关于中国必须发展高速公路的经验和理性的探讨，本文主要内容关键词为：中国论文,高速公路论文,理性论文,经验论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
0 引言
现代文明的两大标志一是汽车，二是计算机。汽车工业历经百年的发展历程，其保有量和技术水平都达到了前所未有的高度。目前，世界汽车保有量已达数亿辆，集多领域技术于一身的车辆制造技术已达到近乎完美的程度。某些车辆的速度之高、耗油量之低、其舒适豪华都是前人不可想象的。然而，汽车不是飞行器，它的载体是公路，没有公路，就不可能有汽车工业的今天。公路，包括城市道路在内经历了更长的发展历程。从汽车诞生前的无路面的马车路，一直到当前的可高达16车道的高级路面的高速公路，世界范围内公路的数量和质量都有了翻天覆地的变化。汽车和公路作为公路运输中相互矛盾着的两个方面，比任何其它运输方式的载体和运输工具更直接、更深入地渗透到社会的所有角落，影响着社会生产和人民生活。实际上汽车工业和公路事业的发展都是社会运输需求、主要是公路运输需求的结果。运输需求的数量和质量都在不断变化，促进着作为运载工具的汽车工业和作为载体的公路事业技术的不断进步。任何封闭和停滞的观点都是错误的，任何抑制正常需求的做法更于事无补。高速公路就是在车辆和公路不断满足运输需求的比肩发展中应运而生的。我们必须强调：适应和满足公路运输的基本出路在于汽车工业和公路事业不断的技术进步。只要运输需求在发展，只要作为运载工具的汽车工业在发展，作为载体的公路事业就不得不发展。低水平、低等级产品、设施的数量堆积从来不代表技术的发展，而更多地意味着浪费。
1 公路运输是当今5种运输方式中最具综合优势的运输方式
在讨论高速公路存在和发展的意义时，不能不论及高速公路所服务的运输方式的发展前景和趋势。对于居主导地位的具有广阔发展前景的方式与由于分布或自然条件所限而居从属地位的方式自不可同日而语。
公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输是当今世界的5种运输方式。这几种运输方式的运载工具和载体各不相同。所以，其运输能力、运输特点、运输条件有很大的差异，简单地进行名次的评价既无意义又不科学。各种方式都有优劣和短长。然而，我们又不能不对这5种运输方式进行科学的评价，只有据此才能更好地选用这些方式，扬其长、避其短。也只有据此才能制订各种运输方式科学的发展战略和规划。
国外学者曾就5种运输方式的经济和服务特性作出了如下表格进行优劣比较：
由表1可以看出，在11项指标中，公路运输占领先地位的达7项。另外4项中，载重能力只是指单位载运工具的能力，对汽车运输而言，常常是调动多台车辆进行运输；运输成本一项如果考虑的是全程运输成本，在许多情况下公路运输费用并不高于铁路运输费用。所以，在11项指标的大部分项目中，公路运输明显优于其它运输方式，在货物运输上公路运输总体上处于有利地位。
至于客运，公路运输的优势更为明显，表2示出了90年代初若干主要国家在不同方式下旅客周转量的构成。
从表2可以看出：在国内旅客运输中，公路运输具有绝对优势，这组数据充分显示了公路运输在绝大部分旅客出行中属首选方式。
既然公路运输在客货运输中均具优势，那末就应继续大力进行公路建设，特别是那些经济效益显著，体现规模经济效益的高标准公路，更应适当而又积极地进行规划和建设。
2 公路运输因为高速公路的出现和发展，其功能和特点发生了质的变化——高速公路运输正向干线化发展
长期以来，国内公路运输在全国运输格局中更多的是起集疏运和支线运输的作用。也就是说：主要进行铁路站场、机场、港口码头和管道站口的集疏运和其余4种运输方式不具备线路的地区支线运输和短途运输。无疑，今后公路运输仍然会在上述方面发挥主要作用。但高速公路的兴起打破了以往的这种从属地位。高速公路所在地区的公路客、货运输都正在向干线运输的方向发展。
2.1 高速公路运输的高效率吸引了与干线运输相匹配的客、货运量
高速公路的高运达效率，辅之以汽车运输的高机动性，高速公路沿线的旅客和货主都正在或已经把在高速公路运输作为运输方式的首要选择。航空运输的高费用，铁路运输的低效率都因为高速公路的出现而使其劣势更显突出。航空运输的高费用是在运达速度差别不甚明显的基础上的高费用，铁路运输低效率则是在运输费用差别不明显下的低效率。举例而言，北京—上海邮政航空快递需时约为48小时，而以高速公路为基础公路快运的时间也可以做到48小时，公路运价约为1.20元／公斤，航空运价6元／公斤，运价的差别达4倍以上；关于公铁比较，北京—上海公路运价为0.5元／吨公里，铁路全程运输费用（包括两端的装卸，两端的汽车运输）平均费用也达到0.3～0.4元／吨公里，而就全程运输时间而言，铁路运达时间为公路全程运输时间的4倍左右。在已有高速公路沿线上的客运，如沈大、成渝、京石、石太、广深珠、京津塘、沪宁高速公路沿线，即使这些高速公路上的客运没有全部取代这些铁路上的客运，但也确确实实吸引了原有铁路的相当一部分客源。高速公路客运线路的开通已迫使铁路客运提速和提高其服务质量。在高速公路沿线经济发达地区，集装箱货物、另担货物、快件货物、外贸货物以及一些时效性强、附加值高的货物都纷纷从原有的传统运输方式转向使用高速公路的汽车运输。北京、上海、广州、大连等地的快运公司如雨后春笋般地建立，公路运输承担的集装箱运输的内陆集疏运量的比例早已超过了80%，所有这些都是以高速公路的建立为前提条件。我们可以认定当社会的公众已充分认识到500km以内的客、货运输的理想选择为高速公路上的汽车运输方式时，以高速公路为基础的公路运输已脱离开集疏运和支线运输的范围而跨入了干线运输。
2.2 高速公路的高通行能力保证了干线运输的规模和能力
前面已经论述，由于高速公路运输高机动性的高效率促使运输需求转向高速公路，从而形成高速公路运输干线化。但是，面对强大的运输需求，高速公路也必须有与之相适应的通行能力，国内外高速公路几十年的运营实践已经清楚地回答了这个问题，高速公路所形成的通行能力大大高于普通公路的通行能力，完全能够保证干线运输的规模。表3列出了80年代几个发达国家普通公路与高速公路交通量的负担比率。
表3清楚地表明了高速公路承担的交通量大约为普通公路承担交通量的10余倍，这就充分证明了高速公路有着从事干线运输的能力和容量。
我国的高速公路与国外发达国家的高速公路相比，处于初始发展阶段，但几年的实践也充分显示了高速公路的吸纳能力。尽管受高速公路基本为收费路这一事实的制约，但各条高速公路交通量的年增长率都大体超出了建路前的交通量预测。交通量年增长率大约在20%～30%之间，随着营运年份的推移，4车道高速公路目前年平均日交通量(AADT)大体在10000～20000之间。据此，我们可对高速公路客、货运能做一粗略计算：假设货车比例在50%，平均吨位为4吨，小客车比例为40%，平均载客4人，大客车比例为10%，平均载客40人。则1条4车道高速公路的年货运能力为1460万吨，年客运能力为5256万人。从以上结果可以看出：即使是4车道的高速公路其通行能力也是巨大的，完全可以起到运输通道主干线的作用。
对于公路运输而言，高速公路上的运输干线化无疑是一种质的变化。公路网不再仅是毛细血管的组合，而是包括动脉在内的干支结合的网络系统了。
3 国内外高速公路的持续发展证明高速公路是经济发展的必然产物
世界第一条高速公路于1924年在意大利建成。战前在德、意等国建设了几条高速公路大都出于军事上的考虑。战后发达国家无一例外地开始稳步进行高速公路的建设，建设的目的当然不仅是军事目的，而更多的是经济的需要和生活的需求了。这里以1971～1995年这25年为例来说明几个主要发达国家高速公路的发展情况。
自1971～1995年，美国的高速公路从54000km发展到88500km，每年平均建设1400km；同时法国和德国每年平均建设高速公路300km，日本和意大利每年平均建设200km。截止到1995年底，德、法、意、日4国的高速公路通车总里程为35000km。
我国自第一条高速公路通车的1988年至今已近10年时间，高速公路共建成3422km，平均每年建设380km，这与美国每年建设1400km固然有相当大的差距，而德、法、意、日4国的领土总面积为159万m[2]，约为我国总面积的1/6，即使与我国东部地区相比，也只是东部发展地区面积的1/2，但从1970到1995年的25年内，4国平均每年以1000km的速度建设高速公路。我们现在不知道中国的高速公路能否以每年380km的速度持续25年，而即使达到这个速度，按照国土面积（我国东部）计算，也只是发达国家速度的1/5。
自50年代以来，以实用而不是奢华著称的欧美各国政府可在40年的时间内投入大量的财力、物力，长期稳步发展高速公路，如果不是经济的需求，如果没有反映公众的意愿，高速公路的发展达到目前的水平是不可能的，当然由于环境问题而被否决的高速公路例外。
今天，高速公路早已不是发达国家的专利品，几十年来高速公路在欧亚大陆、美洲大陆、大洋洲不断延伸。纵观世界，我们至今还没有发现无高速公路而经济持续腾飞的国家的先例。
正反两方面的经验使我们相信：高速公路是世界各国经济腾飞的物质准备过程中的必要条件。二战后的美国、60年代的欧洲、70年代的日本、80年代的东南亚、90年代的中国都证明了这一点。不论这些国家除公路外的交通基础设施多么完善、也不论其地理条件具备何种特征，高速公路的发展都是其经济发展的必要条件。
高速公路长期稳定的发展是当今世界经济发展的节奏所决定的。20世纪的世界，各领域的技术更新速度之快令人瞠目，产品的改型换代令人目眩，国际间的贸易已成为各国经济举足轻重的因素。局部地区，一个国家的自给自足、自我封闭的经济早已被公认为是落后陈旧的经济模式。而当代产品交换、商品交易的特点即是交货及时、迅速。货主们关心的不是港口、机场、车站的到货时间，而是货物最终抵达货主仓库、车间的时刻。这就是要建设四通八达的公路网的直接原因，这就是要在主要的货物和旅客集散地附近或经济产业带一线建设高标准公路的直接原因。当代社会中，速度和效率怎么强调也不过分，以速度和效率为目标的、服务领域基本覆盖全社会的高速公路是现代社会经济发展节奏的加速器，是经济发展快车的一个重要有机组成部分。
4 国内高速公路建设的经济效益再次无可争议地证明了已被国外经验证实了的高速公路的生命力
出于建设程序的需要，出于对项目本身经济效益和环境效果的关注，多年来高速公路建设前都进行了工程可行性研究和环境影响评价，公路工程专家、经济学家、环境专家都必须对这些项目进行详尽的分析和论证，这样做的目的之一是对项目本身进行评价，目的之二是以本项目与其它项目进行比较，以获求有限资源的最佳回报。这无疑是非常必要的。
但是对公路项目，尤其是对高速公路项目来说，目前的国民经济评价内容仍嫌单薄和软弱。定量分析部分只是计算车辆的效益，而对公路本身带来的社会经济效益，如高速公路建成后，工业和商业的扩展、境外或区外投资的引入、内外贸易量的增加、旅游业的兴起和繁荣、城镇布局的合理调整、就业机会的增多、紧急情况（国防、抢险、救灾、事故等）的应对措施等缺乏定量分析。由于手段上的原因，这些方面的定量效益目前尚难以计算。但不可否认的是，这些方面的效益是巨大的。我们无法估计一条不易破坏的交通干线带给国防或战争的价值；我们无法打消境外投资者无高速公路就不考虑投入的观念；我们也无法估量缺乏高标准公路会断绝多少旅游景点或潜在景点的生计……时间对军事指挥员带来的是胜利；时间给投资者带来的是金钱；时间给旅游者带来的是生活质量。所有这些带给国家的都是巨大的收益。
我国先期建成的几条高速公路，正在逐渐的显现出它们的经济潜力，以下的一组数据或有其代表性：
1990～1993年沈大高速公路沿线5个主要城市国民生产总值年平均增长速度为14.8%，同期全省平均增长速度为13.6%；
1992～1993年京津塘高速公路沿线天津段国民生产总值年平均增长速度为36.6%，而同期天津全市平均增长速度为25.1%；
1991～1993年京津塘高速公路沿线北京段国民生产总值年平均增长速度为27.8%，而同期周边地区平均增长速度为25.1%；
1988～1993年沪嘉高速公路沿线国民生产总值年平均增长速度为24.8%，而同期全区平均增长速度为18.3%；
这组数据覆盖的年份有限，其主要原因是我国高速公路开始通车的年份较近，某些统计数据又未能及时收集。文中数据主要是高速公路沿线与周边地区经济速度的比较，以真实反映公路沿线与其它地区经济增长率的差别。如果对沿线进行时间序列的经济发展速度比较，由于存在经济周期的影响，说服力将会大打折扣。本文希望以这组数据展示国内高速公路建成后的巨大经济效果。
中长距离高速公路的营运在我国不过9年时间，其经济效益正处于开始发挥或正在发挥的时期。如果说目前综合计划部门、交通运输部门、经济界讨论高速公路的发展意义仍具现实性的话，可以预计，到21世纪初对于高速公路讨论的中心就会转移了，这正如西方国家目前已不再讨论类似问题一样。