基于物流设施视角港口物流竞争力评价与提升策略研究，本文主要内容关键词为：物流论文,视角论文,港口论文,竞争力论文,设施论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
经济全球化和国际贸易的快速发展，对国际物流的发展提出了更高的要求。港口作为连接水路和陆路运输的节点，其在推动和发展国际物流方面的优势日益体现出来。近年来，港口物流的发展得到了政府和企业的高度重视。国务院《物流业调整与振兴规划》强调，为推动港口物流的持续、快速、健康发展，需要对全国港口物流园制定专项发展规划。各港口可以依据自身发展的特点和优势，明确港口物流园按照何种原则进行规划及其发展方向。在我国港口物流的大建设、大发展背景下，如何科学评价各港口物流的竞争力，从而制定相应的发展策略，是必须解决的关键问题。
理论方面，港口物流竞争力的评价得到了学者们的广泛关注，他们从不同角度研究了港口物流竞争力的评价指标、评价模型与方法、评价实证及战略策略，但缺乏从港口物流设施角度的研究。作为物流设施的一种形式，港口本身的物流设施情况是其竞争力的最直接的体现。基于此，本文从港口物流设施角度，构建影响港口物流竞争力的指标，应用因子分析方法，对我国部分港口进行实证分析，提出提升我国港口物流竞争力的策略。
一、港口物流竞争力评价指标构建
1.港口物流竞争力内涵分析
从国际贸易角度看，港口物流竞争力是指港口在物流运行过程中能够提供比其竞争对手更具效率和更为优质服务的能力[1]。港口物流竞争力可以从不同的维度进行分析和界定，代表性的研究有“两维度”、“四维度”、“五维度”和“六维度”衡量港口物流竞争力。[2]-[4]相关研究如表1所示。
综上所述可知：(1)港口物流竞争力需要从系统的角度界定，表现为港口各种物流服务能力在竞争中显现出来的能力总和。既有外部因素，也有内部因素；既有宏观因素，也有微观因素；既要考虑现在，也要考虑未来。(2)总体而言，港口物流竞争力有强有弱，但要真正准确测度出来是困难的，因为它受到多维因素的影响和制约，会随着时间和竞争对手及环境的变化而变化。(3)上述研究有将港口物流基础设施作为一个维度，但缺乏针对性和系统性的研究。
鉴于此，本文从港口物流设施的视角进行港口物流竞争力的评价与提升策略研究。基于物流设施视角的港口物流竞争力可以细化为内部和外部两个维度。内部维度主要是指港口本身所拥有的物流设施规模，如港口泊位长度、港口泊位个数、仓库面积；港口装卸搬运设备数、港口作业船舶数等。外部维度主要是指港口物流发展的外部物流设施规模，如港口外连的铁路数、公路数、航空线路数、通信设施规模、移动通信设施规模、移动电话规模等。
2.港口物流竞争力评价指标
国外学者在港口物流竞争力的相关研究中构建的与港口物流设施相关的指标包括：航道深度、船舶数量、船舶尺寸、航线数、航线距离、班轮航线的多样性、港口设施数量、设施能力或状态、港口规模、陆地可达性、进入港口的容易程度、公路网完备程度、公铁连接状况、干线偏离、干线接近、运输网络有效性、运输网络连接情况、贴近腹地。[5]-[7][9]-[12]
国内学者在港口物流竞争力的相关研究中构建的与港口物流设施相关的指标包括：航道水深、码头岸线长度、港口泊位数、万吨级泊位数、仓库面积、库场容量、堆场面积、堆场有效面积、航线数、装卸设备能力(机械数量)、作业船舶数量、港口信息平台建设、国际集装箱班轮航线密度、港口投资、公路通车里程。[1][2][3][8]。
归纳上述指标研究的成果，结合本文对港口物流竞争力内涵的维度界定，本文从港口本身物流设施规模、港口物流本身设备规模、港口外部路网连接性、港口外部信息设施规模四个方面，系统构建港口物流竞争力指标体系，如表2所示。其中，前两个方面的指标更多地表现为港口物流设施内部维度，后两个方面的指标表现为港口物流设施外部因素的维度。本文本着指标构建系统性原则，比较全面构建了基于物流设施视角下的港口物流竞争力的评价指标体系。在具体的港口物流竞争力评价实践中，可以根据数据的可获取性、客观性等，选择所需要的指标。
二、港口物流竞争力评价方法
1.评价方法
目前，港口物流竞争力评价的模型与方法既有定性的方法，如德尔斐法[1][4]，也有定量的评价方法，如层次分析法[6][9][10]，模糊综合评价法、分层模糊评价法、梯度模糊测量[1][4][11][12]，聚类分析法和因子分析法[2][8][13]，主成分分析法等[3][5]。在具体的研究中，研究者们结合研究对象，将上述方法应用到港口物流竞争力的评价中。
港口物流竞争力的大小受到多重因素的影响，表现在港口物流设施能力的各个方面。为找出影响港口物流竞争力的因素，并进行评价，本文选择因子分析法作探索性因子分析，并进行数据处理。因子分析法通过提取公共因子变量，以公共因子变量来解释原始指标变量的信息，解决原始指标变量的相关性与替代性。因子分析法具有以下特点。
(1)因子分析法可以应用主成分分析以及最大似然法等提取公共因子，科学合理降低原始指标的空间维度，以便于进一步的统计分析。(2)依据一定的规则提取的公因子可以有效解决原始指标之间的相关性与替代性问题，而且公因子之间相关性很低，可以更科学地进行分析与评价。(3)在分析与计算样本得分时，因子分析对因子权数的确定更加客观，一定程度上避免了权重确定的主观性。(4)包含大部分原始指标变量信息的公因子变量为科学解释港口物流竞争力因素提供有力支撑。
2.方法应用过程
因子分析应用的一般步骤包括：(1)原始数据的标准化处理；(2)计算相关矩阵；(3)计算相关矩阵的特征值和向量；(4)依据一定的原则，选取主成分；(5)计算样本对象的各主成分得分和综合得分；(6)依据各公因子得分和综合得分，分析评价各港口物流竞争力。方法应用的一般过程如图1所示，具体计算可以通过SPSS软件实现。
三、主要港口物流竞争力评价实证
1.样本与数据
本文选择我国16个规模以上的港口作为样本，考虑到数据的可获取性，最终选择码头长度(MTLEN)、泊位长度(PWLEN)、泊位数量(PWNUM)、万吨级泊位数(WDPWNUM)、非生产泊位长度(FSCPWLEN)、非生产泊位数量(FSCPWNUM)、主航道深度(ZHDDEP)、吊装设备数(DZSBNUM)、港口铁路连接数(GKTLNUM)、港口高速连接数(GKGSNUM)、港口航空连接数(GKHKNUM)进行港口竞争力评价实证(样本港口和数据见附件1)。本文选择这16个港口主要是基于以下几个方面的考虑：(1)样本港口在沿海港口中的代表性。(2)这些港口所在城市一般都有城市统计年鉴或城市年鉴，便于数据收集。(3)这些港口所在城市的经济比较发达，在发展物流方面具有代表性。
2.数据分析
以附件1中的数据作为样本数据，处理部分缺失数据，利用因子分析完成对样本数据的分析和样本对象的评价。通过因子分析方法提取两个公因子，这两个公因子解释了11个变量的77.814%的信息。碎石图显示3个以上的公因子已经对原始变量信息的描述无显著作用(斜率较小，特征值差值不大)。
采取标准化正交旋转后调整的因子载荷矩阵如图2所示。旋转后得到了具有比较明显实际意义的因子解释。从图3可知，第一公因子在码头长度、泊位数、主航道深度等方面有高负载，可以概括为港口节点内部设施规模(GKNODE)；第二公因子在港口铁路连接数、港口高速连接数、港口航空连接数等方面有高负载，可以概括为港口物流节点外部线路设施规模(GKLINE)。
图3是采用回归法计算出的因子得分系数矩阵。依据该因子得分系数矩阵，可以得到公因子得分函数。在计算港口物流竞争力综合得分时可以应用公因子的方差贡献率作为权数可以得到港口物流竞争力综合得分公式。相关公式如下：
上式中两个公因子的得分分别用表示，港口物流竞争力综合得分用表示。利用得到的两个公因子可以对港口物流竞争力进行更科学地解释。因此可以得到对应的港口物流竞争力指标：港口物流节点内部设施规模指标、港口物流节点外部线路设施规模指标、加权综合指标。各指标的得分以及港口物流竞争力综合得分将帮助我们完成对港口物流竞争力进行量化分析和总体排序。
3.结果分析
作为研究对象的16个港口的物流能力处于不同层次，部分港口物流竞争力之间存在较大差距。表3的港口物流竞争力综合评定结果不仅能够帮助考察确定港口在区域物流市场上的位置，还为找到问题与差距，从而制定针对性的物流发展战略奠定了基础。
从港口物流竞争力综合得分排序可以看出：上海、宁波—舟山、天津、广州和深圳处于港口物流竞争力的第一阵容；大连、青岛、烟台和秦皇岛形成了第二阵容；湛江、日照、营口、连云港、汕头、海口、八所等处于第三阵容。这与我们的感性认识和港口物流发展实践基本符合。值得一提的是：
上海港物流竞争力由于其全方位的物流综合实力形成了遥遥领先的地位，体现了物流发展的全面性在物流竞争力中的重要作用。上海港物流设施的大规模规划、建设与发展，将支撑其在未来很长时间内物流竞争力的优势地位。
被业界一致看好的深圳名列第五，主要原因在于其港口发展的后发优势。但深圳在港口外部基础条件方面具有绝对的优势，物流运作效率处于高位的水平，总体来讲其港口物流竞争不可小觑。
湛江、日照、营口和汕头港依次处于第三层次，一方面是因为它们处在第一和第二阵容所在的市场辐射区域，其港口物流设施资源的建设与发展受到一定的影响；另一方面是其港口在物流设施方面确实有不足。作为中国边界省份的海港，海口和八所处于最后，一方面是因为这两个港口的物流设施能力薄弱，另一方面是因为当地经济发展条件的限制。作为中国的边缘省份，港口的发展需要引起政府和企业的足够重视。
四、提升港口物流竞争力的策略建议
上述港口物流竞争力的评价表明，我国港口在物流设施规划、建设和发展方面存在较大差距，而且存在分布不均的现象。为解决上述问题，促进我国港口物流的协调、有序、健康和可持续发展，我国港口在物流设施的规划、建设与发展上需要关注以下问题。
(1)港口物流设施科学定位。港口物流设施功能众多，表现在物流方面的功能主要是仓储、堆放、配送、装卸搬运、信息处理及管理等。加工、贸易、办公等功能是为实现主要功能的辅助功能。港口物流设施的投资与建设等具有投资大、长期性的特点，是个循序渐进的过程。港口物流设施的发展定位需要结合港口自身发展的实际需要，与当地的经济、产业结构、交通及区域有效结合，随着整体环境的变化，而作响应的调整。
(2)全国港口物流设施的统筹规划。我国港口众多，在发展水平、区位、层次等方面均存在较大的差异。港口不是脱离于其他物流设施的发展而存在的，其发展需要关注与其他物流设施的衔接与统筹，以更好地实现物流一体化的发展和无缝化的衔接，否则将带来资源的重复建设和恶劣竞争。港口物流设施的规划需要同区域产业发展规划、区域交通发展规划、区域城市发展规划相统筹；需要在全国物流基础设施、全国港口的整体布局中进行综合设计。
(3)港口物流设施服务能力的设计需要以现实需求为基础。需求是决定规划、建设与发展的前提与依据。港口物流设施的服务能力表现为一种物流服务的供给，其一定要与需求相适应，否则将造成供求的不平衡。因此，在港口物流设施服务能力的设计上要以需求分析为基础。
(4)港口在物流的经营上，需要与其他物流节点、物流企业、物流需求方形成联盟与合作，以更好地融入社会物流服务体系，发挥港口物流设施的最大化效益。港口物流设施网络由各港口设施集和港口的内部线路及外部线路集组成，是各类物流设施的集成。在港口提供物流服务的过程中，需要相互联合，以实现优势互补，共同发展。
(5)港口在管理上需要重视信息化的作用。现代物流与传统物流最大的区别就在于信息化的使用水平与层次。从提升港口物流竞争力的外部性的角度看，最直接的表现形式是与外部的实体企业形成组织联盟；与外部的交通线路及其他节点设施形成设施联盟。除此之外，港口还需要在内部和外部大力加强信息化的建设与发展，形成信息网络。通过信息化，提高组织联盟与设施联盟的效率；通过信息化提高港口物流的管理层次与水平。
港口作为历史形成的独特自然资源，随着我国经济和贸易国际化的发展，其在国际物流和经济发展中的作用越来越强。本文从港口物流设施视角对港口物流竞争力内涵进行了分析，从港口物流节点设施规模、港口物流节点设备规模、港口物流节点外部交通设施规模和港口物流节点外部信息设施规模四个层面，构建了港口物流竞争力评价的42个指标。在数据获取的基础上，应用因子分析方法对我国主要港口进行了物流竞争力的评价实证。结合实证，从港口物流设施规划、建设与发展等方面，提出了提升我国港口竞争力的策略建议。本文为港口物流竞争力量化分析提供了思路借鉴，为港口物流设施的宏观管理提供了策略建议，有利于实现港口物流设施的整合与发展。由于受到样本数据获取的制约，本文在港口物流节点外部交通和信息设施规模方面的考虑有待加强。