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摘要：通行能力是道路结构所能够容纳行驶车辆数量的性能量度，对于道路的横断面设计、路线规划、交通运输规范等具有重要的指导作用。随着我国城镇化建设的推进，城市道路的建设要求越来越高。一方面，在有限的土地资源下，道路结构应该尽可能少地占用公用资源；另一方面，还需要考虑一定时间内，因城市的发展引发的道路交通量的增长需求，避免严重堵车影响道路通行。下面文章主要是道路的通行能力进行相关的分析，以供参考。
关键词：道路结构；通行能力；设计要点
通行能力的度量是单位时间内所能够通过道路断面的最大车辆数，可以指所有车道或单个车道，一般意义上指单个车道更具有比较性，且道路和交通状态处于理想情形。市政道路交通具有连续性强、交通密度大、交叉口多和交通混合等特点，车辆的行驶规律和习性也显然有别于公路道路。因此，需要明确地掌握城市道路通行能力的影响因素，从而找到提高通行能力和效率的城市道路设计方法，改善通行可靠性。
1 道路通行能力的影响因素
1.1 车道被占用
在城市道路发展过程中，交通环境成为民生的热点问题，由于我国城市交通系统建设较为落后，交通问题成为诸多城市的发展瓶颈。车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道或道路横断面通行能力在单位时间内降低的现象。由于城市道路具有交通流密度大、连续性强等特点，一条车道被占用，也可能降低路段所有车道的通行能力，即使时间短，也可能引起车辆排队，出现交通阻塞。若处理不当，甚至出现区域性拥堵。
1.2 无控制人行横道
现代交通研究越来越强调“以人为本”，大量的行人交通横穿马路是国内城市道路的显著特征。在大多数无控制人行横道处，行人乱穿马路现象严重，使得城市道路上的车流受到一定的阻碍。国内外研究行人过街文献比较多，信号控制交叉口行人过街行为，进行环境及个人状态对行人意识影响的调查，较全面地描述了行人过街心理。基于视频监测数据和问卷调查，以交叉口红灯期间的行人行为为对象，构建了过街行为的微观仿真模型。通过采集路段过街横道处的行人特性、机动车特征及交通流特征数据，确定了影响行人过街决策的主要因素。通过环境心理学及实际数据，研究了外界环境对行人的影响以及行人之间的相互影响。
1.3 交叉口的设计
目前我国城市道路的路口90%以上仍是平面交叉，主干道路交叉口上的左转车辆一般是影响道路通行能力和发生交通事故的关键。若左转车流量较大，可以考虑双左转专用车道，这种方式可以有效减少冲突点和合流点，缓解左转车辆导致的交通拥堵现状，但双左转车道需要占用大量的土地面积，并且会使得直行车辆以及行人滞留较长时间。在普遍使用的两相位基础上加上一个左转专用信号灯，相位顺序一般为双红灯＞直行绿灯（左转红灯）＞左转绿灯（直行红灯）＞双红灯。但保护性左转专用相位减少了绿灯直行的时间，同时增大了行人滞留时间。
2 提升道路通行能力的设计
2.1 充分考虑车道被占用
本文主要考虑了车道被占用对城市道路通行能力的影响，通过上述分析，我们可得出事故发生后，车道占用不同对城市道路通行能力的影响也是不同的，其主要结论对城市交通的启示作用有：（1）合理规划车道，将非机动车道与机动车道用绿化带分开。若仅用车道线将机动车道与非机动车道进行划分，则驾驶员在行驶过程出于对行人安全的考虑，使得右侧车道的机动车行驶缓慢，容易造成车速降低，发生车辆集结，从而导致道路实际通行能力降低。
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2.2 交叉口管的设计
1）中央分隔U型带设计
此方案其核心设计是将左转车流远引，车辆在交叉口处无法直接左转，左转车流被远引到交叉口下游路段上，通过设置在主干道中央分隔带上的跨越车道进行调头以实现左转。主干道左转车流运行轨迹：先随直行车流在绿灯启亮后通过交叉口到达下游跨越车道进行U形转弯，然后利用对向车流的可穿插间隙汇入对向车流，最后直行回到交叉口再右转进入相交道路实现左转。简言之“先直行，后右转”。
相交道路左转车流运行轨迹：先在交叉口处右转到达主干道下游跨越车道，实现U型转弯，然后利用主干道对向车流的可插入间隙汇入对向车流，再直行通过交叉口实现左转。简言之“先右转，后直行”。
该方案优点：减少冲突点数量；减少直行车辆的延误；提高行人过街的安全性；增加主干道的通行能力；增加主干道直行车辆运行的连续性。不可避免地也有缺点，如易对驾驶员的驾驶行为产生迷惑；驾驶员易忽视主路口禁止左转；增加左转车辆的绕行距离、停车次数与延误等。
2）转移左转设计
左转车流运行方式：进口道左转车流在交叉口上游一定距离处转移到对向直行车流出口道最外侧，使得方向相反的两股左转车流能与该进口道直行车流应用同一信号相位实现左转而互不冲突。
右转车流运行方式：在转移左转车道的旁边设置专用分离的右转车道，分离的右转车道在相交道路交叉口下游并入路段。此方案优点：减少、分离冲突点；主交叉口为两相位控制，能给直行、左转车流更长的绿灯时间；与立交相比能极大地减少建设费用，缩短建设周期；减少主干道交通流的延误及停车次数，增加交通流的连续性。缺点：易使驾驶员和行人产生误解；增加主干道左转车流的停车次数；车辆掉头产生限制；行人穿行主干道，必须穿越主要交叉口和匝道。城市交通建设是城市发展最直观的体现，而道路交叉口又是城市交通的关键，影响着整个城市的运行状况。因此，解决道路交叉口交通问题是解决城市交通问题的关键，而左转交通流又是解决道路交叉口问题的关键。交通管理与道路设计会越来越全面地考虑城市发展的需要，让城市发展得更好。
2.3 其他设计措施
（1）合理确定城市道路的车道数量和车道宽度。车道宽度以3.5m最佳。（2）提高有效的道路面积，通行道路面积与道路设计进行完全的分离设计。（3）采用渠化设计。对道路交叉口进行系统地渠化改造可以极大提高其通行效率，使得路段通行能力和路口通行能力相匹配。增加进出的车辆数量，缩小进出车道宽度等方式。（4）设置公交车停靠站，减少因公交车停靠对整体道路交通的影响。一般而言，停靠点应该设置在交叉口下游出口道，距离出口100m以外的位置。（5）优化交叉口信号灯的时间。根据该路段的各方面交通流在各个时间段的通行情况，优化配时，使得通行效率最佳化。
综上所述，在城市用地及其紧张的情况下，城市道路的设计应该充分发挥道路的通行能力。论文首先明确了道路设计通行能力的基本概念及其计算方法；其次针对影响道路通行能力的车道宽度、车道数量、道路线形、交通组成、交叉口设置等主要因素，进行了详细的分析和设计要点解析；最后，给出了提高道路通行能力的若干设计措施。
参考文献：
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[2]刘红征. 浅谈从设计角度如何提高城市道路通行能力[J]. 黑龙江交通科技,2012,35(11):151+153.
[3]米思颖,姚儒君. 道路通行能力分析在设计中的应用[J]. 山西交通科技,2015,(02):76-78.
论文作者:武斌
论文发表刊物:《防护工程》2017年第20期
论文发表时间:2017/12/18
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