浅谈空客A320的双侧杆输入
王文杰
国航上海分公司飞行部 上海 200120
摘 要 空客A320的电传操纵系统带来了更高的安全性，也同时因其自身特点带来了新的难点和问题。本文简单阐述了关于双侧杆输入的特点及相关建议，仅供参考。
关键词 电传操纵；双侧杆；特点
空客A320飞机是全球第一款使用电传操纵系统（fly-bywire）的民航飞机。与传统飞机相比，电传操纵系统的设计和认证提供了更加安全、经济和舒适的飞行，但也因其迟缓性、独立性等特点给我们的飞行带来了很多新的难点和问题。
传统飞机的飞行操纵系统是飞行员对驾驶杆和舵进行操纵，通过钢索和滑轮将操纵信号传达给飞机的各个操纵面（升降舵、副翼、方向舵等），从而改变相应操纵面的偏转位置，使飞机的飞行状态相应改变。而电传操纵是飞行员用侧杆输入指令转换为电信号传给飞行操纵计算机，计算机解读飞行员的输入，经过处理后向液压助力器发出操纵指令，按需移动飞行操纵面，以操纵飞机的俯仰和横滚（并通过协调转弯间接地操纵偏航）。并且在正常法则下，计算机保护飞机防止过度的机动和超过安全包线飞行。
全新的电传操纵系统引入了侧杆作为飞行操纵的输入界面，而侧面安装的操纵杆也带来了更多的优点:取消了传统飞机在飞行员面前的驾驶盘，让主仪表面板一览无余；可以安装滑动桌板，方便放置地图文件餐食等；在扶手正确调整的情况下，手握侧杆更加舒适，更符合人体力学设计；在紧急情况下（如失能、操纵卡阻等）更方便处置。
但是侧杆的设计也同时带来了一些问题:
（1）无法从驾驶杆上力的反馈来判断飞机的趋势。传统飞机对速度的变化及外界气象条件的变化可以通过杆力预先判断及时调整，而电传飞机的侧杆由弹簧保持在中立位，它们不是机械连接的，不会从飞行操纵面收到直接的反馈，只能由飞机的运动变化来判断。
“舒适的”双侧杆输入:一般是由于不把杆飞行员（PM）短时的干扰造成的，特别是教员在带飞过程中，在进近、拉平和截获高度、航向道、下滑道时，有意识的修正飞机的姿态或轨迹。通常这些干扰是短时的，小的偏转，可能是任何方向的(与PF输入相同或相反)，但对飞机的姿态或轨迹仅有很小影响， 且通常是有益的，有利于安全的。
矿用防爆柴油机无轨胶轮车作为煤矿业专用车型，与普通车辆有很大不同，其一它的防爆性能优秀，其二它是以防爆系统为特色，各项设施的都具有防爆性，因此它的检验项目、检验设备均与检测普通车辆有很大的区别。首先，在检验项目内容上主要有称重、尾气含量、转向轮侧滑量、制动性能等等，检测这些项目的设备选择十分重要。连接管路、阀门要有充足的备件，同时要完善保护措施。测量尾气含量，或者是测量灯光时，应首先考虑设备的便携性，采用一些轻便的检验设备。此外，在制动力测量过程中，要根据实际情况，根据滚筒筒皮造成的磨损程度，选择不同的方式去拆卸或者更换反力式制动滚筒。
“无意的”双侧杆输入:一般是由于不把杆飞行员（PM）的意外移动造成的，比如按压发话按钮或拿取手册时造成的侧杆移动。这类虚假的双侧杆输入由于时间短，输入量小，一般不会明显的改变飞机的状态，甚至不会触发音响和目视警告。
由于侧杆之间没有刚性连接，两名飞行员无法知道对方的输入状态，为了增强对侧杆优先逻辑及双输入的情景意识，增加了关于侧杆的音响和目视警告。当飞行员同时移动两个侧杆且都没有取得优先权，他们的指令就会被代数叠加，飞行操纵法则将合并的指令限制到一个侧杆全偏转时的等量。当侧杆偏转超过2°，0.5秒没有按接替按钮，将会触发DUAL INPUT（双输入）语音警告，遮光板上绿色的CAPT和FO灯闪亮。这样的设计是因为侧杆输入量在2°以内，时间不超过0.5秒对飞机的状态不会有明显的影响。当一名飞行员通过按下接替按钮取得优先权并完全接管操纵，且另一飞行员的侧杆不在中立位时，失去操纵一侧飞行员遮光板上的侧杆优先权灯亮起红色箭头，并提供语音信息“PRIORITY LEFT” 或 “PRIORITY RIGHT”。飞行员按下其接替按钮40秒，另一侧杆将被长期停用，直到任一机组成员按下其接替按钮。 如果两名飞行员都按下他们的接替按钮，最后按下的飞行员将获得优先权。
2.2 对选用的复合（混）肥或作物专用肥，不含有机质或含量在15%以下的肥料，要增加充分腐熟的畜禽纯干粪不少于20公斤/亩，可有效的杜绝或缓解玉米苗期肥害。
（4）双侧杆输入会造成过度操纵，特别在着陆过程中容易造成重着陆、跳着陆、擦机尾等。因此在QAR探测事件中被列为严重超限。
由于双侧杆输入大多数发生在带飞学员的过程中，结合手册和笔者的飞行经历，有以下几点建议:
空客公司将双侧杆输入基本分为以下三类:
（3）电传操纵具有一定的迟缓性，这对低空发现偏差后的纠正带来不利影响。
（2）侧杆位于两侧操纵台，无刚性连接，两位飞行员既无法看到也无法从杆力上感觉到对方的错误甚至危险动作。
选取2012年10月～2016年10月我院接收的手术下肢手术患者90例作为研究对象，根据治疗方案不同将其分为研究组和对照组，各45例。其中，研究组男21例，女24例，年龄55～82岁，平均年龄（68±2.2）岁；对照组男23例，女22例，年龄57～80岁，平均年龄（67±1.7）岁。纳入标准：①下肢手术患者。②6月内无血栓病病史，术前双下肢彩色多普勒检查DVT阴性。排除标准：①抗凝治疗禁忌症者；②低分子肝素过敏者；③血小板减少症病史患者。
“本能的”双侧杆输入:也可以称作“危险的”双侧杆输入， 一般是由于不把杆飞行员（PM）在看到意想不到的不安全状态时，出于“本能”而做出的反应性的动作。比如强烈的颠簸造成的飞机接近飞行包线极限，着陆过程中大风乱流造成的过大偏差，或接地时的过大下降率，PM在这种情况下的干预往往是过度的，对侧杆的偏转和持续时间也大的多。通常两名飞行员的输入都是在相同方向，极有可能造成过度操纵。 这一类的双侧杆输入是最危险的，也是我们要避免的。
飞行机组操作手册规定:飞行员一次只能使用一个侧杆。如果PM想在侧杆上有所动作，必须:清楚地宣布“我操纵”，按下并保持它的侧杆接管按钮，以便完全控制操纵系统。侧杆的输入是代数叠加的，因此必须避免双输入，否则将触发音响和目视警报。
在对建筑结构基础的处理过程中，存在着多种各类型的处理方法，不同的建筑物对于处理的方法有着不同的要求，在实际的处理过程中，如果将同一种方法应用在不同的建筑物地基结构处理中，就会为地面沉降埋下隐患，一旦建筑物在使用过程中出现意外，就会导致地面沉降加剧。
（1）针对学员的技术状况，分阶段逐步开展教学带飞，掌握好放手量。针对机场特点，气象条件等有选择的带飞，严格带飞标准。
（2）严格标准操作程序，加强CRM建立良好的沟通。简令中要明确谁操纵、注意事项、接管时机、接管程序等，坚持标准喊话，及时报出偏差。
此时，由于货舱受损严重，大量原油泄露，严重危及海洋环境及红树林自然保护区，搜救分中心立即成立溢油处置专家咨询组，对溢油处置提出专业意见，并根据海况、风流、潮汐等因素对海上溢油漂移进行模拟预测，随即调派辖区五艘专业清污船舶和溢油应急设备赶赴现场对海面溢油进行清除，果断采取围油栏布控拦截、清污船收集污油、布放吸油拖揽、抛投吸油毡、喷洒消油剂等一系列溢油处置行动，成功处置海上船舶溢油事故。
（3）保持正常飞行轨迹，加强趋势判断，及时用语言提醒、帮助，要根据学员的进度预先提示。一般着陆时最佳提醒高度在30～15米，如果提醒一次没有修正后要及时接管对飞机的操纵。要做到正确的接管，在飞行关键阶段，要手脚不离杆舵，按下接管（优先）按钮并同时喊出“我操纵”明确飞机接管。
（4）最佳的双输入期在15～9米，在9米以上教员为了控制飞机状态而适当瞬间的上手，是“舒适的”双输入，早上手使飞机的能量可控，姿态与下沉相匹配，避免在接地前由于过大的下降率而本能的抽杆引发重着陆。
（5）避免在9米以下的双输入，这个时候由于本能反应而做出的抽杆动作容易造成重着陆。当着陆过程中发生错误的操纵，且不能及时修正时，应考虑中断着陆，及时复飞。
其次，教师要重视学生英语阅读的拓展。学生从广泛的阅读中，可以有效摄取语言信息以及语言表达技巧，在学生积累的过程中也是他们提升语言应用能力的重要关键。在进行实际英语阅读的过程中，教师还可可以让学生养成在阅读中记录笔记的习惯。比如说，将一些典型的、学生觉得优美的段落、语句进行记载，这都很好的保证英语阅读拓展的有效性。
作者简介 王文杰（1984-），男，内蒙古商都县人；学历:大学本科，研究方向:民航飞行。
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