徐丛春[1]2004年在《物流时代仓储业的空间布局研究》文中研究表明物流时代的到来，不仅引发了流通业的巨变，而且也给传统仓储业的改革创新带来难得的发展机遇。本文在大连市仓储业现状调查研究的基础上，结合课题项目“大连市现代仓储业发展规划”，尝试性地提出仓储企业的若干发展模式，它们依次为物流配送模式(包括配送中心模式、流通加工模式)、储存模式(包括储备模式、交割模式)和商业模式。针对每种模式，本文分别从运营模式描述、特点、区位选择、生命力等方面作以详细阐述，同时根据对内、对外不同服务类型区域的优劣势条件分析，对各种发展模式进行地理定位与适宜性分析，并就不同服务类型的区域提出选址布局的注意事项。最后，在对仓储企业各类发展模式空间布局基本理论的一般研究基础之上，结合大连市现代仓储业的发展规划，分析了大连市仓储业面临的环境与形势、发展现状与存在问题，并对大连市不同服务地域的仓库的选址和布局进行案例分析，提出大连市发展现代仓储业的规划原则和调整策略与措施。
吕扬[2]2015年在《电子商务视阈下城乡消费空间响应机制研究》文中提出现如今,全球的经济发展已经进入了网络经济时代,互联网络已经布满全球,并已经开始对世界各个国家和全球的经济变革带来巨大的影响。也正是伴随着这种经济的发展,电子商务也正在逐渐改变着生产和消费方式,原有的消费方式正在逐渐的改变,更多的开始通过电子商务方式进行。可以说,电子商务开始向传统城市消费空间提出挑战,在未来的发展中,电子商务业态将改变现有的消费习惯,从而影响现有的消费空间形式。作为一个跨学科的研究对象,电子商务影响下的消费空间转型也由此成为当前中国城市研究领域的重点和热点。本文对城乡消费空间响应机制的研究以电子商务为切入点,依循提出问题、分析问题、解决问题的基本思路,将论文划分七个章节进行论述。首先,从互联网背景下电子商务的发展促进中国城市经济转型升级、农村电子商务的兴起与新型城镇化的破局、电子商务挤压下城市传统消费空间遭遇发展瓶颈、以便利店为代表的社区终端消费空间有其不可替代性和双创背景下新型城市消费空间的出行等五个方面阐述了论文的研究背景,并简要说明通过城乡消费空间的构建,能够进一步优化城乡商业空间系统,扩大并提升电子商务的影响力,打造线上线下互动发展的互联网时代新兴城市消费空间等方面的目的和意义,同时针对论文的主要研究内容提出了相应的研究方法和研究框架。其次,通过对基础理论和相关研究的综述,理清本文研究对象的概念界定,从消费空间的基础理论、零售业态发展演变的基础理论和互联网商业运营的基础理论进行研究理论的解析,并且梳理了电子商务背景下城市消费空间研究成果,并对已有研究提出评价,总结当前研究重点、研究视角、研究制度等方面的结论。第叁,立足城乡统筹的视角,针对农村电子商务的发展现状和趋势,提出县域电子商务是推进新型城镇化进程的重要内容,县域电子商务的发展亦是在重塑城镇消费空间的新格局。同时,论文尝试提出县域消费空间就地城镇化的发展路径和基于电子商务的农村消费空间新模式。第四,立足融合共生的视角,针对电子商务背景下传统城市消费空间的发展困境,借鉴国外传统城市消费空间转型模式,提出O2O线上线下互动的全渠道城市消费空间的构建,并且提出电子商务与城市消费空间体验的共生发展。第五,立足功能承接的视角,提出社区消费空间的不可替代性,并且总结出在电子商务快速发展下社区消费空间的发展趋势,提出契合电子商务因素的社区消费空间系统构建,最后提出基于社区消费空间功能承接的最后一公里。第六,立足创新扩展的视角,承接线上线下的创新创业活动的众创空间分为新型孵化器和新型创客空间两种业态,这两种业态在城市空间布局和城市功能结构方面进行了创新性的深化和拓展,也表达了众创空间本身在城市空间中的创新发展。
郭燊玮[3]2017年在《重庆市主城区物流用地的时空演变特征及驱动机制研究》文中进行了进一步梳理随着全球化、信息化进程推进,现代物流业对提高现代制造业效率和方便居民生活的作用日益为学术界和决策者认知。产业转型、电商发展和城市交通对物流业发展和用地布局要求越来越高,物流成为全球生产网络中重要的一环。国外对物流用地空间结构主要集中于对“物流蔓延”的现象、影响、影响因素研究。国内物流用地空间结构研究处于起步阶段,远滞后于物流产业发展和空间研究。此外,国内对城市内部功能用地空间结构研究较为薄弱,主要集中于居住用地、工业用地等,而对物流用地和设施空间布局的时空演化及过程解释则较少被关注。鉴于此,本研究以重庆市主城区物流仓储用地为研究对象,从数量变化和空间布局演变两个角度,采用定量与定性研究相结合的研究方法,利用城市用地现状布局图、城市统计年鉴等数据资源,借助GIS软件,分析2005-2015年城市物流仓储用地时空演变特征,提取重庆市主城区物流仓储用地面积变化的影响因素,并构建了“市场-政府”双轨角度的空间演变驱动机制。首先,本研究对国外城市和企业层面的物流空间结构研究进行了梳理,重点探讨了“物流蔓延”的扩展模式、影响和驱动因素;国内方面对于物流地理学以及城市空间结构的相关研究进行了回顾总结。然后,本文对重庆市主城区整体和各区的物流仓储用地面积数量变化进行了分析。2005-2015年间重庆市主城区物流仓储用地面积先波动下降再快速增长。主城九区中,渝北区、九龙坡区、江北区、沙坪坝区、巴南区为快速发展型,南岸区、北碚区、渝中区为平稳发展型,大渡口区为调整发展型。其次,通过主成分分析和多元逐步回归分析等定量方法探讨重庆市主城区及各区的物流仓储用地数量变化的影响机制,并对主城各区物流仓储用地扩展核心驱动因子进行了比较分析。产业发展、城市拓展形成的“拉力”以及交通建设形成的“推力”构成了重庆市主城区物流仓储用地数量变化的“推-拉”影响力。重庆市主城各区的物流仓储用地数量变化核心驱动因素则各不相同。再次,总结得出重庆市物流仓储用地空间演变特征。第一,距离维度上,物流仓储用地呈现出向城区外围扩散、近郊各圈层分布趋向均匀特征,增长空间呈离心化趋势。第二,方向维度上,分布呈现均衡-集聚的趋势,空间拓展方向为正北、东北、西北、向西4个方向,且具有阶段性特征。第叁,随着时间变化,物流用地斑块数量变化先增加后减少,景观格局呈“紧凑-分散”的演变趋势;物流用地景观出现明显的梯度特征,斑块数量和斑块密度从内向外降低,景观破碎化程度也逐渐降低。第四,物流设施用地形成多中心的集聚模式,物流用地高密度区从西南向东北跳跃型移动,物流用地聚集区从内环向外扩散。第五,空间布局具有正相关性,空间正相关性呈先降低后逐渐增加的“U”型趋势,表现出“集聚-随机-集聚”的空间演变特征。最后,城市物流仓储用用地空间演变机制为工业布局的空间调整、城市土地的市场竞争、货运交通设施与网络的完善、城市发展政策的引导与调控、特殊经济区的快速推动以及各级政府的博弈结果,构成了“市场-政府”双轨驱动机制。
张春娜[4]2007年在《基于Petri网的物流仓储系统建模与仿真》文中指出在介绍物流仓储系统和离散事件动态系统建模方法的基础上,作者提出将Petri网法用于物流仓储系统建模的研究,并采用ShowFlow物流仿真软件对仓储系统进行仿真分析。在深入分析仓储作业流程的基础上,本文采用基本Petri网、时间Petri网、随机Petri网的分析方法分别建立了仓储系统中的入库子系统、流通加工子系统以及出库子系统的Petri网模型。作者采用了化简技术对上述叁种子系统的Petri网模型进行等效化简。通过化简入库子系统的基本Petri网模型,分析系统的畅通性、可达性;通过化简流通加工子系统的时间Petri网模型,分析系统一次作业过程所用的时间区间;通过化简出库子系统的随机Petri网模型,分析系统一次作业过程的平均激发率,进而得到一次作业过程的平均时间。并结合分析结果比较了叁种模型在仓储系统作业流程研究中的有效性。本文借助ShowFlow物流仿真软件对仓储系统中的部分作业流程进行叁维动画仿真,找出系统堵塞的“瓶颈”所在,并提出了改进措施。通过对改进后模型的仿真分析,验证了改进措施的有效性。作者提出的将Petri网法和ShowFlow用于仓储系统作业流程的研究方法,同样适用于研究物流领域中其他具有随机动态特征的系统,为物流系统的设计与评估提供参考依据。
张丽梅[5]2014年在《港口空间组织与用地优化研究》文中研究说明港口是城市社会经济发展的重要引擎,也是城市空间结构塑造的重要力量。我国是世界港口大国,港口货物吞吐量位居全球之首。受全球化影响,港口规模急剧扩张,港口空间结构与用地布局面临着转型发展的机遇和挑战。要实现港口大国向港口强国的转型,推动港口城市社会、经济、环境的全面发展,有必要加强港口空间组织与布局规律的研究,以提高港口运营效率,优化港口土地利用。论文采用“格局-过程-机制-优化”分析方法,对港口的空间形态、演化过程、形成机制以及优化控制展开研究。通过文献研究,对国内外港口研究历程进行梳理与回顾,指出全球化是港口体系重组和结构性调整的重要力量。未来应加强区域化对港口体系与港口物流网络整合作用的研究,加强绿色技术和信息技术在港口中的应用研究,并亟待开展港口空间结构与用地布局研究。同时围绕港口的空间属性开展图解评述,指出现有研究成果港口体系模型多于港口单体模型,有必要深入港口内部,对港口空间组织与布局规律进行研究,以完善港口用地优化的空间模型方法。通过国内外7大着名港口案例剖析,对港口空间格局与用地布局特点进行总结,指出港口空间结构为主辅结构,码头岸线是港口空间组织的重要要素,常见的港口形态有:带形结构、组团结构以及“T”形+组团混合结构3种。港口用地随港口代际功能的演化而演化,用地类型趋于多元,结构比例接近城市用地构成,港城一体化趋势明显。港口空间演化的主要驱动因素有:自然地理因素、技术进步因素、产业经济因素、城市发展因素和运营管理因素,其中后3者规划可控,是优化控制的切入点。论文认为港口区域化、柔性化、生态化是未来发展的主导方向,港口区域化理论、第四代港口理论、港口产业集群理论、港城一体化理论是指导未来港口发展的4大基本理论,分别影响着港口物质储运物流系统、港城产业系统和集疏运交通系统的布局,并推动着港口朝着网络化、垂直化以及集约化方向发展。未来天津港要重视无水港对港口空间和用地的重构作用,加强港城一体化建设。
刘明辉[6]2010年在《腹地型港口物流系统节点设施规划布局与运作机制研究》文中认为腹地是港口赖以生存和拓展的基础,随着经济全球化的持续发展,以港口为物流节点的国际供应链逐步发展形成密集型的服务功能,这种变化使港口面临着两大方面挑战：1)港口不断出现了多种类型的服务功能需求,使港口传统的服务功能严重滞后于实际的发展,以致港口在国际供应链系统中发挥的作用有限,进而影响到对外贸易经济、城市经济和国民经济的发展；2)港口主要的货物种类逐渐转向半成品或产成品形式,从而萎缩了港口的物流总量,以致港口经营陷入困境。为此,港口需要发展多种类型的服务功能,还必须向腹地开拓有效货源来平衡港口的经营和提升港口的竞争力。研究解决以上港口相关问题,深入分析经济全球化发展的变化新特征,对港口服务功能进行重新定位,拓展腹地港口物流系统节点设施,发展形成完善合理的腹地型港口物流系统,促进港口经济和腹地经济的相互发展,充分发挥腹地型港口在全球经济一体化发展中的作用具有重要的理论和实践意义。本文主要围绕腹地型港口物流系统的服务功能和规划布局及运作机制进行深入的理论研究,主要内容包括：1)分析港口的内涵、形成过程及功能结构,指出新环境下港口需具备的服务功能和发展腹地纵深的迫切性,对腹地型港口物流系统进行定义和区域功能划分。2)针对目前港口物流系统存在的问题和挑战,分析港口经营的变化新特征,临港工业、跨国企业的发展对港口经营带来的新影响,并结合跨国企业案例,指出新时期港口物流系统应具备的服务功能,和发展腹地型港口物流系统的新目标。3)运用规划布局理论,指出港口物流系统规划布局的方法,包括港口物流系统规划布局的目的、原则、主要内容、模型方法和实施步骤等；在此基础上,提出拓展腹地型港口物流节点规划布局方法,即港口物流系统节点设施的建设,对港口物流节点设施的数量、规模、位置和功能进行建模分析,及建立评价指标,使之形成腹地型港口物流系统规划布局理论。4)根据我国港口特征及相关政策,提出腹地型港口物流系统节点设施运作的五大保障机制,并分析各保障机制对腹地型港口物流系统的作用原理。5)以深圳港为实证案例,通过深圳港发展过程佐证以上的规划布局理论,以及对深圳港的进一步发展延伸腹地提出对策措施建议。
郭建科[7]2007年在《现代物流业与港口城市空间再造》文中研究说明现代物流业是社会经济发展到一定阶段、分工不断深化的产物,是在现代信息技术、互联网发展,以及供应链管理模式广泛采用的基础上,融合运输、仓储等若干传统产业形成的一种新型的产业形态,是新兴的产业革命,正在成为继资源和人力领域后的第叁利润源。由于柔性生产方式的展开和物流活动的时空特殊性,作为新兴的生产性服务业,现代物流业在产运销各个环节,创造时间价值和空间价值,实现资源空间配置的优化,并与信息化一起快速整合到所有产业形态中,改变着社会经济运行方式,并最终对现代城市经济功能演替、产业结构调整、城市空间结构演化产生重要影响。现代物流业的兴起对于港口城市的发展来说无疑具有重大而特殊的意义。伴随着全球化的深入和世界性的产业转移高潮,处于全球供应链枢纽节点地位的大型港口城市在物流经济中起着越来越强大的极核作用。港口优越的区位及规模化的集疏运能力更使港口作为国际贸易中的服务基地和货物物流分配中心,最有可能成为整个物流链的枢纽和增值服务中心。现代物流业的众多特性与港口城市发展物流业的优越区位相结合,促进了现代物流业在港口城市的飞速发展。相对于一般城市而言,由于港口物流的关联效应,现代物流业在港口城市可形成较完整的产业体系,易于形成产业空间集聚以及构建完善的物流空间网络,成为增强港口城市集聚和辐射能力的巨大引擎,对港口城市空间再造产生深远影响。本文旨在运用经济学和城市地理学的相关理论,注重理论分析与实证考察相结合,定性分析与定量说明相结合,时间演化与空间转换相结合,探讨和总结现代物流业推动港口城市空间结构再造的内在机制、实现途径和作用效应。
邹葆焕[8]2014年在《城市新区产业功能的选择与空间布局研究》文中进行了进一步梳理在中国城市化进程中，以政府为主导开发力量建设独立于母城的城市新区，已经成为大多数城市解决城市问题、突破发展瓶颈、提升城市功能、增强城市活力的主要手段，以完成新区与主城的功能互补，实现城市空间转型发展。城市产业空间布局是产业各部门、各要素在城市内部的动态组合分布，它不仅反映了城市经济活动在空间上的形态与变化，而且其布局的合理与否将直接影响到该国或地区经济优势的发挥，经济的发展速度。该论文通过整理国内外参考文献，采用文献研究法、案例研究法，分析了城市新区产业功能区空间布局的相关理论，并分析了国内外的典型案例，为总结一般性意义的城市新区产业功能的选择及空间布局的范式提供了经验借鉴和启示。在研究过程中主要采用定性定量分析法、案例研究法、图形图示法等，首先从城市发展和新区母城关系的角度出发，分析了城市新区产业功能的构成；在此基础上绘制产业功能选择的逻辑思路图形，即依据叁项基本原则，通过分析产业发展的宏观社会经济背景，结合上位规划和基地的发展条件，综合确定城市的产业发展架构；进而根据城市新区在城市产业发展中所处的地位和自身基础，采用层次分析法结合调查问卷法确定城市新区的主要产业功能和发展目标。此后，通过专家打分法获得不同产业对空间依附性程度和产业立地条件的差异，进行产业的空间布局。因为城市新区超高超前的定位决定了采用网络布局模式，最终得到城市新区产业功能选择和空间布局的研究范式。通过实践案例——重庆市两江新区产业功能空间布局问题的分析对理论成果进行检验，从理论和实践的角度证明文章研究的必要性和实用性，为目前我国城市化建设过程中城市新区的建设提供参考与借鉴。
庄佩君[9]2011年在《全球海运物流网络中的港口城市—区域》文中研究指明高效的运输和物流、以及物流网络是世界经济全球化的必要组成部分,拥有良好海运物流网络的港口城市和沿海区域,一直处于全球化的前沿。但同时海运物流体系和其运作环境正经历着巨大的变化,也给港口城市和区域可持续发展带来挑战和风险。全球海运物流网络与港口城市—区域存在着复杂的空间相互作用机理。本论文以港口空间里的海运物流活动为核心,基于海陆向结合视角与海运物流企业行为为主线,把握海运物流体系自身演变规律和机制,分析全球海运物流网络的形成和特征,探讨区域体系在全球网络中的嵌入。在此基础上,考察海运物流活动与城市和区域的关系演变,探寻全球化背景下港口、城市和区域的海运物流经济综合体的存在,进一步地探索海运物流体系的空间治理体制和机制创新,具有显着的理论价值和实践意义。运输贯穿着实物流通道和路径。运输经济学强调运输产品的完整性和客户的参与,要求海运物流服务产品的完整性和包括货主在内的海运物流所有成员的整合协作。运输生产的网络经济性决定了海运物流主要活动者的行为策略,和海运物流体系发展趋势。海上运输专业化、海运速度提高和船舶大型化是实现运输的空间和时间效用的技术保障,实现时空压缩。运输业发展可改变人类活动的范围和耗费的时间和资本,决定着“社会与技术的范式”,当海运物流体系有技术重大变化时就会领跑区域经济社会发展。谋求全球化的厂商将自身物流功能外包,采购完整物流服务产品,为运输链成员提供向全球物流服务供应商转型的机会,实现经营项目和地理范围扩大。实物流环环相扣,意味着其空间构建过程有赖于行为者所在地域在物流链中的动态位。无论是美国大都市区制度应对公共管理辖区破碎化,还是中国的行政区兼并应对行政区经济,都难以解决海运物流“流动空间”特性对区域管理的挑战。治理理论认为因为政府失效和市场失效的存在,治理权威与治理主体应多元化,企业是经济活动的治理主体,这为海运物流空间治理的企业参与提供了理论依据。经济活动的不同治理模式,以及企业权力的不均衡引起的领先企业所具有的治理地位等使得区域的海运物流体系处于在自身掌控能力之外的动态变化之中。区域治理和全球价值链治理都强调治理主体之间的认同原则,认同的力量可以从结构主义、新制度主义和网络理论中得到理论支撑。海运物流体系的行为者在港口、城市和区域空间内建构基于“文化认同”的共同体,构筑避风港,以对抗全球失控的无序竞争、降低不确定性和风险。全球经济时代,海运物流是海运实践和海运研究的新范式,为了理解全球海运物流需要构建一组概念。首先是海运物流的概念。海运物流是满足客户需要的持续过程,在需要经过海运的发送地到最终收货地之间,以客户愿意支付的价格,将恰当数量的恰当货物、按恰当的条件,在客户指定的恰当时间送达至恰当地点的恰当收货人。此概念为海运物流从业成员提供理解全球化的实物流空间的现实、形成共同的战略和行动模型、框架和思维方式。其次是海运物流供应链的概念。在海运物流领域,从发货人至收货人过程涉及海运公司、码头运营商、代理经纪等诸多专业化企业,构成了海运物流服务链。这一概念的建立,有利于从企业角度审视海运物流系统的时间和空间维度上的动态；另一方面,码头运营商等企业身份显现了放松管制以后港口运作中企业行为的影响,从而将“港口”纳入物流体系之中。第叁是全球海运物流网络的概念,即以国际海上运输网络为基础,以港口为枢纽中心,陆上的公路、铁路及内河通航水系等多式联运通道所构成的集疏运体系为末端的全球实物流网络。在这个概念框架下,考察全球实物流的海向和陆向通道网络及其海陆界面的空间布局,海运物流企业的市场运营战略和空间组织特征。第四,区域港口嵌入全球海运物流网络的概念。这需要观察区域港口在全球海运物流网络中的地位,嵌入方式和嵌入机制。为了向最终客户提供完整物流服务产品,整合是最重要原则,通过组织方式变革实现空间和功能一体化,以解决因功能、产权、运营权的分割而造成的海运物流链破碎化。运输组织革命、运输和信息技术进步和放松管制为实现全球范围的海运物流整合提供了技术和体制保障。海运航线和可移动运载工具船舶组成了海向物流网络,各航线上所投入的船舶运力体现了各条海向通道的大小和能力；大宗干散货、液体散货和集装箱货在海向通道里大量迅速流动是全球经济最壮观的景象。各有不同物流绩效特征的陆上运输通道和场站实现了海运物流的配送功能。为了掌控服务产品的完整性和质量,海运物流企业谋求对物流链的控制,出现了海运物流网络运营组织的海陆一体化。国际海运业者和码头企业是实现海运服务链功能和组织整合中的渠道领袖,前者通过“编织”海向网络、打造登陆的港口节点、进而继续构建陆向网络,后者具有整合陆向的运输、仓储配送和航运服务支撑功能的优势。港口根植于海运物流链中,是各功能活动会合的空间场所；其发展需要置于全球海运物流体系之中。城市和区域的海运物流体系嵌入全球海运物流网络中,突出地表现为区域港口吞吐量的增长。中国沿海港口群在太平洋西岸的整体凸显,是世界航运重心东移、和中国沿海区域成为全球海运物流网络重要组成部分的体现。中国沿海地区作为海运物流的市场所在实现了市场嵌入,通过基础设施大规模、专业化和集装箱化建设,以及航运通道网络建设实现了网络嵌入,而海运物流链上企业的市场运作战略,实现供应链嵌入。港口投资和经营市场、海上航运市场、以及海运物流链其它服务市场的开放是嵌入全球海运物流网络的市场机制。海运物流体系发展,表现为时间维度上的发育和完善,和空间维度上的集聚和扩散过程。在很长一段历史里,海运物流服务的供应链系统不完善、服务链比较短,海运物流活动与区域的相互作用在一有限的空间范畴内。由于“城市”这个空间单元在不同历史时期存在地理尺度上的极大差异,因此采取“港一城界面”为空间剖析单元,以表征港口及海运物流活动与城市的交互作用,突出这-空间里两者不同程度和形式的相互依存关系,及其广泛的经济社会政治背景。历史上海运物流活动集聚及与特定空间的互动,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促进其繁荣和发展。由于海运物流体系发展的技术剧变的拉动作用,海运物流集聚空间受其拉动呈现一定的迁移轨迹。宁波案例显现了海运物流活动是港口城市发育和成长的基本动力,不同历史时期的海运物流活动培育了形态各异的港一城界面和港口城市。海运物流体系的发展也呈现空间扩散之势。其驱动力有叁重,包括因集聚对港—城界面造成的土地和环境等压力,中心城市对航运组织经营活动和各类支撑服务业的拉动作用,以及内陆区域对物流配送节点和工业客户等的拉动作用。信息和交通技术使非实物流环节的部门获得了空间流动自由,改变了区位选择要素顺序,实现海运物流在港口、港口城市、中心城市和区域的空间重塑。在此自由流动背景下土地市场是分散化的强烈决定因素。港口城市—区域是区域海运物流体系的空间投影、全球化下海运物流系统运作的新空间。宁波案例显示企业在物流通道组织、以及实现区域融入全球海运物流中的重要作用。现代港口城市构建的海运物流平台、海运物流网络的陆向区域化和区域中心城市成为海运物流支撑服务业的区位选择,这一组现象构成了宁波地域上港口城市—区域海运物流的空间单元。在不同历史时期,港口城市和区域对海运物流体系的治理制度也有着积极的响应和生动的演变过程。全球海运物流体系的空间布局和治理特征表现为海向空间的灵活性和无根性,陆向空间边界渐失,空间整体协作性和治理空间的区域化。区域海运物流体系受到双重风险。一方面,跨国船公司拥有海运物流链治理权,其在海向空间运作的无根性,以及在内陆节点的渗透,对港口和港口城市发展带来极大风险。另一方面,在全球—地方化的张力下,放松管制、私有化进程等体制转型过程中,海运物流体系受到地方分割,政府缺位和越位共存现象的影响。海运物流体系在港口城市—区域的空间治理需要体制和机制的创新,治理手段需突破原来单一的依靠政治和行政方式,形成由海运物流行为者多元主体共同参与的区域治理体制,才能避免空间冲突。基于“认知共同体”的港口物流共同体的伙伴关系,主要体现为政府部门、企业和非赢利机构(包括个人)共同参与全球海运物流的治理。营销和文化策略有利于实现共同体的组织构建和制度构建,加强目标认同感。通过各物流活动主体的互动协同努力,满足港口城市—区域内企业、居民对提供通往国内其它地区及世界的通道的需求,实现区域整体利益最大化目标,加强区域经济竞争能力,促进港口城市—区域的空间形象凸显。本论文试图在以下叁方面实现创新：1.揭示海运物流体系发展规律,构建全球海运物流网络、阐明其运营组织和基本特征,阐释中国沿海港口群嵌入全球海运物流网络的动力机制。2.以“港—城界面”为考察海运物流与港口城市的主导标志,揭示两者互动关系时空演变规律。海运物流在港—城界面的集聚和发展培育了古代和近代的商贸型港口城市,其空间迁移驱动港口城市发展；日益完善与发达的全球海运物流体系空间重塑,构成容纳海陆双向互动的地域利益空间共同体,促进了港口城市—区域的发育和发展。3.基于全球性城市—区域理念,提出“港口城市—区域”的科学概念,尝试建构“全球性海运物流——全球性海运物流网络——全球性海运物流服务产业——全球性生产网络——港口城市—区域”相互依存的空间逻辑依存关系；探讨了全球化背景下基于共同认知的“港口物流共同体”多元主体共同参与的区域治理机制。
高娟[10]2016年在《江苏省物流仓储用地的时空变化及驱动力分析》文中进行了进一步梳理近年来,随着我国经济、网络以及技术水平的不断提高,物流产业得到了迅速发展,它已经成为我国国民经济中的一个重要产业。仓储业作为现代物流业的重要组成部分,在经济发展中占有独特而重要的地位。然而,在其发展过程中不可避免地增加了对土地的需求,这给土地资源紧缺,且土地需求量不断上升的中国,带来了更多的挑战。另外,目前对物流仓储用地的研究甚少,我们有必要对其进行更深入地了解和研究。因此,本文基于城市功能分区理论、土地利用变化理论和土地集约利用理论,以江苏省为例,分析其2003-2014年间物流仓储用地面积的时间和空间变化；然后,选取影响物流仓储用地面积变化的多个相关指标,利用SPSS 23.0软件进行因子分析,获取影响物流仓储用地面积变化的主要驱动因子；最后,利用Stata12.0软件进行面板分析并建立多元线性回归模型得出物流仓储用地面积与各个驱动因子之间的定量关系,进而预测其未来的发展趋势。研究结论：江苏省的物流仓储用地面积在时间尺度上整体呈现出上升的趋势；在空间变化上各市差异较大,且徐州、连云港和淮安叁市的相对变化率最为明显；通过因子分析得出,除了一些不可量化的指标,如政策和地价等,主因子一是经济因素,包括港口货物吞吐量、物流业发展和城市化率；主因子二是社会因素,其中恩格尔系数影响最为显着；通过多元线性回归分析得出,随着城市化率、港口货物吞吐量以及社会消费品零售总额的不断增长,江苏省物流仓储用地面积的需求量将持续增加。在研究结论的基础上,结合江苏省物流仓储用地当前实际存在的问题,从城市功能分区理论、土地集约利用理论等多个角度提出相应的有效措施和建议：(1)提高仓储管理水平,降低经营成本,优化空间利用率；(2)充分合理利用土地资源,向集约化方向发展；(3)完善仓储方面的法律法规并加强政府对仓储业扶持的力度。
参考文献：
[1]. 物流时代仓储业的空间布局研究[D]. 徐丛春. 辽宁师范大学. 2004
[2]. 电子商务视阈下城乡消费空间响应机制研究[D]. 吕扬. 天津大学. 2015
[3]. 重庆市主城区物流用地的时空演变特征及驱动机制研究[D]. 郭燊玮. 西南大学. 2017
[4]. 基于Petri网的物流仓储系统建模与仿真[D]. 张春娜. 南京林业大学. 2007
[5]. 港口空间组织与用地优化研究[D]. 张丽梅. 天津大学. 2014
[6]. 腹地型港口物流系统节点设施规划布局与运作机制研究[D]. 刘明辉. 北京交通大学. 2010
[7]. 现代物流业与港口城市空间再造[D]. 郭建科. 辽宁师范大学. 2007
[8]. 城市新区产业功能的选择与空间布局研究[D]. 邹葆焕. 重庆大学. 2014
[9]. 全球海运物流网络中的港口城市—区域[D]. 庄佩君. 华东师范大学. 2011
[10]. 江苏省物流仓储用地的时空变化及驱动力分析[D]. 高娟. 华东理工大学. 2016
标签：宏观经济管理与可持续发展论文; 港口论文; 现代物流业论文; 电子商务物流论文; 物流网络论文; 物流产业论文; 企业经济论文; 治理理论论文; 电子商务分析论文; 全球物流论文; 集聚效应论文; 电子商务发展论文; 经济模型论文; 空间分析论文; 企业特征论文; 物流节点论文; 企业空间论文; 物流规划论文; 物流仓储论文; 仓储用地论文; 海运论文;