油泵进行作业，那么油系统的油门就会自动的进行开启，导致了高速运行的油流内出现气泡。因此要想解决这一现象，调节系统在运行的过程中，就必须要将出口的门完全关闭，知道油泵运行的时候才能够将其开启，在开启的过程中，也要缓慢的进行，逐渐的提高油压，这样里面存在的空气就会排出，不会导致整个系统出现故障。如果空气无法从油里面分离出来，这一影响因素可能有以下几点：回油管路布置太高、油箱的油位过低、油箱容积太小和排烟机机调的工作不严密等。想要顺畅地排出系统中的空气，应该在弯管的最高位置的各个死区中开设一些排气孔，保证空气顺利排除。
2.2A侧的GV3高压调速汽门在没有给定信号的情况下自动开启
压力油通过一个精度是10μm的滤油器，进到MOOG伺服阀，接着再送入到GV3高压调门油动机活塞下部[1]，最后才将CV3的高压调门打开，有外部信号的影响，A侧GV3高压调速汽门的挂闸就会自动打开。在正常的条件下，MOOG伺服阀是接受不到信号的，压力油也不可能会通过MOOG伺服阀，其原因主要是由于MOOG伺服阀的机械零位可能被漂移，所以，需要我们调整好MOOG伺服阀的机械零位才可以。首先，我们需要利用信号源加入一个小于4mA的电流，让MOOG伺服机械的零位得到调整，加入4mA的电流，高压调门GV3的信号会慢慢升到满分的状态，最后我们再减少信号，把调门关闭时的信号是4mA。
2.3活动电磁阀带电而所有的主汽门不动作
在做主汽门活动试验的时候，插动电磁阀带电、开启主汽门的时候却没能活动。其主要原因极有可能是因为主汽门活动试验的油路受阻，电磁阀带电后的阀体活塞没有活动；控制主汽门活动速度的节流孔受油路影响出现问题；主汽门活动和油动机活塞下部的高压油之间的排油路不顺畅等。首先，我们需要检查好A侧高压主汽门活动电磁阀到底又没有处在一个正常运行的状态，将活动电磁阀拆除来开，接入220V的交流电源进行试验，如果磁阀的运动正常，那么久可以排除电磁阀的问题[2]；接着，我们需要检测一下油动机活塞下部的高压油和主汽门活动排油路之间的问题，一旦发现有工艺螺丝过长的情况，都是堵住油管流通的主要原因，需要进行处理，再进行活动试验，测试有没有符合要求。最后得出结论就是控制A侧高压主汽门活动排油快慢的节流孔为Φ0.6，这些都是符合出厂要求的。经过所有的试验我们最后可以得出结论，高压油进入油动机的节流孔为Φ0.6是不合理的，应该改为Φ0.8。重新进行A侧高压主汽门活动试验坷验结果合格。用同样的方法将其他3个主汽门控制活动速度的节流孔改为Φ0.8，试验结果正常征明此分析和改造是正确的。
2.4透平油质变化及设备部件漏油的分析
系统工作是否稳定的一个最重要因素就是透平油质是否发生变化，油质不良的主要原因主要包括油质不干净和运行中油质恶化两个方面。南于液压调节系统各部件的间隙都很小，当透平油中含有铁屑、沙粒等垃圾时，将引起调节系统的卡涩，从而造成调节系统摆动，这类现象是较常见的。如当机组出现调节系统放大器卡涩的情况时，主要现象是：开机时二次油压不变，无法控制空负荷的活动；单机运行的时候没有办法控制转动的速度；并列运行的时候没有办法调节负荷是否稳定等。当出现这些情况时，应关闭主汽门故障停机，进行消除[3]。
结论
简而言之，汽轮机调速系统中几种常见故障都会使得汽轮机在运行的过程中出现调节系统的各种问题。所以，应该加强对这些影响因素的控制和处理，使这些影响因素对汽轮机运行中调节系统的常见故障的影响效果降到最低，从而保障汽轮机调速系统的正常运行。
参考文献：
[1]汪祖鑫.汽轮机调剂系统[M].水利电力出版社，2017.
论文作者:李庆春
论文发表刊物:《电力设备》2019年第6期
论文发表时间:2019/7/9
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