缺陷产品召回制度比较研究，本文主要内容关键词为：缺陷论文,制度论文,产品论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、问题的提出
近年来出现了一系列由于产品缺陷而引发的纠纷事件，造成消费者的财产和人身的严 重损害，引起社会公众的广泛关注。最为典型的是2001年年初三菱帕杰罗V31、V33两种 型号汽车因感载阀和制动油管存在设计缺陷而导致刹车失灵，造成了对使用者人身安全 和财产的严重损害。2001年，在中国国家检验检疫局因日本三菱帕杰罗V31、V33存在严 重安全质量隐患被吊销进口商品安全质量认证后，三菱汽车公司被动宣布全面更换刹车 软管。无独有偶，2001年12月，武汉某奔驰车车主因该车“有缺陷，修不好”而雇人砸 车，造成广泛的社会影响。在车主将被砸车辆运送到北京请求权威机构鉴定后，奔驰公 司才表示放弃原先认为车辆无缺陷的声明，愿意考虑鉴定结果。这些事件均涉及到缺陷 产品召回制度问题。
二、缺陷产品召回制度的概念及性质
召回制度是针对缺陷产品而建立的。一般而言，由于产品质量问题造成的损害，当事 人可以通过民事诉讼来获得救济。然而这针对的仅仅是单个的受害者和产品中由于各种 随机性因素所造成的偶然性缺陷。召回制度中的产品缺陷主要是指由于设计、制造过程 中的系统性因素所造成的、在产品的某一批次、型号或类别中普遍存在的系统性缺陷。 对于不同类别的缺陷，制造商应负的产品责任和针对性的解决办法和机制有所差异。学 界就此已达成共识：偶然性缺陷属于私法调节的范畴，一般可以通过民法、产品责任法 等私法诉讼的方式加以解决；而系统性缺陷所带来的危害不是局限于某个特定的消费者 个人，而是波及到为数众多的特定消费者群体，因此，它属于公法调节的范围，由政府 主管部门建立和实行缺陷产品行政管理制度，制造商及其他责任方据此对缺陷汽车进行 召回。(注：这一点在我国《关于<缺陷汽车产品召回管理规定>(征求意见稿)的有关说 明》中有明确体现。)所谓缺陷产品召回制度，是指政府有关主管部门依照法律和行政 规定，监督缺陷产品的生产者，使之对其生产和消费的缺陷产品进行收回、改造等等， 并采取措施消除产品设计、制造、销售等环节上的缺陷，以维护消费者权益的一种行政 管理制度。美国是世界上第一个建立召回制度的国家，自20世纪60年代《国家交通和机 动车安全法》实施以来，已经进行了九千多项安全召回，涉及到几百万辆的机动车和车 辆零部件。日本从1969至2001年共召回缺陷车辆3483万余台，仅2001年就召回329万多 台。(注：参见网易汽车频道2003年4月17日中国汽车网)汽车召回制度在美国被业界称 为“柠檬法”，根据2000年10月美国国会两院最新通过的新交通安全法规，加大了柠檬 法的“酸度”——凡厂家隐瞒严重的质量缺陷以及相关事实真相，有关负责人将被重判 15年徒刑，而厂家亦将付出多达1500万美元的罚金。(注：参见www.chinacars.com，20 03—5—19，来源：国际金融报。)
召回制度被广泛应用于包括汽车、食品、药品等在内的各个行业，但从各国实行召回 制度的实践来看，汽车业可以说是召回制度实施最为频繁的行业。从三菱帕杰罗事件至 今，在我国汽车消费领域的召回呼吁声此起彼伏。社会公众以及国家相关职能部门对实 施汽车召回制度的迫切性、现实性已然有了一定的认识。然而令人遗憾的是，汽车召回 在我国现行的法律体系中仍是一个空白点，不仅如此，在社会全行业的缺陷产品管理制 度方面，我国亦是一个处在朦胧状态的法规“盲区”。我国滞后的缺陷产品管理的立法 空白以及执法过程中软弱状态，直接导致了我国政府在缺陷产品监管上的不力、企业对 缺陷产品召回的轻视和对消费者正当权益的损害。我们谈论加入WTO与国际游戏规则的 接轨，首先需要自身铺垫相关的法规标准的轨道，然后才能谈及与WTO框架下的缺陷产 品管理体系相对接。2002年10月24日，国家质量监督检验检疫总局公布了《汽车产品召 回管理规定(草案)》，并向全社会广泛征求意见，这标志着我国实施汽车召回制度进入 了倒计时。从肯定其必要性到论证其可行性，最终遵循“借鉴国际、结合国情、积极推 进、慎重行事”的原则，2004年3月15日，令人瞩目的《缺陷汽车产品召回管理规定》 正式发布，2004年10月1日起开始实施。这是我国以缺陷汽车产品为试点首次实施召回 制度。在市场经济条件下，法律是国家进行利益调整的基本手段，法律的强制力是市场 经济规范运行的基本保障，我们只有积极借鉴美、日等发达国家的立法和实践经验，逐 步建立和完善缺陷产品召回法律制度，才能最大限度地保护消费者的合法利益，而这正 是本文写作的主旨。
三、国内外缺陷产品召回制度之法律比较
国外经济学理论研究认为，产品缺陷所造成的危害是市场经济体制内在产生的“内部 性”问题，具有所谓“交易中未加考虑而由交易一方承受的成本或利益”的性质。这一 性质，使得产品缺陷中内涵的风险和风险分担问题，不可能由交易双方按照市场经济一 般规则的要求自行加以约束和得到解决，必须有交易双方之外第三方的介入才能得到补 救和解决。(注：参见关于《缺陷汽车产品召回管理规定》(征求意见稿)的有关说明。) 这是因为，受缺陷产品损害的消费者是相互独立的个体，由于信息的不对称，作为弱势 群体，在追求经济利益最大化的厂商面前，他们难以实现应获得的信息和合理赔偿。再 者，缺陷产品对社会的危害量大面广，单一的消费者提起诉讼不足以引起制造商的重视 并消除危险及对其进行惩戒。因此，政府部门作为第三方及时介入，通过行使相应的行 政职权，责令企业对缺陷产品采取维修、更换、补偿或者改进设计方案等措施，是召回 制度得以诞生的缘由。召回制度存在的根本目的是为了保护消费者的人身和财产安全， 要求企业遵守道德责任，从而实现消费者合法权益和企业长远利益的双赢，以维护社会 整体利益。
1.召回立法体系之比较
综观美国、日本、欧洲各国所建立和实行的缺陷产品召回管理制度，均具备了较为完 备的法律基础。例如政府部门进行缺陷产品召回管理的职能、召回管理的程序，以及缺 陷产品的制造商和销售商、修理商等所应当承担的民事责任、刑事责任、行政责任及有 关的义务，都由相应法律、法规加以明确规定。有关缺陷产品召回管理制度的法律既包 括针对所有产品的一般法，也包括针对特定产品的特殊法。此外，在一些国家，针对不 同的缺陷产品，都有相应的专门法律、法规赋予某一特定政府部门制定和实行各种具体 规定和办法并据以进行管理。
以最早确立缺陷产品召回制度的美国为例。美国企业实施召回制度主要有三方面的目 的：(1)尽快确定缺陷产品的范围；(2)将缺陷产品从市场和消费者手中收回，以防止损 害的发生和扩大；(3)以及时、准确、易懂的方式告知公众产品存在的缺陷、危害和企 业的矫正措施。1966年美国《国家交通与机动车安全法》首先创立了该制度。该法明确 规定汽车制造商有义务公开汽车召回消息，将相关情况通报交通管理部门和用户，并对 汽车进行免费修理。此后，美国逐步在多项关于产品安全和公共健康的立法中建立了召 回制度，包括《消费者产品安全法》、《儿童安全保护法》、《食物、药品及化妆品法 》以及2000年11月刚通过的《交通召回增加责任与文件》等。上述法案确立了美国多个 行政机构对缺陷产品及其召回的执法管辖权，它们之间分工明确，各自管理一定范围内 产品的召回。例如，公共交通安全管理局(NHTSA)负责机动车辆及其配件的质量和召回 ；农业部(USDA)下属的食品安全与监管局(FSIS)负责肉、禽、蛋制品的质量监督与召回 ；食品与药品管理局(FDA)负责FSIS管辖权以外的食品及化妆品、药品和医疗设备的召 回；消费者产品安全委员会(CPSC)对在家庭、学校、娱乐中使用的其他大约15，000种 不同产品享有广泛的管辖权。
日本缺陷产品召回制度深受美国的影响。针对美国媒体对日本车商私下召回缺陷车辆 进行修理的批评行为，日本政府于1969年就汽车安全问题建立了《道路运输车辆法》、 《道路运输车辆安全标准》和《机动车车型款式制定规则》等法规，严格规定了召回的 程序、范围和处理方式等，增加了“汽车制造商应承担在召回有缺陷车时应之与众的义 务”的内容，并由国土交通省负责监督执行。澳大利亚在其1986年《贸易实践条例》中 规定：“在境内销售的汽车(包括进口车)和轮胎若含有涉及安全的缺陷，规定要求厂家 召回产品”，交通和地方服务局负责监督厂家召回的行为。法国由“公平贸易、消费和 欺诈监督总局”(General Directorate of Fair-trading,Consumer Affairs,and
Fraud Control)具体负责汽车生产安全标准。欧洲风险预防中心(European Risk
Prevention Center)也协调汽车召回的有关事宜。汽车召回与其他商品召回的一样，按 照法国消费法的L221—5条款执行。公平贸易、消费和欺诈监督总局负责督促检查并可 能发出强制召回通知。
2.缺陷产品界定之比较
召回是专门针对缺陷产品而建立的制度，这使得对“缺陷”的界定成为召回制度的核 心内容之一。考察各国的立法和实践，对“缺陷”的界定不尽相同，《美国统一责任法 草案》第104条把瑕疵(缺陷)分为制造装配瑕疵、设计瑕疵和欠缺指标和警告等三类。 《法国民法典》对缺陷的定义则为“不能提供人们可以合理期待之安全”。(注：参见 《法国民法典》第1386—4条。)但普遍而言，各国对产品缺陷属性的认识存在着巨大的 共性，即产品必须具有合理的安全，如果产品不能提供人们有权合理期望的安全或存在 着不合理的危险，就说明产品存在缺陷。我国目前对产品质量关系进行调整的核心法律 是《产品质量法》。该法对产品缺陷的界定体现在其第四十六条之规定：“本法所称缺 陷，是指产品存在危及人身、他人财产安全的不合理的危险；产品有保障人体健康和人 身、财产安全的国家标准、行业标准的，是指不符合该标准。”该条设置了界定产品缺 陷的双重标准：不合理危险标准和强制性标准。不合理危险是指产品存在非产品本身所 固有的且现有科技水平能够避免的危险。这与国外通行的对产品缺陷的界定大体一致。 强制性标准是指有关安全的国家标准和行业标准，是由有关部门制定并必须执行的，若 生产者生产的产品达不到相应标准，就认定其为缺陷产品。对于何种标准优先适用的问 题，《产品质量法》并没有提出有效的解决办法。而细察《汽车产品召回管理规定(草 案)》以及新发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》中规定的缺陷定义，似乎也没有解 决这一问题。(注：参见《汽车产品召回管理规定(草案)》第5条，“缺陷，是指由于设 计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性 的缺陷，具体包括汽车产品存在危及人身、财产安全的不合理危险，以及不符合有关汽 车安全的国家标准、行业标准两种情形。”)从字面来看，应当是首先适用国家标准、 行业标准等强制性标准，在该类标准缺位的情况下则适用不合理危险标准。但是，强制 性标准是产品的最低安全标准，是产品进入市场的最低要求，这就意味着某些强制性标 准没有包含产品的全部安全性能指标，即使符合该强制性标准的产品，也并不一定符合 不合理危险标准。换言之，在强制性标准确定的范围以外，产品仍有可能存在不合理的 危险。因此，笔者认为，产品具有不合理危险才是缺陷的基本含义。
值得注意的是，产品缺陷与缺陷产品并非同一概念，《产品质量法》对产品缺陷的界 定不能直接适用于缺陷产品召回立法。产品缺陷的种类较多，大致可分为设计缺陷、制 造缺陷、指示缺陷和发展缺陷等四类。其中，设计缺陷、制造缺陷和发展缺陷应当是形 成缺陷产品的原因，对于这几类产品可以实施召回，进行免费维修和更换，而存在指示 缺陷的产品则不属于召回的范围，对于产品因存在指示缺陷可能被消费者不正确或不恰 当使用的情况，应当由生产者和销售者通过在电视、报纸、因特网上发布紧急公告等方 式对产品作出补充说明，以消除危险隐患，而不需要对产品本身实施召回。(注：吴冬 晖：“建立我国缺陷产品召回制度之立法探讨”，载于《武汉理工大学学报》第15卷第 6期，第561页。)由此可以看出，《产品质量法》没有对缺陷产品进行专门规定，是不 符合现实发展要求的。作为缺陷产品召回立法的重要组成部分，《产品质量法》有必要 补充规定缺陷产品以及生产者和销售者应当承担的相应的缺陷产品召回责任，以保证立 法的完整性。根据我国《缺陷汽车产品召回管理规定》的规定，制造商对存在下列情形 之一的汽车产品实施召回：(一)经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的国 家标准、行业标准的；(二)因缺陷已给车主或他人造成人身或财产损害的；(三)虽未造 成车主或他人人身或财产损害，但经检测、实验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发 人身或财产损害的。
3.召回方式之比较
不同国家中缺陷产品召回的方式有所区别，主要有制造商主动召回和主管部门指令召 回两种。美国采用的是“自愿认证，强制召回”的形式，即在美国，政府不对产品进行 直接要求，而由企业自己提出标准，进行规范。产品投入市场前政府进行型式认证，产 品投放市场后抽查产品的一致性。企业自身承担全部的责任。一旦出现问题或发现隐患 ，政府有权要求企业进行回收。而一些欧洲国家采用的则是“强制认证，自愿召回”的 形式，即产品的生产和销售都要经过政府的管理程序，在投入市场前由政府对产品进行 鉴定，在满足标准后方准许投产。政府对社会承担责任，保证投入生产的产品是满足使 用要求的。例如法国的公平贸易、消费和欺诈监督总局很少通过发布政令的方式来进行 强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当有问题的商品对消费 者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，当局才会通过 法律手段强制生产厂商实行召回。由此可见，尽管“强制召回”和“自愿召回”都是由 企业来执行，但前者的实行是迫于惩戒的压力和政府的强制性，而后者则是企业本着对 自己负责、对市场负责的原则主动实行的。对这些召回行动，政府部门管理的重点在于 监督召回的效果，只是在有关制造商存在恶意隐瞒其产品存在的缺陷、或隐瞒缺陷的严 重程度以逃避进行召回的情况下，才采取行政命令的方式指令其进行召回。
我国《汽车产品召回管理规定(草案)》同样规定了主动召回和指令召回两种方式，并 在新的《缺陷汽车产品召回管理规定》中得到了确认。制造商自行发现，或者通过企业 内部的信息系统，或者通过销售商、修理商和车主等相关各方关于其汽车产品缺陷的报 告和投诉，或者通过主管部门的有关通知等方式获知缺陷存在，可以将召回计划在主管 部门备案后，按照本规定中主动召加程序的规定，实施缺陷汽车产品召回。制造商在获 知缺陷存在而未采取主动召回行动的；或者确认制造商有隐瞒产品缺陷、以不当方式处 理产品缺陷的；或者确认制造商未将召回计划向主管部门备案即进行召回的，主管部门 应当要求制造商按照指令召回管理程序的规定进行缺陷汽车产品召回。
4.召回主体之比较
由此可见，召回方式的不同使得缺陷产品召回过程可能涉及不同主体，包括政府主管 部门，产品的制造商、销售商、修理商、租赁商和某些情况下的进口商以及产品使用人 ，但各方承担的责任和义务不尽相同。一般而言，制造商是召回行动的责任主体和行为 主体，并具体负责组织销售商、租赁商、修理商等有关方进行召回行动。制造商一般都 设有产品召回工作的专门机构，对各类产品质量信息进行统计分析处理，调查、研究、 试验、确认召回事件，并按国家规定的召回程序申报并执行。政府主管部门是召回行动 的管理者，负责接受制造商主动召回备案、审查召回效果和必要时指令制造商进行召回 并进行监督。产品使用人有权使其产品缺陷得到无偿消除，同时也有义务配合制造商进 行的召回行动。虽然产品召回大多是企业主动召回，但政府的有效监管不可或缺。据说 ，因三菱汽车产品缺陷事件，日本国土交通省准备从两方面重新修订汽车产品召回和维 修保障制度。即把过去由企业自主召回改为政府实施行政命令，强制召回缺陷产品；加 重、加大对企业和个人违反缺陷产品召回管理制度的处罚力度。
我国《汽车产品召回管理规定(草案)》明确表示：车主若发现汽车产品可能存在缺陷 ，可通过有效方式向销售商或主管部门投诉或报告。《缺陷汽车产品召回管理规定》又 将之具体法，即车主有权向主管部门、有关经营者投诉或反映汽车产品存在的缺陷，并 可向主管部门提出开展缺陷产品召回的相关调查的建议。车主应当积极配合制造商进行 缺陷汽车产品召回。主管部门的责任包括组织建立缺陷汽车产品信息系统，负责收集、 分析与处理有关缺陷的信息；聘请专家组成专家委员会，并由专家委员会实施对汽车产 品缺陷的调查和认定；对制造商进行的召回过程加以监督，并根据工作需要部署地方管 理机构进行有关召回监督的具体工作。制造商承担的义务主要包括：按照国家标准《道 路车辆识别代号》中的规定，在每辆出厂车辆上标注永久性车辆识别代码(VIN)；建立 、保存车主信息的有关记录档案并随时在主管部门指定的机构备案；建立收集产品质量 问题、分析产品缺陷的管理制度；建立汽车产品技术服务信息通报制度等。此外，销售 商、进口商、租赁商、修理商应当向制造商和主管部门报告所发现的汽车产品缺陷及相 关信息，配合主管部门进行的相关调查，提供调查需要的有关资料，并配合制造商进行 缺陷汽车产品的召回。
5.召回程序之比较
虽然针对不同的缺陷产品有不同的职能部门负责产品的召回，但它们的召回程序却有 颇多相似之处。产品召回通常有两套召回程序：一般程序和简易程序。以美国汽车召回 制度为例，一般程序包括制造商提交缺陷报告；制订缺陷消除措施；通知和通告车主； 以及召回和缺陷消除。具体而言，制造商在发现车辆或零部件存在安全缺陷或不符合安 全标准时，必须在5个工作日内将向NHTSA报告，以便对报告进行评估，确认产品缺陷。 报告中的关键信息包括：召回的总数、缺陷说明、生产年代摘要、缺陷消除信息以及以 及召回程序。报告不仅要包括缺陷的本质状况概要，还应对如何消除缺陷措施及其实施 期限进行说明。当制造商确定自己制造或进口的汽车或零部件中存在缺陷或不符时，必 须通告车主、买主和经销商，并通知车主进行免费维修。在将通告信寄给车主之前，制 造商必须提前5个联邦政府工作日将其提议的车主通告信递交缺陷调查办公室(ODI)。制 造商对缺陷或不符合的消除措施包括：退款、更换或维修。召回行动的缺陷消除必须既 包括库存，也包括已出售给消费者的车辆或零部件。在召回工作结束后，制造商与主管 部门保存召回记录。简易程序比一般程序简便。它简化了传统召回程序中的一些步骤， 包括对产品含有引发严重危害的缺陷进行初步认定，以使得NHTSA能够与企业的合作更 具效率。加拿大、澳大利亚等国的产品召回程序与此亦颇有相似之处。
新发布的《缺陷汽车产品召回管理规定》对缺陷汽车产品的召回程序作了类似规定， 具体包括汽车产品缺陷的报告、调查和确认；企业及时制定召回计划并提交主管部门备 案；通知有关销售商、租赁商、修理商和车主缺陷情况并实施召回计划；向主管部门提 交召回结果总结报告。主管部门经调查、检验、鉴定确定特定汽车产品存在缺陷，而制 造商又拒不召回的，应当及时向制造商发出指令召回通知书，实施指令召回的程序。
四、建立我国缺陷产品召回管理制度的立法思考
2001年三菱帕杰罗V31、V33汽车缺陷事件，使缺陷产品召回进入我国公众视野。我国 在相关管理立法上的空白，不仅使国产汽车相关问题难以有效地解决，还造成某些国外 汽车厂商在缺陷汽车处理上实行“中外有别”的做法。当某些国际汽车公司发出缺陷汽 车召回后，却以我国无此法律为由拒绝为中国消费者弥补损失。国家质量监督检验检疫 总局、国家发展和改革委员会、商务部、海关总署联合制定发布的《缺陷汽车产品召回 管理规定》标志着我国的缺陷产品召回制度将以汽车业这一特殊行业为契机，逐步走向 发展之路。
1.我国缺陷产品召回制度立法之现状
在现行的法律体系里，与缺陷产品的管理关系最密切的法律是《产品质量法》。《产 品质量法》通过确认国家质检部门对产品质量的监督职责，规定商品生产者、销售者的 产品质量责任和义务来管理产品的质量问题。从《产品质量法》第1条的规定，我们不 难看出，保护消费者合法权益、维护社会经济秩序是《产品质量法》的终极目标。缺陷 产品损害的不仅是个人的合法权益，它更多危害着消费者群体和社会公共安全利益。虽 然我国目前的《产品质量法》在一定程度上已经为政府对缺陷汽车的管理提供了一定的 法律依据和方向，但它没有具体规定行政主管部门对于系统性产品缺陷及其责任主体的 管理方式和原则，也没有明确规定责任主体消除系统性缺陷产品对消费者和公共安全所 带来的危害的具体措施，因此，只有尽快建立与《产品质量法》相配套的产品安全方面 的专门法规和规章，才能为政府部门进行缺陷产品管理提供足够充分的法律依据和基础 。
2.对《缺陷汽车产品召回管理规定》的解读
2002年公布的《缺陷汽车产品召回管理规定》不仅对缺陷汽车和责任主体作了界定， 而且明确规定了召回对象、主管机构、召回方式、程序和期限，为我国缺陷产品召回管 理制度创立了一个新的模式。新《缺陷汽车产品召回管理规定》建立在草案的基础上， 对它进行了进一步的改进和完善。例如“系统性缺陷”是《缺陷汽车产品召回规定(草 案)》中的一个关键词。虽然草案规定了何为缺陷，但怎样的缺陷、缺陷比例多大才能 称之为“系统性缺陷”?2001年8月，凡世通出具报道，每4000只凡世通的轮胎中有一只 会出现突然开裂现象，四千分之一的缺陷比例导致福特被迫召回1万多辆“探险家”运 动车。如果这是重大安全隐患“那么一般的、综合性的、隐性的故障又如何判断?是否 召回?”这些问题并没有在草案中得到解决。新规定显然已经注意到了这一问题。然而 细察其具体规定，在对其充分肯定的同时，笔者认为新《管理规定》中依然存在着一些 值得继续完善之处。
(1)缺陷汽车召回的主管部门。缺陷产品召回的特性使其被纳入公法调节的范畴，在召 回制度比较成熟的许多国家，政府管理由于具有主动性强、覆盖面广、监督力度大、社 会成本低等不可替代的优势而成为介入缺陷产品召回制度的第三方。我国也不例外，根 据新《管理规定》的规定，国务院质量监督检验检疫部门为管理缺陷汽车召回的行政主 管部门；各省、自治区、直辖市质量技术监督部门和各直属检验检疫部门根据主管部门 的工作部署和要求外展与缺陷汽车召回的有关监督管理工作。然而当前中国缺陷产品管 理上的困窘不仅来自立法的空白和执法的盲区，也来自不确定的职能管理部门以及没有 独立公正的监督机构。因此，对政府职能部门而言，实行缺陷产品召回制度不应是简单 的权利分配，而是明确职能、建立执行部门的权威性，增加透明的监督机制。借鉴其他 国家的立法和实践经验，例如美国，根据行业的不同，是由多个行政机关对缺陷产品及 其召回享有管理权，它们之间权能并不重叠，且相互监督。我国缺陷产品召回制度尚处 于起步阶段，但在不久的将来，行政机构的专业化分工应当是一个必然的走向。此外， 为了明确区分产品的“系统性缺陷”与“偶然性缺陷”，需要有一个公正、权威和独立 的常设机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定。新《管理规定》第11条规定，主 管部门应当聘请专家组成专家委员会，并由专家委员会实施对汽车产品缺陷的调查和认 定。根据专家委员会的建议，主管部门可以委托国家认可的汽车产品质量检验机构，实 施有关汽车产品缺陷的技术检测。专家委员会对主管部门负责。需要关注的是，目前我 国得到质检总局认可有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构，均 与国内汽车制造商有隶属关系。因此，选择客观公正的检测机构对于产品缺陷检测和认 定的权威性至关重要。
(2)汽车市场准入认证制度的完善。汽车召回制度是国家建立的认证制度的组成部分。 关于汽车的市场准入，现在也缺乏一个科学高效的运作机制。据悉，目前汽车准入的门 槛主要有三道，一是《公告》管理，即上了《公告》的产品才能生产、销售；二是汽车 产品要满足现阶段国家实行的排放法规，必须单独上一个“环保目录”；三是从今年8 月1日起，所有汽车产品必须符合强制性产品认证(“3C”)要求，未通过认证的产品不 得生产和销售。上面三项准入分别由国家发改委、国家环保总局和国家认证认可监督管 理委员会管理。除了环保内容的检测以外，三项准入中有两项的检验项目和内容几乎完 全一致。因此，建立一个完善高效的汽车准入认证体系也是我国缺陷产品召回制度中至 关重要的一个环节。
(3)环保条款的完善。国外较为成熟的缺陷产品召回制度几乎都涉及环保的内容。产品 进入市场不但要通过安全认证也要通过环保认证；当产品存在的隐患可能导致环保方面 的问题时，制造商也应该予以召回。然而综观新《管理规定》全文，笔者却未能找到与 环境保护相关的条款。鉴于环境保护与国际贸易内在联系的日益增强，笔者认为，环保 条款应当成为我国缺陷产品召回制度中的一个重要组成部分。
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