帕提亚时期丝路西段交通路线考述
王三三
[摘 要] 张骞西使，汉帝国与帕提亚帝国官方交往关系确立，丝绸之路得以全线贯通。从丝绸之路西段交通发展演变的历史看，帕提亚时期是一个极其重要的发展阶段。虽然在前帕提亚时代，丝路西段交通早已成形，但西段政治格局的不稳定极大地阻碍了交通格局的进一步发展。及帕提亚崛起及其对帝国交通的有效经营，丝路西段遂在帝国统一秩序的保障下得到了空前的发展，进而形成了以中道主干线为主，南北支线为辅，且各主、支线枝蔓密集的路网格局。考察帕提亚时期丝路西段交通，有助于认识帕提亚与丝绸之路的关系。
[关键词] 帕提亚帝国； 丝路西段； 交通路线
一般认为，张骞“凿空”标志着丝绸之路的开通。但从历史上看，丝绸之路作为横亘古代欧亚大陆的洲际交通枢纽，它的开通、延伸显然是历史时期东西方世界双向拓进的结果。除了以张骞、甘英为代表的汉代中国人向西的探索外，自公元前6世纪以来，波斯人、希腊—马其顿人以及帕提亚人和罗马人都曾努力积极地向东探寻，他们对于丝绸之路的开拓亦功不可没。因此，研究丝绸之路的整体发展史，不得不关注外西域诸国与丝绸之路的关系及其对丝绸之路的历史贡献。然而长期以来，国内丝路史的研究却因诸多现实的困境而呈现出这样的特点，即相关研究多集中于东段，对于西段的研究却因地理不便和史料生疏等问题而显得相对较弱。(1) 传统意义上的丝绸之路起自长安，经河西走廊、新疆和中亚，穿伊朗和西亚直至地中海的罗马世界，横跨整个欧亚大陆，东西绵延7 000多公里。学者们常依研究之便，将其作分段处理，如有两段、三段和四段的分法，分别参考赵汝清主编：《丝绸之路西段历史研究——兼论沿途民族迁徙及国家关系》，兰州：甘肃文化出版社1999年版；孙培良：《丝绸之路概述》，《陕西师范大学学报》(哲学社会科学版)1978年第3期；赫德逊著，王遵仲等译，何兆武校：《欧洲与中国》，北京：中华书局1995年版。本文采取二分法，即以帕米尔以东境内一段可为东段，帕米尔以西境外段可为西段。 同时，在研究的视角上，国内学者多站在中国本土来看待丝路向西的延伸和文化的交流，缺少站在域外的角度来观察丝路整体的发展和内陆欧亚文化的整体性互动。因此，这便造成了国内丝路史的研究在实际上偏重于丝路东段历史与考古而难以“西进”的局面。
丝绸之路的开通也是一个历史的过程。由于欧亚内陆(2) 欧亚内陆，即欧亚大陆东西两端的中国和欧洲之间的地区，其核心地带，可以视为由我国新疆到伊朗高原之间的区域，其中也包括印度西北地区。参考张广达：《古代欧亚的内陆交通——兼论山脉、沙漠、绿洲对东西文化交流的影响》，中国史学会编：《第16届国际历史科学大会中国学者论文集》，北京：中华书局1985年版，第117—132页。 地理特征和历史发展的不平衡，丝绸之路各段交通的发展因而也呈现出明显的不同步性。比如波斯帝国的对外征服和亚历山大的东征直接促使帕米尔以西从中亚至地中海一线交通网的进一步确立，但帕米尔以东经新疆、河西走廊连接中原的东段路线在真正意义上的开拓却始于汉代，这说明西段丝绸之路交通线的畅通明显要早于东段丝路线。关于东段交通路线，汉唐官方都有专门的文献来记录道路走向。以丝路初兴的汉代为例，1974年和1990年分别发现的《传置道里簿》木牍明确记录了长安到张掖和武威到敦煌的里程。河西走廊以西路线，正史西域传所记亦较为明确。诚如荣新江所言：“出玉门关的西域诸国，《汉书·西域传》记载了每个国家东西南北四至所达旁国的里数或马行天数，虽然由于材料来源不同，资料并不完整，也有相互矛盾之处，但大致上可以据此勾勒出整个《西域传》所记范围的道路交通状况，从长安到安息国都番兜城，清晰可见。加之《史记·大宛列传》的记载，可以把汉代丝绸之路一直绘制到大秦国的黎轩。”(3) 荣新江：《出土文献所见丝绸之路概说》，《北京大学学报》(哲学社会科学版)2016年第1期。 实际上，不论正史西域传和出土文献，其所述交通路线必然是详于东而略于西的，这是由汉代中国对边境管理和对西域认识的实际情况决定的。《大宛列传》所述西域各国间的里程虽为我们提供了考察同时期丝路西段交通的指南，但因所记部分地名地望难以稽考而分歧重重，这在很大程度上阻碍了我们对西段交通路线的系统考察。因此，要考察两汉时期丝路西段的交通路线，则不能不求助于西方史籍和相关材料的记载。
两汉时期，丝路初兴，交通路线初定。但从欧亚内陆丝绸之路全线的格局来看，这一时期丝路西段交通路线很大一段分布于帕提亚(安息)帝国(4) 西方古史所言帕提亚帝国(Parthian Empire)即两汉史籍所记安息。安息是汉代中国人对帕提亚国家君主Aršak的称呼。帕提亚王国约立于公元前247年，公元224年灭亡，前后共470余年，是伊朗历史上一段承上启下的重要历史时期，也是丝绸之路上极其重要的中介大国。 境内。在一定程度上说，对帕提亚时期丝路西段交通路线的考察也是对帕提亚帝国境内交通路线的认识过程。那么，帕提亚时期丝路西段交通路线具体走向如何呢？对此问题，前人虽早有论及，但相关论述多侧重于西段主干路线而对部分支线关注不够，且显得零散，缺乏系统性的梳理。(5) 代表性研究如有M. I. Rostovtzeff, The Social and Economic History of the Hellenistic World , 3 Vols, Oxford: Oxford University Press, 1941; 孙培良：《丝绸之路概述》，《陕西师范大学学报》(哲学社会科学版)1978年第3期；莫任南：《关于汉代“丝绸之路”中段路线问题——与李约瑟、齐思和等专家商榷》，《世界历史》1979年第5期。本文的研究正是在此类成果基础上展开的。 基于此，本文以帕提亚时期丝路西段为考察对象，结合西方史籍和相关考古材料，并在前人研究的基础上力图对这一时期交通路线做一系统性的概述。本文考察的重点是丝路西段经帕提亚帝国的路线交通。
《裴通远》一篇中，家在崇贤里的主人公裴通远的妻女，去通化门观看唐宪宗的殡葬，至夜方归。坐车到天门街时，夜鼓响起，母女两人再往前行，遇到一位跟在车旁的白发老妪。一问之下，老妪也住在崇贤里，母女两人便邀老妪她同行。不想老妪在里门下了车后就消失不见，而与这位神秘老太同车的几个女子竟相继死去。
一、前帕提亚时期丝路西段的交通路线
公元前4世纪后期，随着亚历山大的十年东征，帕米尔以西欧亚内陆政治格局得以重整。自此后，从东地中海到印度河之间的广阔领土皆成了希腊化文化影响所及的范围，希腊化世界由此形成。“由于经济、文化的交流往往大大超出政治统治的区域，在希腊化世界及其周边地区实际上形成了以西亚为中心、以地中海和中亚印度为两端的新的交通体系。”(6) 杨巨平：《亚历山大东征与丝绸之路开通》，《历史研究》2007年第4期。 虽然亚历山大帝国骤然崩溃，但作为它亚洲遗产承继者的塞琉古王国，却依然在相当长的时期内支配着这一新的交通体系。作为希腊化世界最大的贸易中转商，塞琉古王国一方面要力图吸引印度、中亚和阿拉伯的货物到叙利亚，保证货物中转要通过自己的领土而不是埃及，另一方面则要为这些中转货物找到更好的市场，即发展叙利亚和西方、北方地区的贸易。(7) M. I. Rostovtzeff, The Social and Economic History of the Hellenistic World , Vol.1, Oxford:Oxford University Press, 1941,p.455. 在这样的贸易空间内，塞琉古与周边地区之间形成了多样化的贸易交通网。根据西方古典文献和相关考古证据以及近现代学者的研究，可知塞琉古时期贸易交通路线主要有以下三条。
(一)北线
北线发自中亚，以里海为界，大致走向有二。一是从中亚两河地区至里海以北，直接西去博斯普鲁斯王国(Bosporan Kingdom)。这也是早期草原之路的西段。黑海北部地区发现的考古实物，反映了在希腊化时期这条贸易线发展的事实。这里不仅有来自中亚的货物，也有来自印度的货物。(8) M. I. Rostovtzeff, Iranians and Greeks in South Russia , Oxford: Oxford University Press, 1922, p.210. 二是从中亚两河地区至里海南部，顺库拉河(R. Cyrus，即Kura)西行，直接西去亚美尼亚和黑海东岸地区。塞琉古一世(Seleucus I Nicator，公元前305—前281年)曾两次派人深入中亚地区，表达出对开发北方贸易和商路的积极愿望。约公元前300年，塞琉古派重臣米利都人德莫达玛斯(Demodams of Miletus)率军远征锡尔河，以固国土。虽然其目的是为了防范游牧民对帝国东北地区的威胁，但在客观上形成的安定秩序显然有利于这一地区与黑海贸易的开展。如对巴克特拉(Bactra)和马尔吉亚纳的安条克(Antiochia in Margiana，即木鹿)的重建，虽然主要是出于对北部地区游牧民军事防御的考虑，但商业利益的重要性也是不言而喻的。(9) C. A. Robinson, “The Greeks in the Far East”, The Classical Journal , Vol.44, No.7, 1949, pp.405-412. 公元前285年，为了调查从里海到黑海之间的贸易路线，塞琉古又派帕特罗克勒(Patrocle)考察里海沿岸地区。如老普林尼(Pliny the Elder，公元23—79年)所说，塞琉古一世本人也想开通从里海到辛梅里安博斯普鲁斯的贸易路线。这次考察的主要目的，是为了如何更好地将印度的商品运往黑海，以此在帝国北部建立快捷的交通渠道。(10) W. W. Tarn, “Patrocles and the Oxo-Caspian Trade Route”, The Journal of Hellenic Studies , Vol.21, 1901, pp.10-29. 至于塞琉古王国是否控制北部线问题，罗斯托夫采夫认为，塞琉古从未控制里海北部一线，但曾局部控制着里海南部一线的东段。(11) M. I. Rostovtzeff, The Social and Economic History of the Hellenistic World , Vol.1, p.456.
(二)中线
公元前3世纪中期，即塞琉古王国建立后的60余年，帕提亚人割据自立。在经过近80年的发展至米特里达提一世(Mithridates I，约公元前171—前138/137年)时，帕提亚人拓展至两河流域和波斯湾一带，国力大增。及至米特里达提二世(Mithridates II，约公元前124/123—前88/87年)时，帕提亚一跃为欧亚内陆帕米尔以西从印度到亚美尼亚的霸主，从而取代了塞琉古王国在希腊化亚洲世界贸易格局中的主导优势，成为当时丝绸之路沿线最大的中介国。约公元前115年，张骞第二次西使时遣副使至安息，“安息王令将二万骑迎于东界”，待“汉使还，而后发使随汉使来观汉广大”。(20) (汉)司马迁：《史记》卷一二三《大宛列传》，北京：中华书局1959年版，第3172—3173页。 汉帝国的使臣与帕提亚的官方代表取得了联系，丝绸之路上最主要的两个大国确立了直接的外交关系，丝绸之路正式开通。(21) 王三三：《帕提亚和汉代中国的交往与丝绸之路的延伸》，万明主编：《丝绸之路的互动与共生学术研讨会论文集》，北京：中国社会科学出版社2018年版，第233—246页。
该线不论是从政治、军事还是从经济方面来说，对于塞琉古意义重大，可谓塞琉古王朝的生命线。因此，塞琉古曾先后派麦伽斯提尼(Megasthenes)和迪马库斯(Deimachus)出使孔雀帝国，其目的很可能主要是对战象的需求，但也有与孔雀王朝和平贸易的因素。塞琉古王朝也大力积极地在此一线广建城市，巩固统治，与东方互通友好，发展贸易。根据阿庇安(Appianus，约公元95—165年)的记载，塞琉古在其所领的地域内兴建了许多的城市，如有16座安条克城、5座劳狄凯亚(Laodicea)、9座塞琉西亚、3座阿帕米(Apamea)和1座斯特拉托尼卡(Stratonicea)。(13) Appian ’s Roman History , Book XI,57, Loeb Classical Library, edited by T. E. Page, London: William Heinemann Ltd., first printed 1912, reprinted 1962. 斯特拉波(Strabo，约公元前64/63—公元24年)也说到，塞琉古在米底地区所建立的城市至少不下4座。(14) Strabo,Geography , XI, 13. 6. Loeb Classical Library, with an English translation by Horace Leonard Jones, reprinted 1961. 现代学者的研究认为，希腊化时期的大部分城市多是塞琉古时期所建，广泛分布于塞琉古的西部和东部各地区，数目有75座之多。(15) 李铁匠：《伊朗古代历史与文化》，南昌：江西人民出版社1993年版，第152—154页。关于塞琉古一世所建城市，可参考S. Sherwin-White & A. Kuhrt, From Samarkhand to Sardis :A New Approach to the Seleucid Empire , University of California Press, 1993, pp.20-21; F. W. Walbank, The Hellenistic World , Fontana Press, 1992, pp.133-139; Getzel M. Cohen, The Hellenistic Settlements in Syria ,the Red Sea Basin ,and North Africa , University of California Press, 2006. 同时，“塞琉古王朝继续修筑原波斯帝国的驿道系统，以旧城和新城为商业点，以原有道路为交通线，联成四通八达的商业网。”(16) 赵汝清：《丝绸之路西段历史研究——兼论沿途民族迁徙及国家关系》，兰州：甘肃文化出版社1999年版，第225 页。 此外，塞琉古为了更好地促进与巴克特里亚和印度之间的贸易往来，甚至发行一种取代了阿提卡币制的货币。(17) M. I. Rostovtzeff, The Social and Economic History of the Hellenistic World , Vol.1, p.461.
(三)南线
1.政策逐渐削减导致电动汽车发展必将由政策驱动转向市场牵引。政策扶持力度削弱后，市场会进行再定位，在没有政策扶持的诱惑，以及失去地方区域市场优势和政府干涉的非自然状态下，电动汽车将恢复到市场定位，电动汽车市场中的企业更倾力于增强供给侧的能力，关注顾客要求，不断增强自身技术，使市场竞争环境更加真实。
南线以波斯湾商业圈为中心，可分东西两个走向。向东一线以苏西亚纳地区(Susiana)的古城苏萨(Susa)为起点，可依次经波西斯(Persis)、卡尔马尼亚(Carmania)和格德罗西亚(Gedrosia)，再至印度河入海口一带，将印度与塞琉古相连接；向西若以查拉塞尼(Characene)为起点，可沿着波斯湾西部沿岸南下至阿拉伯人的重镇格尔拉(Gerrha)。到达这里的货物，由阿拉伯诸部落转手，可经阿拉伯半岛至红海周边地区。(18) 关于塞琉古时期这一线的情况，可参考Jean-Francois Salles, “The Arab-Persian Gulf under the Seleucids”, in A. Kuhrt and S. Sherwin-White (eds.), Hellenism in the East :The Interaction of Greek and Non -Greek Civilizations from Syria to Central Asia after Alexander , Duckworth, 1987, pp.75-109. 近些年的一些考古材料似乎也为我们提供了重要的信息，如Alessia Prioletta, “The Sabaic inscription A-20-216: A New Sabaean-Seleucid Synchronism”, Proceedings of the Seminar for Arabian Studies , Vol.41, 2011, pp.283-294. 由于与托勒密竞争的原因，塞琉古王朝与阿拉伯地区的交通极为频仍，大量阿拉伯人的物品充斥着叙利亚的市场。如在塞琉古一世和安条克一世(Antiochus I Theos，公元前70—前38年)捐赠给米利都狄迪姆(Didymaean)神庙的礼品中，就有来自阿拉伯的乳香、没药和决明子以及肉桂等物品。因此，罗斯托夫采夫认为在塞琉古时期，叙利亚与阿拉伯人的中转贸易达于极盛，但在帕提亚时期开始趋于衰落。(19) M. I. Rostovtzeff, The Social and Economic History of the Hellenistic World , Vol.1, p.459. 反之，向东沿着伊朗高原南缘东去印度的线路，却在帕提亚时期开始发展起来。
从地域空间范围而言，希腊化世界几乎囊括了后世丝绸之路西段的主要交通网络。在塞琉古时期，由中亚草原、印度西去黑海、地中海地区的交通网络由南至北，分层密布于以塞琉古为中心的整个帕米尔以西地区。帕米尔以西的丝路交通，在同一时期显然较其以东地区更趋完善。但是这一有利的地利交通优势，并没有给塞琉古带来长久的稳定。随着帕提亚、罗马的崛起和相向扩张，塞琉古王国很快便在东西势力的夹击下崩溃了，既有的贸易交通格局也随着伊朗高原政治格局的变动迎来了新的局面。
自安息西行三千四百里至阿蛮国。从阿蛮西行三千六百里至斯宾国。从斯宾南行度河，又西南至于罗国九百六十里，安息西界极矣。自此南乘海，乃通大秦，其土多海西珍奇异物。
二、帕提亚时期丝路西段主干路线
中线是塞琉古时期最为重要的贸易交通干线。大致路线是从恒河和印度河一带出发，西北行经伊朗高原，直抵地中海东岸地区。长期以来，学者们根据文献材料提供的相关线索，对这一线有了较为明晰的认识。由于塞琉古王朝与孔雀王朝交好，该线东以孔雀王朝都城波咤利弗(Pātaliputra，即Patna，华氏城)为起点，西北行经秣菟罗(Mathurā，即Muttra)、奢羯罗(Sāgala，即Sialkot)、塔克西拉(Taxila)以及迦毕试(Kapisa)，过兴都库什山至巴克特拉，继续西行，先后经木鹿、赫卡通皮洛斯(Hecatompylos)、埃克巴塔纳(Ecbatana)和阿尔特米塔(Artemita)直抵塞琉古王朝在东方最大的根据地——底格里斯河畔的塞琉西亚(Seleucia on the Tigris)。印度、中亚和伊朗东部地区的货物运抵此地后，可分流西去或南下，或北上。大多数时期，可继续跨幼发拉底河，过杜拉(Dura)和尼克弗琉姆(Nicephorium)抵宙格玛(Zeugma)，自此后继续西行至塞琉古的首城，即奥伦河畔的安条克(Antioch on Orontes)。亦可由宙格玛直接向西北行，进入古波斯“王家大道”(The Royal Road)(12) Herodotus,Histories , IV,44、IV,204、V,52-53, Loeb Classical Library, with an English Translation by A. D. Godley, Harvard University Press, reprinted 1999. ，抵达爱奥尼亚地区。或可从杜拉，横穿叙利亚沙漠至大马士革(Damascus)，再到腓尼基人的城市。但塞琉古王朝前期，这条线并不多为商旅所采用。至于塞琉古与地中海世界的贸易交通问题，由于资料所限，所知不详。塞琉古王国与托勒密埃及长期的竞争关系，致使掌握在塞琉古王朝手中的大宗出口基本上都是断断续续进行的。虽然有材料显示塞琉古与罗德岛之间存在着往来关系，但总的来看，塞琉古在地中海世界的贸易中似乎并不占优势。从整个中部线的走向来看，塞琉西亚成了连接印度、中亚和地中海的一个神经枢纽，是整个中部线的中轴。
之所以采取这一做法，主要就是因为：“由人身自由价值的重要性决定，人身自由罚作为一种处罚方法，只有用于对犯罪的刑事制裁才能具有相当性和合理性。”[40]也正是基于此，美国法哲学家博登海默明确指出，“人们赋予自由的那种价值为这样一个事实所证实，即监禁在任何地方都是作为一种刑事制裁手段加以使用的。”[41]因而，在轻罪范围拓展的限度标准上，“如果我们从定罪转向刑罚实施，我们可利用剥夺自由这一实际的或潜在的监禁判决所固有的天然标准。”[42]
从公元前2世纪中后期欧亚内陆的政治格局和丝绸之路自身的历史发展来看，帕提亚帝国的崛起有着其特殊的历史意义。其一，帕提亚帝国的崛起打破了希腊化世界既有的政治版图，终结了希腊人统治伊朗高原的局面；其二，帕提亚人在伊朗高原的崛起与罗马在地中海东部世界的扩张大致同步，双方的对峙很大程度上影响了同时期西亚到地中海世界地区历史的发展进程；其三，帕提亚崛起正值西汉王朝向西域扩张的初期，也是丝绸之路开通和初兴的阶段。正是在这一历史背景下，帕提亚帝国与汉帝国、罗马帝国共同活动于欧亚内陆的三个文化区域，三者之间在丝绸之路上的互动关系大致主导了此后一段时期欧亚内陆世界政治经济的大致走向。在汉与罗马构成的两极间接贸易体系中，帕提亚人利用其政治和地缘优势，长居其间，有效地控制了丝路西段的贸易交通。帕提亚时期的交通路线基本是在塞琉古时期贸易交通格局的基础上复兴的，但由于帝国政治秩序的有力保障，这一时期丝路西段交通路线也发生了较为明显的变化。
横穿帕提亚帝国境内的主干线是丝路西段的主要交通命脉。根据伊西多尔(Isidore of Charax，约公元前/后1世纪)在《帕提亚驿程志》(Stathmoi Parthikoi )中的描述，可知米特里达提二世时期帕提亚帝国内部交通的大致走向：自奥伦河畔的安条克出发，至宙格玛后跨过幼发拉底河，然后径直南下直抵尼波里斯(Neapolis)，向东可至底格里斯河畔的塞琉西亚。至此后，可过米底的山区，经埃克巴塔纳、拉伽(Rhagae)、里海门和赫卡通皮洛斯直至木鹿。(22) Isidore of Charax, Parthian Stations ,An Account of the Overland Trade Route between the Levant and India in the First Century B .C ., translated by W. H. Schoff, Philadelphia: The Commercial Museum, 1914, pp.17-18. 伊西多尔的记载可与《后汉书·西域传》所记“自安息西行三千四百里至阿蛮国。……安息西界极矣”相互映证。 由于汉帝国使者向西的探索，公元前2世纪末期，这条王家大道成功地与发自中国长安，经河西走廊、新疆和中亚的丝绸之路成功对接。两国友好关系的建立和帝国秩序的稳固，保障了从长安到塞琉西亚交通线的畅通，这条洲际“高速公路”也就成了帕提亚帝国最重要的贸易线。由于伊西多尔对于从里海门至木鹿一段的叙述过于简略，故需略作说明。根据托勒密的记载，若从赫卡通皮洛斯去赫尔卡尼亚的首府，需北行；若从赫卡通皮洛斯去木鹿，则需先向南绕行至阿里亚地区，再由此北上至木鹿。(23) 余太山：《托勒密〈地理志〉所见丝绸之路的记载》，《早期丝绸之路文献研究》，北京：商务印书馆2013年版，第195—224页。这显然与舍温的论述不谋而合，见S. Sherwin-White & A. Kuhrt, From Samarkhand to Sardis :A New Approach to the Seleucid Empire , p.72.
第四系底卵下覆第⑧土成分以岩屑、长石、石英为主，含少量云母碎屑，碎屑颗粒的分选性与磨圆度差，为短距离搬运或风化就地堆积的产物。土层中所含砾石多数为石英砂岩岩屑。应用透射偏光显微镜对风化残积土与石英砂岩成分及特征进行比对鉴定，如表2及图2所示。风化残积土主要颗粒成分与石英砂岩碎屑成分相似，两者包括的石英矿物均以单晶石英为主，有次生加大边形成；长石矿物均以碱性长石为主，发育蚀变；暗色矿物均以黑云母为主，均包含砂、泥岩岩屑。两者成分特征上的相似性指示该土层为石英砂岩风化产物。
文献提供的信息还表明，在这条主干线的东向两端还依附着部分支线。在帕提亚帝国东向印度的东南方向，道路可从帝国东南经阿里亚(Aria)的赫拉特(Herat)、德兰吉亚纳和锡斯坦(Seistan)，再东南行可至阿拉霍西亚的亚历山大里亚(Alexandria in Arachosia，今坎大哈附近)，从而与印度西北部五河地区相连接。(24) Isidore of Charax, Parthian Stations , 19, p.9. 此外，根据菲利奥斯特拉图斯(Philostratus，约公元170/172—247/250年)关于阿波罗尼乌斯的记载，可推知阿波罗尼乌斯应该是取道主干线后，顺着该线越兴都库什山后南下至塔克西拉的。(25) Philostratus,The Life of Apollonius of Tyana , Book II, with an English translation by F. C. Conybeare, 2 Volumes, Loeb Classical Library, London: William Heinemann; New York: The Macmillan Co., XCMXII. 菲利奥斯特拉图斯说，提亚纳人阿波罗尼乌斯曾于公元1世纪中期东行至帕提亚帝国，在埃克巴塔纳居留了一年多后，横穿帕提亚国境去了印度，他翻越了“高加索山”，不难推知他是选择了陆路的主干线。但他返回的路线，应该是海路。参考约翰·马歇尔著，秦立彦译：《塔克西拉》第1卷，昆明：云南人民出版社2002年版，第126页，注释210。 而在帕提亚帝国的西边，道路的去向要比帝国东部丰富得多。至公元前64年随着塞琉古王国的彻底崩溃，曾经沿着幼发拉底河分流的大规模贸易活动受到了削弱。根据塔恩的研究可知，当货物从东至西运抵塞琉西亚后，大致可分为北、西、南三个不同的走向。北向有二：其一是沿着底格里斯河北上，过亚述古城阿舒尔(Ashur/Assur)后，经哈特拉(Hatra)、尼西比斯(Nisibis)和宙格玛可抵达亚美尼亚地区；其二沿着幼发拉底河北上，过尼波里斯后，顺着河西岸过杜拉、尼克弗琉姆和卡莱尔(Carrhae)可到宙格玛。西向亦有二：其一是根据杨布里柯斯墓(Iamblichus’s tomb)的铭文，道路从塞琉西亚到杜拉后，可借道帕尔米拉(Palmyra)来通过叙利亚的沙漠，从而达到地中海的东岸城市。塔恩认为，此线始兴于公元前100年。(26) W. W. Tarn, “Parthia,” Cambridge Ancient History , Vol., IX, The Roman Republic: 133—44BC, edited by F. E. Adcock, Cambridge University Press, 1932. p.599. 其二是根据肖夫的研究，可知西向线的另一个较为重要的走向是从塞琉西亚出发跨过阿拉伯半岛直至佩特拉(Petra)。该线的兴起是以安条克的衰落为代价的。(27) Wilfred H. Schoff, “Some Aspects of the Overland Oriental Trade at the Christian Era”, Journal of the American Oriental Society , Vol.35, 1915, pp.31-41. 南向的路线载于《后汉书·西域传》：
农村发展需要大量的资金支持，但是我国传统的四大银行大都选择在城市发展，撤离农村地区，以至于农村地区覆盖的金融机构比较少，主要为小镇上的农业银行、农村信用社或者邮政储蓄。个别农村地区建立了新型金融组织，但农民获取贷款资格条件高，贷款的相关程序繁琐，整个农村地区金融服务供给存在不足，导致农村出现大量的民间借贷，具有较大的风险。
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一般认为，阿蛮即埃克巴塔纳，斯宾即泰西封(Ctesiphon)。(28) D. D. Leslie and K. H. J. Gardiner, “Chinese Knowledge of Western Asia during the Han”, T ’oung Pao , Second Series, Vol.68, Livr. 4/5, 1982, p.284. 于罗地望分歧较大，除了哈特拉说和杜拉—欧罗波斯(Dura-Europus)说问题较多以外，另有希拉(Hira，靠近Najaf)说和查拉克斯(Antioch-Charax)说似更趋真实。(29) 哈特拉说，见余太山：《两汉魏晋南北朝正史西域传要注》，北京：中华书局2005年版，第274页；希拉说，见夏德著，朱杰勤译：《大秦国全录》，北京：商务印书馆1964年版，第49—52页；查拉克斯说，见林梅村：《公元100年罗马商团的中国之行》，《中国社会科学》1991年第4期；杜拉-欧罗波斯说，见D. D. Leslie and K. H. J. Gardiner, “Chinese Knowledge of Western Asia during the Han”, p.284. 虽然后两说对于于罗的具体方位考证不一，但均认为是在南下波斯湾的方向。如此，则可知南向的路线是从埃克巴塔纳抵达泰西封后，南行渡河(底格里斯河)再南下直抵波斯湾。
三、帕提亚时期丝路西段南支线
南支线是帕提亚时期沿帕提亚帝国南缘进行贸易的交通线路，在丝绸之路东西两段连通以后，该线也发挥着极其重要的历史作用。因其地位较主干线为次要，故可看作是丝路贸易主干道的辅助路线。在帕提亚时期，波斯波利斯(Persepolis)成了当地波斯人的商业中心，波西斯因此迅速繁荣起来。南部线路大致走向是从波斯湾周围的几个城市，如查拉克斯或者埃兰(Elymais)的苏萨出发，行经波斯波利斯后，东南行经卡尔马尼亚和格德罗西亚地区、锡斯坦，可至阿拉霍西亚和印度西北。塔恩虽承认关于这一贸易路线的证据不足，但对于该线的存在却是肯定的。(30) W. W. Tarn, “Parthia”, p.599. 罗斯托夫采夫则进一步说，相比于塞琉古时期，这条路线的贸易有了很大的增长。(31) M. I. Rostovtzeff, The Social and Economic History of the Hellenistic World , Vol.1, pp.457-458. 肖夫亦认为，随着纳巴泰人(Nabataeans)的崛起，贸易路线可以从佩特拉出发，经过阿拉伯半岛而进入波斯湾，由此再沿着埃兰米斯和伊朗沙漠地区到赫尔曼德河一带，再东行可进入阿拉霍西亚和喀布尔。(32) Wilfred H. Schoff, “Some Aspects of the Overland Oriental Trade at the Christian Era”, p.32. 国内学者根据汉文史籍所说的“伊朗南道”，便是对这一南支线的概括。据《后汉书·西域传》：
自皮山西南经乌秅，涉悬度，历罽宾，六十余日行至乌弋山离国，地方数千里，时改名排持。复西南马行百余日至条支。(33) (汉)范晔：《后汉书》卷八八《西域传》，北京：中华书局1965年版，第2917页。
因《汉书·西域传》“皮山国”条早已提及“西南当罽宾、乌弋山离道”，所以该线亦即两汉时期通西域的“罽宾—乌弋山离道”。皮山即今新疆皮山县，已无异议。根据马雍的详细论证，乌秅故址当为今洪扎(Hunza)。汉代的罽宾道，只是从中国去西域的南道的一条支线，该支线不经过莎车，而是由皮山分道。(34) 马雍：《巴基斯坦北部所见“大魏”使者的岩刻题记》，《西域史地文物丛考》，北京：文物出版社1990年版，第129—137页。 罽宾的具体位置争论已久，塔恩认为是“Kophen”，即今喀布尔。余太山在分析了诸种说法后，考其方位为以塔克西拉为中心的犍陀罗地区。(35) W. W. Tarn, The Greeks in Bactria and India , Cambridge, 1951, pp.469-473; 余太山：《塞种史研究》，北京：中国社会科学出版社1992年版，第144—167。相关讨论亦可见N. C. Debevoise, A Political History of Parthia , The University of Chicago Press, 1938, p.58, footnote 14. 笔者以为岑仲勉的分析似更合理，罽宾是汉时西域大国，其地理应以迦毕试(Kapisa)为主体，犍陀罗只是其一部分而已。(36) 岑仲勉：《汉书西域传地里校释》，“罽宾”，北京：中华书局1981年版，第160页。 同样地，学界对于乌弋山离方位亦是争论纷纷，但总的来说，其争论点皆位于奥库斯河和赫尔曼德河之间的广大地区，亦即木鹿和赫拉特以南。(37) 余太山：《塞种史研究》，第169页；岑仲勉：《汉书西域传地里校释》，第165—171页；伟烈亚力认为乌弋山离应为现代的呼罗珊。A. Wylie, “Notes on the Western Regions”, The Journal of the Anthropological Institute of Great Britain and Ireland , Vol.10, 1881, p.38. 这样看来，上引文从罽宾，经乌弋山离再“西南行百余日”的路线，也应该是帕提亚时期南支线自东而西的走向。根据《后汉书·西域转》关于西域诸国的介绍顺序来看，甘英西使很可能借由此线路。(38) 学界早期的意见普遍认为，甘英西使多取北道，但根据后汉时期的相关记载来看，其西使似乎并非取北道，而是南道。相关代表性成果可参阅龚骏：《甘英出使大秦考》，《东方杂志》1944年第40卷第8期；余太山：《甘英西使小考》，《两汉魏晋南北朝与西域关系史研究》，北京：中国社会科学出版社1995年版，第214—220页；杨共乐：《甘英出使大秦线路及其意义新探》，《世界历史》2001年第4期。 这说明在整个帕提亚时期，经南支线的贸易往来应该也比较频繁。在伊西多尔的描述中，道路到了木鹿以后并没有东去巴克特里亚，反倒南下进入锡斯坦和阿拉霍西亚。也许当时巴克特里亚并不属于帕提亚，但不论如何，伊西多尔的记载也反映了帕提亚人对于帝国南支线的重视。
陆上东西向交通发展的同时，从波斯湾到印度河的海上路线也恢复了。从主要的文献如《厄立特里亚海航行记》(Periplus of the Erythraean Sea )和近现代学者的研究来看，一般认为丝路贸易选择海路是在罗马帝国初期才逐渐开始的，但这并不能排除在此以前帕提亚帝国的商人利用该线与印度进行贸易的可能性。(39) 塔恩甚至认为，印度与西方地中海的贸易在奥古斯都时期都没有开始。W. W. Tarn, The Greeks in Bactria and India , p.361. 塔恩所言，显然是失实的。参考陈思伟：《埃及与印度次大陆的海上贸易及其在罗马帝国经济中的地位》，《历史研究》2018年第1期。 很明显的一个例子就是亚历山大在东征结束后返回时，即依此线路西返。塔恩以普林尼的记载来说明有人曾努力在格德罗西亚海岸地区发展农业，以改善这条海路的事实。(40) Pliny,Natural History , Book VI, xxv. 95, Loeb Classical Library, translated by H. Rackham, Cambridge: Harvard University Press, 1917; W. Tarn, “Parthia”, pp.599-600.此外，《圣托马斯行传》(The Acts or Thomas )也告诉我们，托马斯是和贡多法勒斯(Gondophares，约公元20—46年)的使者哈班(Habbān)一同走海路回到印度的。(41) A. E. Medlycott, India and the Apostle Thomas :An Inquiry ,with a Critical Analysis of the Acta Thomae , David Nutt, 1905; J. K. Elliott, The Apocryphal New Testament :A Collection of Apocryphal Christian Literature in an English Translation based on M .R .James , Oxford University Press, 1993, pp.439-512. 另见约翰·马歇尔著，秦立彦译：《塔克西拉》第1卷，第76页。 随着近年来新成果的不断问世，我们对帕提亚人通过波斯湾与印度进行海上贸易的情况有了进一步的了解。以波斯湾的查拉塞尼为例，帕提亚人清楚该地区在经济上对于整个帝国的重要性，因此通过利用这里与外界的贸易网以尽可能地控制与非洲和印度的海路贸易。(42) Heidrun Schenk, “Parthian glazed pottery from Sri Lanka and the Indian Ocean trade,” Zeitschrift f ür Archae ölogie Auβereurop äischer Kulturen 2, 2007, pp.57-90; Roberta Tomber, “Rome and Mesopotamia-importers into India in the first millennium AD,” Antiquity , 81, 2007, pp.972-988. 公元1世纪上半期，两河中部出现长时期的政治混乱，经塞琉西亚的商路陷入危机。(43) 公元4年到43年，塞琉西亚被卷入帕提亚的三次王位继承战争。详见邵大路：《塞琉西亚研究》，南开大学硕士学位论文，2012年。 帕提亚国王遂开始考虑对于海路的探索，同时，随着季风的被发现，这一探索也肯定比以前容易了。《厄立特里亚海航行记》记载，公元1世纪后半期，波斯湾处于波斯人的把持下。这也说明帕提亚人很好地控制着从波斯湾到印度洋的海路。(44) Leonardo Gregoratti, “A Parthian Port on the Persian Gulf: Characene and Its Trade”, ANABASIS , No.2, 2011, pp.209-229. 马歇尔根据考古材料认为，由于帕提亚国王阿尔塔巴努斯二世(Artabanus II，约公元10/11—38年)和贡多法勒斯关系友好，其间塔克西拉和地中海海滨的贸易也增加了。(45) 约翰·马歇尔著，秦立彦译：《塔克西拉》第1卷，第126页，注释210。 马歇尔虽然没有明说这时候贸易路线是取海路进行，但根据当时波斯湾贸易地位的上升和阿波罗尼乌斯取海路返回的事实，可推知海路贸易肯定是双方贸易的渠道之一。
四、帕提亚时期丝路西段北支线
北支线是指帕提亚时期沿着帕提亚帝国北部边境地区进行贸易的路线，也是帕提亚时期丝路贸易的另外一条重要通道。该线以黑海和里海一线构成主要的行进方向，基本遵循着早期的路线，即从黑海北岸出发，经里海北部，再穿过亚奥西(Aorsi)地区可至木鹿或巴克特拉，由此可再选择南下或东去。此外，道路还可从黑海沿岸出发，向东南行，越过高加索进入阿特洛帕特奈(Atropatean，即北部米底)地区，可经埃克巴塔纳、苏萨、波斯波利斯，由此可再去印度。(46) 约翰·马歇尔著，秦立彦译：《塔克西拉》第1卷，第126页，注释212。
在帕提亚时期，北支线西端是罗马与帕提亚争夺的平台。从地理上看，亚美尼亚恰好是链接黑海和里海的必经地区。若占据了亚美尼亚，货物可从阿姆河运抵里海，过里海后再依库拉河水运至小亚细亚。因此，对于亚美尼亚地区的控制成了帕提亚和罗马军事冲突的直接原因。塔西陀(Tacitus，约公元56—117年)曾记载科尔布罗(Carbulo，约公元7—67年)将军曾借此道调动军需物资。公元75年，罗马皇帝维斯帕西安(Vespasian，公元69—79年)曾调军驻守达里尔通道(Dariel Pass)以守里海线。其目的亦如查尔斯沃斯所言，正是商业关系的促使。(47) M. P. Charlesworth, Trade -Routes and Commerce of the Roman Empire , Cambridge: Cambridge University Press, 1926.p.71. 根据托勒密的记载，中国商人从“石塔”将商品转交至罗马商人手中。(48) 石塔方位，众说不一。参阅J. Oliver Thomson, History of Ancient Geography , Cambridge University Press, 1948, reprinted New York: Biblo and Tannen, 1965, pp.307-309; 余太山：《托勒密〈地理志〉所见丝绸之路的记载》，《早期丝绸之路文献研究》，北京：商务印书馆2013年版，第195—224页。 如果罗马控制了亚美尼亚通往里海的路线，这显然为罗马商人与中国的商人进行交易开拓了更趋直接的路径。如此，罗马帝国时期丝绸的西运，除了凭借印度商人中转外，亦可借助北支线进行。“丝之运入罗马，固不需由帕提亚而来。”(49) M. P. 查尔斯沃思著，朱杰勤译：《古代罗马与中国印度陆路通商考》，《中外关系史译丛》(第一辑)，北京：海洋出版社1984年版，第8页。 这说明罗马人控制了通过高加索至里海的北线，成功地避开了帕提亚人。沃明顿在描述罗马和印度的贸易路线时，也提及了北支线。从印度开始，货物可分流到西方和现在的俄罗斯地区。其中去俄罗斯的路线，是通过阿姆河—里海—黑海一线完成的。(50) E. H. Warmington, The Commerce between the Roman Empire and India , Cambridge: at the University Press, 1928, p.26. 花拉子模出土的博斯普鲁斯诸王钱币，有可能证明这一路线的存在。
帕提亚的商人也肯定通过此线与黑海北部地区进行贸易。虽然没有当时的记载说明这一点，但从后世的文献和考古发掘来看，帕提亚在米特里达提二世以后便与黑海—里海地区保持了长期的贸易往来。如查士丁尼时期《法学汇编》(The Digest or Pandects )在说到须缴税的商品时，就有“帕提亚毛皮(Parthian furs)”名列其中，即说明当时帕提亚与这一地区存在着毛皮往来的事实。(51) THE DIGEST OR PANDECTS OF JUSTINIAN , Book XXXIX, 4, 16.(7), translated by Samuel P. Scott, Cincinnati, 1932. http://droitromain.upmf-grenoble.fr/Anglica/D39_Scott.htm(https://droitromain.univ-grenable-aples.fr/Anglica/D39_Scott.htm#1V,最后访问时间：2019年2月20日。)费耐生曾对萨珊波斯和拜占庭在东北俄罗斯地区的毛皮贸易做了深入的研究，并根据早期穆斯林史料认为，伊朗与俄罗斯地区贸易关系早已存在。(52) Richard N. Frye, “Byzantine and Sasanian Trade Relations with Northeastern Russia”, Dumbarton Oaks Papers , Vol.26, 1972, pp.263-269; Richard N. Frye, “COMMERCE iii. In the Parthian and Sasanian periods”, Encyclopaedia Iranica , http://www.iranicaonline.org/articles/commerce-iii, 最后访问时间：2019年2月20日。 同样地，考古材料也有力地证实了这一点。20世纪以来，大量帕提亚时期的遗迹在黑海和里海一线被陆续发现。如库班盆地(Kuban basin)出土的献给帕提亚“帕克鲁斯(Pacorus)国王”的银杯、奥尔比亚(Olbia)发现的公元2世纪帕提亚的象牙莱通、潘提卡佩昂(Pantikapaion)发现的一个带有帕提亚钱币印记的花冠，等等。最近，在克拉斯诺戈尔斯克(Krasnogorovka)发现了一把带有象牙手柄的小刀，该刀柄上刻有帕提亚国王的形象。公元前1世纪和公元1世纪时期的帕提亚钱币，也曾发现于乌拉尔山脚地区。这些发现皆说明，帕提亚人与整个外高加索地区存在着经济和文化上的往来关系。(53) M. J.Olbrycht, “Parthia and Sarmatian Peoples”, The Phenomenon of Bosporan Kingdom :Art at the Periphery of Classical World , Proceedings of the International Conference, Saint-Petersburg, 2009, pp.547-549. 亦可参考Dr. Mehmet Tezcan, “The Iranian-Georgian Branch of the Silk Road in I-IVth Centuries”, published in 1st International Silk Road Symposium 25-27 June 2003 Tbilisi / Georgia, 2004-Izmir; E. V. Rtveladze, “Pathians in the Oxus Valley: Struggle for the Great Indian Road”, ANABASIS , No.1, 2011, pp.149-178.
LI Xuanqiong, LIANG Yanlong. Study on the temporal and spatial evolution mechanism of environmental response to mineral resources development[J]. Conservation and utilization of mineral resources, 2018(6):114-120.
由于没有可利用的文献和数据资料，帕提亚时期北支线的贸易量问题不得而知。马歇尔的研究告诉我们，去黑海的路线不仅选择较多，而且通过黑海和里海，希腊罗马世界与印度地区的交易也比较频繁。(54) 约翰·马歇尔著，秦立彦译：《塔克西拉》第1卷，第80页。 然而从帕提亚时期东西贸易的整体情况来看，经过黑海和里海的货物应该是不如主干线的。正因如此，塔恩才说：“无论如何，直到罗马时代是否有大宗的贸易通过里海和黑海一线是非常值得怀疑的。”(55) W. W. Tarn, “Parthia”, p.599. 另参考朱杰勤：《华丝传入欧洲考略》，《中外关系史论文集》，郑州：河南人民出版社1984年版，第177页。
余 论
帕提亚帝国兴起于丝绸之路开通的初期，且地处欧亚内陆的核心地带，天然的当道于丝路要冲，在汉与罗马形成的两极贸易交通体系中扮演了有利的中转者的角色。就帕提亚时期丝路西段交通的格局而言，大致形成了以中道主干线为主，南北支线为辅，且各主、支线枝蔓密集的路网格局。从帕提亚与丝绸之路道路交通的关系来看，帕提亚时期这一路网的形成与其军事扩张密不可分。不过，为了更为有效地管控这一路网，帝国的统治者还采取了设立关卡和驿站、扩建城市与市场、以及与周边地区建立贸易协定等一系列积极措施。通过这些举措，帕提亚人有力地掌控了过境贸易，从而为自己带来了可观的经济收入。《厄立特里亚海航行记》记载，公元1世纪后期，地中海国家对丝绸的需求增加，而主要的货运途径仍然是突厥斯坦和帕提亚。因此，结合奥古斯都时期罗马作家抱怨国家金币外流的现象，不难推测帕提亚在转售丝绸给罗马的过程中获利甚丰的事实。(56) W. H. Schoff ed., The Periplus of the Erythr an Sea :Travel and Trade in the Indian Ocean by a Merchant of the first Century , 19, Longmans, Green and Co., 1912, p.172.对此一点，现代的学者也多持肯定的意见，如科舍伦科在考察帕提亚帝国的商业与贸易时曾说：“在国际贸易中，‘丝绸之路’发挥着特殊的作用，它通过中亚，将远东各地与地中海地区连接起来。由于帕提亚人控制着丝绸之路的大部分，故他们能垄断这条商道上的贸易，帕提亚商人通过在罗马帝国市场上贩卖中国货物(主要是丝绸)而获取了巨额利润。”(57) 雅诺什·哈尔马塔主编，徐文堪等译：《中亚文明史》第2卷，北京：中国对外翻译出版公司2001年版，第100页。 伊朗学者扎林库伯亦说：“帕提亚犹如一座桥梁。王朝领地内的各族百姓，如伊朗人、希腊人、巴比伦人、犹太人和阿拉伯人，都从这条黄金通道中受益。”帕提亚政府为了利用这条通道的东西方贸易，苦心经营，因此“他们从东西方贸易中所获得的收入一定不菲”。(58) 阿卜杜·侯赛因·扎林库伯著，张鸿年译：《波斯帝国史》，上海：复旦大学出版社2011年版，第294页。
Traffic Routes in the Western Section of the Silk Road During the Parthian Period
WANG Sansan
Abstract: After Zhang Qian’s travels in Western Regions, the official relationship between the Han Empire and the Parthian Empire was established, and then the Silk Road traversed the Parthian Empire and continued to extent to the Mediterranean World. In terms of the historical development of transportation in the Western Section of the Silk Road, the Parthian Age is an extremely important stage. Although in the pre-Parthian era, the traffic in the western part of the Silk Roads had already taken shaped, the instability of the political situation in the western section had greatly hindered the further development of the traffic pattern. With the rise of the Parthian Empire and its effective governance on the traffic, the western part of the Silk Roads achieved an unprecedented development under the guarantee of the unified order of the Parthian Empire and formed a new traffic pattern across the middle main line, together with the north and south branch lines. It is helpful to study the relationship between Parthian Empire and the Silk Road by investigating the traffic routes in the western section of the Silk Road during the Parthian period.
Key Words: Parthian Empire; Western Section of the Silk Road; traffic routes
作者简介: 王三三，华南师范大学历史文化学院讲师。
基金项目: 国家社科基金青年项目“帕提亚与丝绸之路文化交流研究”(15CSS029);广东省高等教育教学改革项目“‘互联网+’时代下《丝绸之路学》课程资源建设与应用研究”的阶段性成果。
[中图分类号] K234
[文献标识码] A
[文章编号] 1000-5072(2019)08-0079-11
责任编辑 王 桃
责任校对 李晶晶
标签：帕提亚帝国论文; 丝路西段论文; 交通路线论文; 华南师范大学历史文化学院论文;