重修丝绸之路：迈向亚洲一体化，本文主要内容关键词为：亚洲论文,丝绸之路论文,一体化论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
导言
在过去的几十年中，随着全球化的不断深入，亚洲经济体得以迅速成长。大多数亚洲经济体通过商品、服务和资本的交换，成为了不断扩大的国际经济网络中的一部分。亚洲人民或多或少地都从全球化进程中获益。然而，本地区内仍有9亿多人口生活在绝对贫困中，他们的日平均收入不足1.25美元。①这意味着在亚太地区生活着世界上近三分之二的穷人。②尽管拥有丰富的资源，亚洲国家仍未能充分发挥其巨大潜力。③原因有多方面，其中国家内部基础设施瓶颈以及区域性基础设施的缺失，例如运输和能源网络建设的不足，是影响亚洲一体化进程的重要因素。④
地区运输基础设施被公认为是决定地区一体化进程的一个重要因素，⑤它能够加强国际和地区的连通性，通过货物和生产要素跨边界的自由流动，使得有关国家通过资源的优化配置而受益。例如，连接相邻国家之间的运输网络有助于扩大市场规模，使民族经济得以在更高的贸易和生产水平上实现更快的增长。
一系列有关亚洲的研究表明，地理上相邻的国家如果能改善基础设施，降低贸易成本，他们就都能从扩大的贸易规模中获得实质性的利益。⑥还有一些研究表明，全球化进程使国际产品（服务）交换在深度和广度上都有了极大的发展。因而，规划和建立亚洲运输网，无论是跨境的还是仅限于国内的，都越来越重要。⑦面对亚洲不断发展的跨境生产和经营网络，很多有识之士都主张建立一个高效完整的运输和物流网络，以促进商品和服务的流动。目前，国际金融危机使亚洲国家意识到，他们必须通过加强地区基础设施网络的建设，扩大地区市场的需求。因此，建立一个完整的地区运输和物流网络也就变得更为迫切了。将亚洲与欧洲连接在一起的古老的丝绸之路，直到13世纪都是世界上最重要的国际交通要道。在亚洲与世界其他地区之间贸易和投资流动更为活跃的今天，我们更多想起的是丝绸之路连通泛亚的特征。
Elisseeff曾提到，⑧“丝绸之路”泛指公元前1世纪前后出现的，横跨亚洲大陆，将东亚、中亚、南亚与地中海地区（包括北非和欧洲）连接在一起的，由各条贸易线路构成的泛亚网络。丝绸之路上的贸易往来对于中国文明、埃及文明、波斯文明以及印度、罗马、拜占庭文明的形成都有着重要的意义，同时在许多方面也为现代社会的形成和发展奠定了基础。尽管丝绸之路指的是一条完整的路程，但实际上几乎没有人能走完全程。在大多数情况下，货物的运输是以货物在不同的路段上的各个中介之间倒手的形式完成的，而贸易则是在各个绿洲城镇的熙熙攘攘的市场上完成的。逐渐地，文化、文明、商贸在这里形成了交汇。亚洲现在面临着一个崭新的世界经济体系，与古老的丝绸之路年代盛行的经济完全不同。在当今世界，不断降低的交通、通讯成本与技术进步结合在一起，改变了各个国家的比较优势。⑨换句话说，国家的比较优势，如果不能与地区优势，如地区内连接程度相结合，就很可能会被完全抹杀。目前，由于完整的区域性连接尚未成形，亚洲仍然处在一个重要的转折点上。
鉴于以上所提到的内容，本文的目的在于描述亚洲各国之间贸易和运输一体化的现状，并讨论在建立泛亚连通网络的过程中可能遇到的问题与挑战。本文结构安排如下：第二部分阐述亚洲区内贸易流、亚洲一体化的现状及水平以及运输成本等问题；第三部分则主要关注亚洲区域内运输、特别是跨境陆路通道的建设；在讨论了贸易和运输一体化现状之后，我们将在第四部分从更广泛的区域合作的角度，着重讨论阻碍亚洲一体化进程的贸易和交通等个别问题；第五部分是结论。
亚洲贸易流：趋势渐强
亚洲贸易额自20世纪70年代早期就开始不断扩大，目前已占到世界贸易总额的四分之一，仅次于欧洲（见表1）。其中，约50%的出口发生在区域内（见表2）。亚洲的区域间贸易也在不断扩大，基本上与区域内贸易齐头并进。欧洲（占18.4%）和北美洲（占21.4%）是亚洲两个最重要的出口地。中国对外贸易的增长在世界范围内首屈一指。2006年，中国对外贸易额已占世界的7%，成为引领亚洲出口增长的火车头。印度在20世纪90年代后期的崛起进一步推动了亚洲对外贸易的发展。在亚洲的贸易模式中，有几个重要且显著的变化。
第一，在过去的几十年中，亚洲经济体的生产活动，在满足不断增长的国际市场需求的同时，也经历了结构性的转变，即从劳动密集型生产向资本、技术密集型生产转变。亚洲的对外贸易更偏向于制成品，而不是服务。
第二，亚洲的制成品贸易规模庞大，而且增长很快。与农产品、能源和矿产的出口不同，世界制成品的出口主要集中在亚洲。亚洲国家已逐渐在中间产品和资本品的出口领域获得了一定的优势。在世界制成品出口中，亚洲所占的份额已从2002年的29%上升到2006年的33%。在过去的5年中，亚洲在食品和燃料领域的贸易额有所下降，但在制成品贸易领域却增长显著。亚洲已成为一些商品的主要出口地。例如，世界68%的集成电路出口（2006年的出口额达2670亿美元）来自亚洲，而2002年这个比例是58%。办公和电信设备以及纺织服装一直是亚洲最主要的两大出口商品。除药品外，亚洲其他制成品出口占世界的比重一般保持在18%（化工制品）和66%（集成电路）之间。
第三，亚洲地区不断变化的对外贸易构成已引起越来越多的关注。亚洲内部的制成品贸易更多的是机械和交通设备（占48.6%），个人和家庭用品、仪器仪表次之。亚洲地区内部的农产品、燃料以及矿产品出口少于其对世界其他地区的出口。
总之，亚洲区域内贸易对象大多为中间产品和资本品，主要用于满足一个国家的生产或进口需求，因此贸易成本的任何变化对于该地区制成品的竞争力都至关重要。⑩泛亚联结网络对于亚洲贸易的可持续发展意义重大。对于需要长距离运输、更易受到需求驱动的产品而言，贸易的可持续发展有赖于建设更便捷、更可靠的联结网络。通过比较贸易增长与运输成本、贸易壁垒之间的关系，我们可以更加清楚地认识到发展泛亚运输网络的迫切性。
（一）亚洲贸易的重量—价值比
越重的商品其运输成本越高。换句话说，一个产品的重量—价值比是运输成本的最重要决定因素。Hummels和Skiba认为，(11)一种产品的重量—价值比增加10%，那么依照价格决定的运输成本将会上升4%。大多数亚洲国家是重量的净进口国（其中印度和中国地理面积尤为广大），这对于理解运输成本和重量—价值比之间的关系很重要，有助于我们更精确地评估亚洲国家的运输需求。表3中列出了每个国家进口的重量—价值比（用每1万美元货物所需国际标准集装箱个数衡量），以下几点特别值得注意：
第一，除日本外，对于其他亚洲国家而言，更重的商品就意味着更高的运输成本。日本作为一个发达国家，不仅进口的产品更轻，而且由于基础设施优良，发生运输拥堵的概率更小，因此其运输成本也就更低。
第二，亚洲国家在汽车和运输设备领域的贸易额巨大。结果，所有亚洲国家的运输设备都有着更高的重量—价值比。日本就是一个明显的例子。
第三，中国的进口主要集中在交通设备、电力和电子设备、汽车及零部件、食品和皮革，而这些产品基本上都是比较重的原材料和中间产品，用于生产高附加值的出口产品。相反，除运输设备、汽车及零部件、电力和电子设备外，日本进口的大部分商品都是低重量的最终产品。
第四，这里考察的所有亚洲国家（除日本外），都是重量的进口国，进口多集中在作为半成品的资本品和原材料。
（二）亚洲贸易的关税及运输成本
研究泛亚运输网络的重要性在于，大多数贸易产品的价值都是外生的（难以控制）。一方面，亚洲的贸易量在日益增长，为此，更高的贸易成本就意味着进口或出口商品的到岸价格将会更高；另一方面，由于亚洲的贸易涉及越来越多的中间产品和资本品，因而较高的贸易成本将会导致生产成本的上升。(12)
随着贸易的不断扩大，亚洲国家的制成品关税也在下降。然而，与发达国家不同，运输成本问题一直困扰着亚洲。在亚洲，降低运输成本对贸易增长的促进作用可能比削减关税还要大。(13)当然，尽管亚洲各国关税水平不断下降，关税依然是贸易发展的一个重要障碍。(14)除运输设备外，其他所有产品的贸易都受到关税、运输成本和基础设施质量的影响。因此，亚洲的一体化进程应不仅限于削减关税这一项内容。
概括地说，从需求的角度来看，亚洲的商品贸易一直保持着快速增长。在很多商品领域，亚洲已形成了更明显的区内贸易依赖。但从供应方面看，整个地区连通缺乏的现象依然存在，从而导致了区内贸易成本居高不下，阻碍了贸易的进一步发展，亚洲因而无法享受更多的贸易自由化的好处。因此，亚洲地区完善运输网络的潜力很大。在此基础上，地区生产和贸易可以继续扩大。
亚洲运输一体化：稳步而缓慢的前进
建立全亚洲范围内的物理连通，使一国的产品能够更便捷、更快速地到达目标市场，对此亚洲各国早有考虑。但是，这项工程之所以迄今难以取得进展，是因为有许多来自社会、政治、经济和技术方面的阻碍因素。影响亚洲运输一体化进程的技术因素主要包括：(1)缺少统一的、相互协调的铁路网（例如，缅甸—印度，中国—越南）；(2)缺少充足的、活跃的陆路官方贸易口岸和相关设施（例如，印度—孟加拉，中国—老挝）；(3)缺少贸易便利化政策措施（软性基础设施，尤其是在整个亚洲层面上）；(4)缺少中转贸易（仅有个别例外）。
亚洲国家发展地区运输网络的努力最早始于20世纪60年代，然而直到80年代也没有取得实质性进展。(15)在整个80年代和90年代初期，亚洲地区经历了显著的政治和经济变化，不仅扩大了亚洲的对外贸易，而且也加强了区内生产要素的流动。90年代，各国实行的出口导向型经济增长战略和逐步建立的分散型生产网络，使得该地区物理连通的重要性日益凸显。随着大湄公河以及亚洲其他地区一些运输走廊的陆续建立，对物理连通的需求进一步上升了。但亚洲仍未建立起完整的地区连通，这正说明了加强地区合作的重要性。
（一）亚洲陆路运输基础设施网络的进展
1992年，联合国亚太经社理事会(UNESCAP)发起了亚洲陆路运输基础设施发展项目(Asian Land Transport Infrastructure Development,ALTID)，目的是改善和扩大区内及与区外的运输和通讯联系。ALTID项目由亚洲高速路、泛亚铁路和陆路运输便利化组成。在ALTID实施的最初阶段，主要目标是亚洲公路网和泛亚铁路网络的规划和相关标准及要求的确立。
1.亚洲公路网
确定亚洲公路网具体线路的进程始于20世纪50年代晚期，但直到1992年，在ALTID项目实施以后，才取得了一定进展。起初，确立了6.9万公里的亚洲公路网的线路，共涉及18个成员国。1995～2002年间，又新增了7.2万公里，涉及一些新成员，包括中亚和南高加索国家及俄罗斯等。这些路线构成了亚洲公路网的北部通道，将东北亚和中亚、高加索和欧洲有效地联结在了一起。2003年，随着日本的加入，整个亚洲公路网全程已达到14.1万公里，覆盖32个国家。
随着各国在亚洲公路的规划方面取得一定的进展，他们也日益感到加强合作的必要性。这种国际合作主要是指通过国际协议确保各国的公路规划能够顾及整个地区的需求，有一个地区全局观，并且在维护和更新公路网方面能够开展有效的合作。成员国代表及专家因此开始了一系列的谈判，最终形成了《关于亚洲公路网的政府间协议》，并于2004年4月在上海举行的第16届委员会会议上举行了签字仪式。该协议已于2005年7月4日正式生效。到2008年3月31日，共有28个国家签署了该协议，其中22个已生效。缔约各方必须履行的一项重要义务，就是将亚洲公路网建设作为其国内具有国际重要性的公路建设的一个有机组成部分，并按照协议要求的标准建设公路，还要沿线树立统一的标识以方便行车。
自《关于亚洲公路网的政府间协议》于2004年生效以来，各方所取得的一项重要进展就是建设和更新了很多条亚洲公路。2005～2006年，大约有1万公里的亚洲公路已升级达到协议所规定的最低标准，其他部分也都较之前提升了一个等级。(16)但是，根据联合国亚太经社理事会的估计，(17)大约还有1.2万公里，占整个亚洲公路网的9%的线路仍处于协议规定的最低等级之下（见图1）。
图1 2007年亚洲公路各等级分布
资料来源：UNESCAP,UNESCAP Briefing:Development of the Asian Highway,Transport and Tourism Division.
各成员国总共大约有260亿美元用于或计划用于亚洲公路网的建设。(18)另有121个项目、资金总额180亿美元用于更新和改善2.6万公里的亚洲公路。为了方便亚洲公路项目的融资，2007年，UNESCAP特别成立了亚洲公路投资论坛，为各成员国提供了一个平台，以方便他们讨论投资机会和前景，探讨可能的项目融资渠道，交流和学习国际金融机构和私人部门在开发建设重要公路方面的经验。按照协议，亚洲公路工作小组已组建起来，其任务是推动协议的落实，并受理和考察来自任何一方的协议修正提案。同时，工作小组也为各方讨论与亚洲公路建设有关的政策和问题提供了一个重要场合。
《关于亚洲公路网的政府间协议》方便了各成员国获得赠款或贷款，以更新亚洲公路线路。各成员国也都非常重视亚洲公路的更新和建设工作，都把这项内容列入了国家计划。例如，伊朗的第四个五年计划就有这方面的内容。东盟国家中的马来西亚、新加坡和泰国的公路建设都参照《关于亚洲公路网的政府间协议》规定的标准。老挝、柬埔寨也都承诺按照协议更新他们的公路等级。在印度，按照其国家公路发展计划，连接四大城市新德里、孟买、加尔各答和班加罗尔的公路以及南北通道，作为亚洲公路的组成部分，都正在拓宽至4车道。在中国、蒙古国等国家，亚洲公路建设也进展很快。总之，亚洲公路网建设一直作为亚洲各国国内发展计划的重要组成部分而受到广泛重视。
2.泛亚铁路网
泛亚铁路的设想最初是在20世纪60年代提出的。它的中期和长期目标是建成全长1.4万公里、连接新加坡和土耳其的伊斯坦布尔、甚至远至欧洲的一条无间断的铁路线。1992年，ALTID项目实施以后，泛亚铁路被扩展成为了一个覆盖整个亚洲大陆的地区铁路网，并在不同的节点上与泛欧铁路网相连接，直至亚洲和欧洲的一些主要海港，从而为内陆国家直接或间接地（再通过公路转运）打开了海路通道。
鉴于各国铁路标准以及技术发展水平不同，UNESCAP采取了分步走的方法，确认泛亚铁路网的各组成部分。由于一些现实因素，亚洲铁路网被分成了四个主要组成部分，代表不同的经济或地理次区域，也代表未来不同的运输流量，同时也分别对每一部分单独进行了研究。
泛亚铁路的发展进程与亚洲公路网建设相同。1995～2001年，约有8.09万公里的铁路被划入泛亚铁路网中。第一部分研究于1995年完成，划定了连接中国、哈萨克斯坦、俄罗斯以及朝鲜半岛的北方通道。1996年进行的第二部分研究，在中南半岛和印度支那地区划定了一个次区域铁路网络。第三部分研究于1999年进行，划定了南方通道，这部分通道将泰国和中国的云南省连接在一起，并通过缅甸、孟加拉国、印度、巴基斯坦、伊朗与土耳其连接在一起，其中也包括了斯里兰卡。2001年，通过俄罗斯和高加索地区将北欧和波斯湾连接在一起的南北通道也进入了研究阶段。(19)
在借鉴《关于亚洲公路网的政府间协议》成功经验的基础上，各国也达成了一个有关泛亚铁路网建设的政府间协议，使这项工作得以正规化。2004～2005年，在进行了一系列由各方广泛参与的谈判之后，泛亚铁路网政府间协议最终于2006年4月12日在雅加达召开的第62届委员会会议上通过。2006年11月10日，在韩国浦山召开的交通部长会议上，18个国家签署了该协议。到目前为止，共有22个国家签署了该协议，并且已有六个国家批准。当前泛亚铁路网全长11.4万公里，覆盖28个国家。在中国成为第8个批准该协议的国家之后，泛亚铁路政府间协议将于2009年6月11日正式生效。(20)
在规划泛亚铁路网建设并使之正式化的同时，UNESCAP还通过在北方通道上进行的多次集装箱整列货运的示范性运行，推动了不同国家铁路网之间的协调工作。2003～2004年，共进行了4次成功的示范性运行，其中就包括从中国的天津到蒙古国的乌兰巴托以及从中国的连云港到哈萨克斯坦的阿勒莫提(Almaty)的示范性运行。这些示范性运行展示出铁路在提供有效的集装箱服务，以及在亚洲地区内以及欧亚之间进行集装箱运输方面的巨大潜能。到2007年，在俄罗斯的纳霍德卡港至阿勒莫提之间进行集装箱整列货运的列车数目为107辆，连接中国、哈萨克斯坦、蒙古国和俄罗斯的集装箱整列货运列车数为31辆。
增加对泛亚铁路网的投资已经变得越来越重要。据UNESCAP估计，大约有6500公里的路段还没有铁路，占泛亚铁路网总里程的8%，主要分布在东南亚次区域（见图2）。仅在缺失路段完成单线铁路建设，初步估计就需要150亿美元。UNESCAP正在为泛亚铁路网的建设预估投资数额，并确立优先建设路段。
（二）欧亚交通连接
欧亚交通连接点的建设始于2001年，是联合国欧洲经济委员会(UNECE)和UNESCAP联合进行的项目。这个项目的最终目标是通过运输走廊的建设将欧洲和亚洲联系在一起。目前参与这个项目最初阶段工作的主要国家有阿富汗、亚美尼亚、阿塞拜疆、白俄罗斯、保加利亚、中国、格鲁吉亚、伊朗、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、摩尔多瓦、罗马尼亚、俄罗斯、塔吉克斯坦、土库曼斯坦、土耳其、乌克兰和乌兹别克斯坦。(21)
图2 泛亚铁路网缺失路段地理分布
资料来源：UNESCAP,Trans-Asian Railway:Facts and Figures,Transport and Tourism Division,Bangkok,2008.
2000年，UNECE和UNESCAP在第二届国际欧亚运输会议上，提出了“欧洲经济委员会与亚太经社理事会有关建立欧亚运输连接的共同战略规划”。2001年，欧洲陆路运输委员会修改和采纳了该计划。该项战略规划列出了4条主要的欧亚运输走廊，他们是：
1.跨西伯利亚走廊。具体路线为：欧洲—俄罗斯—日本，其两条分支分别是：俄罗斯—哈萨克斯坦—中国—朝鲜半岛、俄罗斯—蒙古国—中国。
2.TRACECA走廊。具体路线为：东欧—黑海—高加索—里海—中亚。
3.南部走廊。具体路线为：东南欧—土耳其—伊朗，其分支包括中亚—中国、南亚—东南亚（包括中国南部）。
4.南北走廊。具体路线为：北欧—俄罗斯，其分支包括高加索—波斯湾、中亚—波斯湾和里海—伊朗—波斯湾。
（三）经验和教训
除了亚洲公路网和泛亚铁路这些地区性的大项目外，在一些次区域，如大湄公河次区域、东盟和南盟等，还有一些连接这些次区域国家的运输走廊建设项目。这些次区域项目多为一些公路和铁路建设项目，其中的一些对重建全亚洲运输网络具有积极的意义。
尽管一些次区域，如大湄公河地区，成功地完成了跨边界走廊的建设，地区经济体之间的联系更为紧密；但也有一些次区域，如南盟，就没有取得任何突破性进展。大湄公河次区域运输走廊建设和贸易便利化措施在亚洲地区产生了一定的示范效应，其他次区域正在仿效其经验。大湄公河次区域运输走廊建设所取得的进展，极大地节省了车辆运输的成本，缩短了运输时间。(22)尽管已完成的项目带来的好处非常明显，但有三方面因素实际上影响到相关国家尽享这些好处：第一，亚洲的次区域运输走廊（“硬件”），除了大湄公河次区域以外，很少有相关的“软件设施”相配套；第二，很多地区缺少运输基础设施，进而影响到次区域已完成项目发挥其应有的效用；第三，国家和次区域运输走廊之间缺乏协调的情况非常普遍。作为道路改善的一个结果，一国的跨越走廊的运输量上升，这表明国家层次上的受益水平较高；另一方面，国际运量却增长缓慢，部分原因是由于缺少车辆跨境运输的便利化协议，同时也缺少一个强大的、稳定的泛亚运输网络。泛亚运输走廊（包括亚洲公路网和铁路网）的建设以及国家战略的实施，一直以来都是由国家机构规划，并由国家资金资助。各方在谈到亚洲公路网和泛亚铁路网的建设时，更多谈到的是国家的困难，而不是探寻地区合作。
迈向一体化的亚洲：构建一个有利环境
释放亚洲贸易潜能是一项非常艰巨的工作。例如，由于没有连续的、不间断的公路铁路运输网络以及缺少跨境贸易的便利化措施，亚洲付出的代价差不多足以抵消它从已达成的FTA和其他贸易安排中能够获得的好处。因此，构建一个有利于贸易发展的环境，使交易成本进一步降低，这种呼声在亚洲越来越大。然而，一个使当代丝绸之路再现辉煌的环境在亚洲尚不具备。因此，亚洲地区合作的议程应不仅限于解决政策障碍，还要关注非政策障碍，例如，地区连通的问题，包括硬件（泛亚运输走廊建设）与软件（商品与车辆跨境运输的便利化）。通过对次区域项目的考察，可以清楚地看到，这些项目相互之间缺乏关联性，仅以改善次区域的连通性为目的。要充分发挥这些次区域网络的潜力，就应该将其与泛亚运输大动脉，如亚洲公路网和铁路网相连接。因此，目前一个具有挑战性的任务就是，通过将不同的次区域运输走廊以及不同的运输模式（海、陆、空运输）结合起来，实现全亚洲的无缝连接，以方便商品和服务在亚洲内部以及亚洲以外地区的流动，从而克服那些引起贸易成本上升、破坏地区竞争力的制度障碍和瓶颈。
（一）加入国际公约
当商品开始经国际运输走廊运往其他国家时，各国之间有必要协调相关的法律与法规。与运输有关的国际公约，通过简化手续、统一形式、缩短时间，在促进商品流动、特别是跨境流动方面至关重要。泛亚运输网络需要相应的法律框架来规范以下内容：商品、货物、人员的通行权；方便中转的政策、措施；争议协调和解决机制。
不管是在国家还是在国际层面上，相互协调的运输便利化措施对于促进国际贸易和提高国际运输要道的运量都是一个不可或缺的前提条件。为此，亚洲国家必须加入现有的国际公路和铁路运输公约。目前，已有7个最初由欧洲经济委员会发起的重要公约。(23)如果有亚洲国家尚未加入，那么现在就应该考虑加入。他们是：《道路交通公约》(1968)；《道路标识和信号公约》(1968)；《TIR证国际货物运输海关公约》(1975)；《临时进口商用公路车辆海关公约》(1956)；《集装箱海关公约》(1972)；《协调货物边境管制国际公约》(1982)；《国际公路运输合同公约》(1956)。(24)
亚洲国家和地区加入国际公约的情况相当复杂，虽然有进展，但进展不平衡。这在中亚和高加索地区表现得尤为明显。例如，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦加入了上面提到的所有7个公约，阿塞拜疆、格鲁吉亚和哈萨克斯坦加入了其中的6个，塔吉克斯坦和土库曼斯坦加入了4个，亚美尼亚和蒙古国加入了5个，伊朗加入了4个。另外，如果加入的公约是不同版本的，也会影响便利化目标的实现。
（二）国际运输和转运
亚洲要加强供应能力的建设和进一步推动贸易自由化，还需要对原已存在的使整个大陆联结在一起的运输和转运方式进行调整。建立一个统一的陆路连接网络，将会给内陆国家如阿富汗、不丹、老挝、蒙古国、尼泊尔带来实质性的利益，使他们的产品能够以更低的成本运到其他亚洲国家市场。一个统一的、多模式连接的运输网络在降低风险的同时，也会为相关国家带来更大的收益。亚洲运输网络一体化对于一国的内陆地区意义重大，它将有助于结束地理封闭或半封闭的局面，为这些地区提供最短的运输通道。有必要优先考虑亚洲的各个通道建设项目，同时也有必要通过高效的转运来加速地区一体化进程。总之，我们当前的任务就是要复兴和重振丝绸之路，建立覆盖整个亚洲的多模式运输网络，以降低跨境的贸易运输成本。
（三）加强和协调法规和标准建设
为了使作为硬件基础设施的亚洲运输网络更高效地发挥作用，必要的软件设施——主要是指与运输有关的规则及标准——也必须到位，这就需要加强规则和标准的设立，不仅要形成统一的地区标准，最好还要与国际通行的规则和标准接轨。相关国家需要出台和实施一系列相互协调的法规和标准，比如大湄公河次区域国家所通过的《跨境运输协议》。该协议的意义非常重大，它为其他次区域合作提供了一个范本。此外，要使这样的协议更有效，相关国家还需要把这些地区协议写进本国的法律法规之中。不同国家的相关机构，如海关、交通以及负责移民、检疫事务的机构，也应该开展更高层次的合作。同时，这些相关机构（特别是在欠发达国家）的工作效率也有待提高。建立一个有效的管理体系，加强能力建设以积极协调与跨境运输有关的各类标准设计，将有助于实现地区的全面连通，并有助于最终在泛亚运输走廊上实现单一窗口、一站式检验。
（四）资助跨境运输项目
通过重修丝绸之路来连接整个亚洲，需要巨大的投入。由于金融危机，要动员如此巨大的投资将是一个不小的挑战。这需要有一个更适合的融资机制，引导亚洲巨额的储蓄用于基础设施建设。这样一个融资计划的宗旨应该是，从公共部门、多边发展银行以及私人部门，按照公私伙伴关系(Public-Private Partnership,PPP)模式获取资金。地区内的大国，如日本、韩国、中国和印度，应积极弥补亚洲公路网和泛亚铁路网建设资金的不足，特别是应在缺失路段的建设方面发挥更大的作用。
（五）加强不同国家之间以及其他参与主体之间的合作
协调与合作不力，就如同高关税一样，会成为各国之间的贸易障碍。由于各规划、实施及融资机构之间缺乏高效的合作，导致了基础设施建设的效率低下。一个国家内部相关机构之间也需要进行一定的协调工作，因为他们的目标各不相同。为了按期建成泛亚运输走廊，在不同国家及相关机构之间开展有效的协调十分关键。如果没有这样的协调工作，就不可能拥有真正高效率的跨境基础设施。所以，建立一个有效的协调机构，对于提高各国参与项目的意愿是必要的。同时，在政府或机构之间发生利益冲突时，它还可以充当冲突的解决机构。
（六）安全方面开展更密切的合作
贸易安全与贸易自由化同等重要。出于安全考虑所做的改善或改进同样会对贸易有所推动。在开展泛亚运输网络建设时，安全问题是不能忽视的。在亚洲国家达成地区运输和转运协议之前，各方必须对安全问题予以全面考虑。亚洲各国政府所采用的各类高科技的安全手段，如果运用不当，就会增加贸易成本，影响地区贸易的发展，甚至使运输走廊难以发挥其应有的作用。所以，我们关注的焦点应该是如何提高国际运输的效率，如何通过多边的方式促进运输安全，以及如何改善关税体制、港口设施以及物流管理。
亚洲国家应努力提高所有运输方式的安全性，并努力在不同国际机构之间实现政策的一致性和协调性。最近以打击恐怖主义为目的开展的一些新项目，引发了新一轮对技术和基础设施的投资，虽然在中短期内可能会提高贸易成本，但从长远看，通过技术密集型的安全措施和海关检验措施来降低潜在的威胁，是一项能够提高贸易效率的投资。集装箱管理所使用的自动化技术，包括条码、无线通讯、无线电频率识别标签(radio frequency identity tags)、应用全球定位技术的防篡改密封容器以及其他一些电子手段，既提升了安全性，也加速了全球贸易的发展。各国安全机构、海运商、报关员之间的信息共享，有助于加速货物通过那些没有使用新设备的口岸。
（七）制定亚洲共同运输政策(Asian Common Transport Policy,ACTP)
亚洲要抓住经济机遇，好的政策和制度是关键。第一，对地区基础设施的发展不应仅停留于国家承诺，而要采取一种更为积极的、包容的态度，这一点是最重要的。第二，好的政策和制度应该能够使相关国家有足够的意愿参与进来。如果没有一个包容性的、统一的运输政策，确保所有的国家都能广泛地参与进来，那么规模较小的经济体以及内陆国家就不得不依赖他们自身的资源从事地区运输，或者利用有前景的增长机遇，但这离现实尚远。一项亚洲共同运输政策将不仅弥补强弱之间的差距，而且还可以帮助国家最大化地利用地区内现有的及新增加的设施。在亚洲共同运输政策中，可能包括以下内容：技术标准的协调，例如卡车的尺寸、重量限制，铁路的轨距等；相关文件和清关手续的简化；沿海运输法规以及特定商品运输的标准化；集装箱货运列车运输便利化措施等。亚洲共同运输政策将有助于推动小国的能力建设，展开包括产生统一的运输统计数据的研究，也有助于在参与各国中对优先发展运输网络形成共识，还有助于推动各相关国家及机构之间的协调与合作。
（八）加强地区合作
在欧洲和拉丁美洲，跨境基础设施发展水平较高，而非洲的水平就要低一些，但目前那里的跨境基础设施建设也有了新的发展。这些地区的经验都表明，地区合作将为参与各方带来繁荣和稳定。一个重要的成功因素就是，他们拥有在一致的战略目标基础上开展地区行动的能力。他们的战略目标在《南美洲地区基础设施一体化倡议》中有明确表述。(25)亚洲次区域合作项目应该更强调地区性基础设施的需求以及有利的政策和制度环境。
考虑到亚洲的多样性和各地区鲜明的地形差异，一个统一的地区运输网络在降低风险的同时，会带来更大的收益。覆盖整个亚洲的运输项目，如亚洲公路网、泛亚铁路网，应该以次区域跨境交通项目作为补充。换句话说，多重的、有效的和完善的次区域运输项目对于建立一个具有紧密连通性的亚洲意义重大。目前已有一些项目倡议，但总的来说，这些项目的真正落实却很缓慢。因此，亚洲国家在提高跨境贸易和运输便利化方面，依然任重道远。更为一体化的区域性连接，通过给内陆国家或是小岛国、穷国提供以更低的成本接触世界市场的机会，能够使他们获得实质性的收益。
结论
在过去几年中，特别是21世纪初的前5年，亚洲的经济表现备受赞誉。然而，缺少地区层次上的连通也一直是困扰亚洲一体化进程的一个大问题，而且也影响到地区经济更快的增长。亚洲国家间的合作对于建立服务于亚洲一体化的泛亚连通网络至关重要。
要实现无边界的亚洲这一目标，就必须同时关注基础设施及非基础设施问题，这里基础设施问题包括公路、铁路、内陆水道、远洋运输、陆港、空港、海港以及信息和通讯技术等，非基础设施问题（软件）则涉及不同运输方式之间的联运、海关清关、银行服务以及其他商业网络。总之，要全面改善基础设施，完善跨境运输或转运的便利化措施以及物流体系。在这个过程中，亚洲各国政府、多边开发银行、联合国各相关机构、其他政府间组织、双边捐资机构和交通运输专业协会之间需要开展更多的合作。而出台高层政策，对于发展亚洲地区互惠互利的地区交通网路意义尤为重大。因此，一份赢得各方广泛支持的地区战略计划，将有助于促进各方紧密合作，努力重建丝绸之路，实现亚洲一体化。
过去十年的经验告诉我们，要实现亚洲的全面连通，就必须改变过去所使用的方法和手段。需要解决的几个关键性问题有：在不牺牲次区域重要基础设施目标的同时，就次区域的运输网络如何与泛亚运输网络包括亚洲公路网、泛亚铁路网相协调达成一致性意见；以加入国际公约的方式，或以缔结与国际公约不相违的地区协议的形式，尽快形成一个覆盖整个亚洲的贸易便利化机制。解决这些重要问题时，还需要考虑以下几个因素：
·通过在国家、次区域和地区的运输网络之间保持更为良好的均势，进一步加强参与各方的通力协作；
·鼓励融资以应对地区交通运输项目的资金短缺问题；
·在发展运输网络的过程中，还要加强不同运输方式之间的互联性；
·关注跨网贸易所遭遇的非物理性壁垒；
·动员私人部门参与运输基础设施的运营和维护。
最后，一些大的经济体，如日本、中国和印度，以及已经实现一体化的次区域（如东盟），如果他们不更加积极地参与到重建亚洲运输基础设施和完善相关软环境的工作中来，那么他们从不断扩大的地区内贸易中获得的好处就非常有限。相反，如果他们在亚洲一体化的进程中通力合作，在边界地区改善基础设施，为地区内小国和弱国的能力建设提供帮助，那么他们自己也将会因此收获颇丰。
注释：
①A.Bauer,R.Hasan,R.Magsombol,and G.Wan,"The World Bank's New Poverty Data:Implications for the Asian Development Bank",ADB Sustainable Development Working Paper Series,No.2,Asian Development Bank (ADB),2008.
②UNESCAP,Economic and Social Survey of Asia and the Pacific 2008:Sustaining Growth and Sharing Prosperity,2008.
③针对当代亚洲贸易潜力的研究有很多。例如，Armstrong等人就认为，东亚区内贸易还有一定的提升空间，而南亚还有更大的贸易潜力尚未开发，包括南亚区内贸易。See S.Armstrong,P.Drysdale and K.Kalirajan,"Asian Trade Structures and Trade Potential:An Initial Analysis of South and East Asian Trade",EABER Working Paper,No.28,2008.http://www.eaber.org.
④大量文献证明，基础设施对贸易和地区一体化进程具有一定的影响。例如，亚洲开发银行、De、Brooks和Menon的文章中，都提到了这点。See ADB,Asian Development Outlook 2006:Routes for Asia's Trade,2006 ;P.De,"Effect of Transaction Costs on International Integration in the Asian Economic Community",in ADB,ed.,Asian Economic Cooperation and Integration:Progress,Prospects,Challenges,Manila,2005;P.De,"Trade,Infrastructure and Transaction Costs:The Imperatives for Asian Economic Cooperation",Journal of Economic Integration,Vol.21,No.4,2006,pp.708,735; D.H.Brooks and J.Menon,eds.,Infrastructure and Trade in Asia,Edward Elgar,
Cheltenham,2008.而且大部分这类研究都表明，完整的地区联系通道的缺失是影响亚洲地区贸易、增长和一体化进程的重要因素。
⑤R.Vickerman,"Restructuring of Transportation Networks",in G.Atalik and M.M.Fischer,eds.,Regional Development Reconsidered,Springer,Berlin,2002,pp.148-158; H.Kuroda,M.Kawai and R.Nangia,"Infrastructure and Regional Cooperation",in F.Bourguignon and B.Pleskovic,eds.,Rethinking Infrastructure for Development,World Bank,2008,pp.235-260.
⑥See P.De,"Trade Costs and Infrastructure:Analysis of the Effects of Trade Impediments in Asia",Integration and Trade Journal,Vol.12,No.28,2008,pp.241-266; P.De,"Empirical Estimates of Trade Costs for Asia",in D.H.Brooks and J.Menon,eds.,Infrastructre and Trade in Asia,Edward Elgar,Cheltenham,2008,pp.71-111; D.H.Brooks,"Regional Cooperation,Infrastructure,and Trade Costs in Asia",ADBI Working Paper,No.123; D.H.Brooks and D.Hummels,eds.,Infrastructure's Role in Lowering Asia's Trade Costs:Building for Trade,Edward Elgar,Cheltenham,2009.
⑦See D.H.Brooks,"Linking Asia's Trade,Logistics,and Infrastructure",ADBI Working Paper,No.128,Tokyo,2008; D.H.Brooks,"Regional Cooperation,Infrastructure,and Trade Costs in Asia"; D.Hummels,"Trends in Asian Trade:Implications for Transport Infrastructure and Trade Costs",in D.H.Brooks and D.Hummels,eds.,Infrastructure's Role in Lowering Asia' s Trade Costs:Building for Trade.
⑧V.Elisseeff,ed.,The Silk Roads:Highways of Culture and Commerce,UNESCO Publishing,Paris,1998.
⑨P.Krugman,"Increasing Returns and Economic Geography",Journal of Political Economy,Vol.99,No.3,1991,pp.483,499.
⑩I.Kuroiwa,"Production Networks and Spatial Linkages in East Asia",in D.Hiratsuka,ed.,East Asia's De Facto Economic Integration,Palgrave Macmillan,Basingstoke,2006.
(11)D.Hummels and A.Skiba,"Shipping the Good Apples Out:An Empirical Confirmation of the Alchian-Allen Conjecture",Journal of Political Economy,Vol.112,2004,pp.1384,1402.
(12)D.Hummels,"Trends in Asian Trade:Implications for Transport Infrastructure and Trade Costs".
(13)P.De,"Trade Costs and Infrastructure:Analysis of the Effects of Trade Impediments in Asia"; P.De,"Empirical Estimates of Trade Costs for Asia".
(14)According to P.De,a reduction in tariffs by 10 percent would increase bilateral trade by about 3-4 percent in Asia.See P.De,"Empirical Estimates of Trade Costs for Asia".
(15)UNESCAP,Enhancing Regional Cooperation in Infrastructure Development Including That Related to Disaster Management,Bangkok,2006.
(16)亚洲公路共分为五个等级。初级公路是指有进入控制(access-controlled)的公路（即高速公路）；Ⅰ级公路指的是有四个或以上车道的沥青或水泥混凝土路面的公路；Ⅱ级公路指的是有两个车道、用沥青或混凝土铺成的公路；Ⅲ级公路指的是有两个车道、路面经过双重沥青处理的公路；Ⅳ级公路是指满足最低可用标准、并有望进一步升级为沥青混凝土或水泥混凝土路面的公路。
(17)UNESCAP,UNESCAP Briefing:Development of the Asian Highway,Transport and Tourism Division.
(18)Ibid.
(19)参阅UNESCAP相关文件。http://www.unescap.org.
(20)UNESCAP,"Intergovernmental Agreement on the Trans-Asian Railway Network to Come into Force in June 2009",Press Release No.G/09/2009 dated 18 March 2009,Bangkok.
(21)UNECE and UNESCAP,"Proceedings of the 2nd Expert Group Meeting on Developing Euro-Asian Transport Linkages",held at Odessa,Ukraine,on 3-5 November,2004.
(22)ADB,Transport and Trade Facilitation in the Greater Mekong Subregion:Time to Shift Gears,Manila,2009.
(23)目前，欧洲经济委员会共发起了56个与交通有关的国际公约，这些公约的一个主要目的就是方便人员、货物、车辆的跨境流动。
(24)参阅UNESCAP的相关法律文件。
(25)《南美洲地区基础设施一体化倡议》在南美洲国家间建立了一个对话论坛，目的是从地区全局的角度促进交通、能源以及电讯基础设施的发展，使南美洲12个国家实现基础设施一体化，同时实现一种公平的、可持续的领土开发模式。目前这12个国家分别提出了508个、总额约682.7亿美元的跨境基础设施项目，其中有12个项目正在按照公私伙伴关系(PPP)的方式实施。http://www.iirsa.org.