略论京杭大运河的过去和未来，本文主要内容关键词为：未来论文,京杭大运河论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
摘要 文章论述了京杭运河在政治、军事、经济、文化各个领域，对我国历史产生的深刻影响，指出她所具有的开放、交流、融合的特点，为国家大统一局面奠定了扎实的精神和物质基础，为我国经济文化繁荣、社会进步作出了重要贡献。在分析了当前运河的自然地理优势、综合效益、经济和政治等各方面条件之后，认为经高科技改造后的运河具有很强的竞争能力和生态效益，在我国社会主义现代化事业中，仍将成为东部地区一条重要的南北运输通道，重振运河经济带的雄风。
关键词 贡河 漕运 运河经济带 治运工程 避黄保运
京杭大运河与万里长城并列为我国两项最伟大的历史工程，也是中华古文明的集中表现。如果说万里长城象征中华民族自强不息、倔立于世界的话，而京杭运河则长期起着一种交流、融合、开放的作用，深刻地影响着我国历史发展进程，为实现全国大统一的局面奠定了扎实的基础。展望未来，运河必将在我国社会主义现代化事业中再放异彩。
一
有人说：“搞清了运河的历史，也就知道了大半个中国历史。”这句话并不过份，世界上还没有哪条运河或其它交通线，能如此长久而又深刻地影响一个国家和民族的发展过程。大运河形成后的1400年间，对国家的影响是多方面的，值得我们深入研究和借鉴。
（一）政治和军事
开挖运河的直接动机大都源于政治和军事需要。隋朝结束了近千年分割混乱的局面，实现全国统一。为了巩固政权，并有效地统治这块幅员广大的国土，急需一条联结中原京都并伸向南北两端的运输通道。于是倾全力开挖运河。隋大业四年（公元608年）建成了这条北起涿郡（北京）途经汴梁（开封）南达杭州的大运河。长2000多公里，联通海河、黄河、淮河、长江和钱塘江，因而使这条运输线覆盖大半个中国。随之，其政治和军事触角频频地伸向各个角落。隋炀帝下江南，不仅反映了隋炀帝的腐化享乐，更重要的是在南部疆域充分显示了中央政权的力量，不仅强大而且近在眼前。至于开永济渠（即黄河以北运河）以便向高丽用兵的军事动机那就更明显了。
开挖运河的另一个动机是为了“漕运”，即向朝廷进贡，运送给养。我国的政治重心长期位于黄河流域中原地带，这一地区由于连年战乱，田园荒芜，无法就近满足朝廷和京都的需求。而南部长江流域因自然条件较好，加上春秋以来大批黄河流域居民因逃避战乱南迁，使这一带的农业和手工业发展较快，形成国家政治中心和经济中心相脱离的局面。可谓“百司庶府之繁，卫士编民之众，无不仰给江南”。一千多年来运河的年漕运量平均在400万担，最多曾达800万担，这差不多是京城100多万人的全部需求。运河成为朝廷的生命线、政权巩固的基石。
纵观我国历史上许多重大政治和军事事件莫不和运河有关，因此，历代君王无不把治运当成头等大事。“军国大事，漕运唯先”，“治水者治天下也”，其真正含义均指治运而已。
历史上的治运工程，不但规模宏大，而且工期极短。一般100多公里河段，上千万土方的工程量在一至三年时间内完成。征用的民丁少则数万人，多则几百万。据专家考证，隋炀帝在开挖通济渠和永济渠时征召的劳力达200～300万人，占这一地区总人口的1/4～1/3。男丁不够还征召妇女。
京杭运河从诞生之日起，就一直处于中央政权的直接控制之下。不但管理运河的官员是由中央直接任命，日常的维护和管理是由官兵负责，连运输船舶也是准军事编制。沿途群众任何有碍运道畅通和漕船航行的举止，都要被判重刑。运河就是这样支撑着一代又一代君王统治的。
（二）经济
长时间内，运河仅限于一条供皇宫朝廷专用的后勤补给线，老百姓称之为“贡河”或“运粮河”。她对国家经济的影响也仅限于两头。一头是适度促进江南农业和手工业的增长；另一头是保障了京城的繁华，对沿线经济影响并不大。
运河对我国经济产生推动作用始于宋末，盛于明、清。在我国东部地区构筑了一条以运河为轴心，长达1800公里的运河经济带，并成为国家政治、经济、文化的中心所在。
宋末以后，社会生产力大大提高，农业自给有余，以纺织业为主的手工业向小规模作坊发展，商品生产有所发展，对运输的要求与日俱增。同时，随着北方农业的发展，朝廷对江南粮食的仰给程度降低。统治者开始容许商船航行，也容许官船（即漕船）捎带一定比例的土产在沿途交易，其比例逐年增大并免税。因此，这条专供皇朝的“贡河”很快变成一条促进商品流通，为全社会服务的运输大动脉。反过来这条量大价廉的运输通道又强有力地推动了沿线的商品生产。传统的封闭的农业经济被打破，资本主义在这里开始萌芽。“本业抛农务，群情逐贸迁，刹蓝多用染，屑草半为烟。”形象地说明了这个转变过程。
在商品经济推动下，原是黄泛、涝洼落后的山东西部地区，经济奇迹般发展。济宁、聊城、临清、德州等城市迅速扩大，成为南北物资交易转运中心。南货从这里转运至晋、冀、鲁、豫，还远销陕西、西疆和关外。北方出产的物资也集中在这里装船南运。除了传统的农副产品外，一些新兴的产业也出现了。例如：临清的砖通过运河运至数百公里外的大都北京，使临清的制砖业发展为一大产业，从业人员达万人以上。远在万里之外藏族同胞用的哈达，竟在临清大量生产。烟草畅销，济宁周围十几里范围内全部种烟草。棉花种植使鲁西地区至今还是全国棉花生产基地。在运河的南端，以丝、棉纺织品为主的手工业产品供应范围已不限于朝廷，而是面向全国，生产规模扩大。
明、清年代，运河的年运输总量估计约在4000万担左右，这在当时已是一个很大的数字了。从征收的钞关税（相当现在的工商税）来看，明代从运河上征收的税，竟占到全国90%。清代仍占30—50%。由此可看出运河经济带的繁华程度和在国家商品经济中所占份量。沿运河出现的一系列城市，至今仍是地区政治、经济和文化中心。只有个别城市如山东的临清、张秋等因运河中断而走向衰退。
（三）文化
中国是一个多民族国家，我们的祖先大都沿黄河和长江两大水系栖息。因相距遥远，加上自然地理条件和发展先后不同，相互之间在性格、风俗、生活方式等方面存在差异，运河的最大贡献是在这两大水系之间架设了一条南北通道。千百年来南北各民族就是利用这条通道频繁交往，相互了解和学习，最终导致融合、进步。
沿运河随处可见的历史人文景观，是运河文明的一个组成部分。例如江南特有的玲珑、雅致，小桥流水园林建筑，搬到了北京，秀丽的颐和园和圆明园与粗犷、豪放、庄重的宫庭建筑分庭争艳，甚至同园相辉。我国首创的拱桥宝塔等建筑沿运河两岸，随处可见并不断创新。回族同胞建造的大大小小的清真寺绵延在运河各城市之间。南方的商业文明流进了孔孟之乡济宁，将这块“圣地”变成“日中贸郡物聚、江氍碧碗如山、商人嗜利幕不散、酒楼歌馆相喧阗”[⑤]的商业城市，俗称“小苏州”。在聊城、临清，各地不同建筑风格的商会馆林立，南疆的、中原的、西域和关外的商人、官员、文人、游客等在这里大聚会，各种不同风格的文化在这里交流。
发达的经济，迷人的风光，五光十色的民族风俗，使京杭运河成为文学艺术的摇篮，许多历史名著的作者诞生在运河岸旁，各种戏曲、绘画、杂技等文艺精品也沿运河应运而生。如历史名剧《桃花扇》的作者，竟是孔夫子六十四代孙孔尚任。作者早年讲授了半辈子孔学，以后被抓去治淮治运，因故逗游江南多年，晚年竟写出这部将现实生活和传统礼教、“淫”与“德”揉为一体的传世之作。即使在近代，运河圈内仍孕育出众多有名的文艺家、科学家、政治和军事家，各种先进的思想从这里向全国流传，马列主义的圣火首先从这里点燃，并最终导致新中国诞生。在政治思想领域，运河圈始终走在全国的前面。
运河文明另一个重要组成部分是开发和治理运河的工程技术。千百年来我国劳动人民在治运过程中，摸索出一整套水利和航运技术。创造了多项世界之最，如开凿时间最早，流程最长、最早采用渠化船闸技术等。特别是一些深层次的水利治运技术，至今还是我们必须遵循和学习的。例如，历史上在山东航道的开发和治理过程中，遇到了非常困难的自然地理条件，因这里地处黄运交汇地带，黄河的决溢常导致地貌和河床变迁。加上降雨量少，植被不多，使淤积和水源成为困扰这段航道的两大难题。这里被称之为运河的“咽喉”、“要冲”。前人在经过300年摸索和总结经验的基础上，采取“避黄保运”和增设“水柜”这两项治运方针，最终解决了两大难题，此后运道稳定畅通了400年之久。
运河在促进中外交流方面也做出了贡献，不少国家向我国这条“皇帝运河”学到了挖运河、建船闸技术，仿之而行。马可·波罗在游历了运河之后，才使他的《东方见闻录》更具瑰丽的东方色彩，致使欧洲人为之向往着迷。丝绸之路的主要商品丝绸和瓷器不光产在运河带，且多为运河转运。唐代高僧鉴真大师是从扬州出发，东渡扶桑去传播盛唐文化的。
总之，在长达一千多年的时间内，运河始终是国家唯一的运输大动脉，无疑在物质和精神两方面深刻影响我们国家和民族。运河文化或运河文明已不单是一种乡土文化或商业文化，而是一种以交流、开放、融合、进步为特点的动态文化，和海洋文化应属同一类型。
二
1855年黄河改道北徙，在山东位山将运河截断，全线不能贯通，加上铁路出现，京杭大运河从此失掉往日的威风和地位。建国以后虽然作过多次治理，但规模有限。现在山东济宁以南至杭州969公里可以通航，济宁以北至北京778公里仍不通。在通航的区段中，除长江至徐州404公里已整治成二级航道之外，其余大体仍是一条六级航道，通航100吨拖驳船队，但通过的货运量却很大，其中江南段已接近亿吨，苏北段2700万吨，山东段700万吨。因此，我们当前的任务就是通过治理，充分利用运河的有利条件，为社会主义现代化建设服务。
（一）借鉴国外经验
从发达国家内河水运情况来看，只要有条件，他们仍在大力发展内河水运。欧洲人从三四十年代开始建设国际间千吨级内河航道网，现已四通八达。美国则建成了密西西比河和田纳西河等大型内河航运体系。即使象前苏联这样寒冷国家，一年中只有半年的航行期，仍建设了五海通航的内河航道网。究其出发点大都是将内河水运作为一种资源去开发利用。在治理流域水利和生态同时，利用水载体通航，就是我们常说的“综合利用，借水行舟”。国外经验证明，内河航运经现代化改造之后，仍具有相当大的竞争能力，其运输成本和运价大体是铁路的1/3，公路的1/9。对煤、矿石、建筑材料等量大低值物资更具吸引力。
（二）良好的自然地理条件
京杭运河位于我国东部平原地带，全线长1800公里，地表高差仅40米，尤其是黄河以南段，大都是湖泊水网地带，水源问题容易解决，工程简单易行，是理想的开挖运河地貌。从资源分布情况看，我国以煤为主的资源大都分布在北方，南方尤其是华东资源较少，但工业非常发达，长江三角洲是全国最发达地区之一。仅江苏省到本世纪末，就需要调进一亿吨以上的煤炭，京杭运河的下游正好串通江浙沪水网，通过水运供煤是最佳的运输方式。运河山东段纵贯鲁西大煤田。其储量超过500亿吨。运河两岸，南四湖周围矿井林立，尤其可贵的是许多大型和特大型矿井位于水边，可在矿井直接装船外运，门对门地供应江浙用户，运距最短（平均500公里），效益最佳。
这里也是中转晋煤的最佳地区，有几条供晋煤外运的东西向铁路与运河相交，晋煤可在此下水，由运河直运华东。除晋煤外，神府煤田的煤将来也可沿运河南下。正是这种资源和工业分布，使运河在市场经济中具有强大的生命力（我国有关部门曾分析，在加入关税联盟以后，华东煤炭市场上，唯一能和国外煤竞争的就是由运河运下来的煤），为运河的再度振兴奠定了坚实的经济基础。
（三）沿途生态和经济可持续发展战略需要
当前，自然生态和可持续发展问题终于被大家认识，并作为基本国策。水运是如何改善生态呢？首先，水运是一种低污染的运输方式（当然本身也需采取防污措施）。它能耗少，运输量大，又不占用任何土地资源。一个几千吨级船队在河中航行，基本上不影响周围环境。另外，要发展航运就要有水，而水是生命之源，任何一个良性生态系统都离不开水，有水就有航运。航运和生态之间存在相互依托又相互促进的关系。
京杭运河的开发治理也正在改善沿线的生态系统，以运河苏北段为例，80年代二级航道建成以后，为航运需要，把江水调到了苏鲁边界，于是这块原先为干旱的黄泛平原现正在变成河沟纵横的鱼米之乡，宏观生态环境正迅速改观。山东运河建成后将出现同样情况。反过来迫于生态环境的压力，也使航运获得发展动力。
（四）运河在我国综合运输网规划中有重要地位
在国家综合运输网规划中，东部地区安排了五纵五横运输主通道，京杭运河是五纵之一，主要服务于河北、山东和江浙沪一带。承担北煤南运任务。在国家内河航运网规划中，京杭运河又是唯一一条将淮河、长江、钱塘江沟通，并组成全国千吨级航道网的联络通道，占有重要地位，备受中央关注。交通部把运河工程称之为重中之重。
（五）综合利用功能
运河的开发建设已纳入整个区域水利治理范围，具有很强的综合利用效能，运河苏北段航道已在排洪、灌溉、调水、生态上发挥巨大效益。在已批准的山东黄河南段运河航道设计中，差不多每挖一方土，每建一道闸，都具备排洪、灌溉、调水和综合效益。实际上无论梁济运河，湖中航道深槽，还是韩庄运河都成为鲁西南排洪主通道。运河航槽和通航枢纽建成后，本身就已具备调水200秒立米过黄河的能力，今后调水工程要做的事，仅仅是建几个抽水站。这种多方受益，也必定调动多方的积极性，山东、江苏的治运工程都是交通、水利汇同地方政府协同作战。
（六）发展地区经济需要
运河带动沿线经济发展已为历史所证实，当代经济发展首先要靠交通支持也是必然规律。运河江苏段现已成为该地区的生命线，今后依靠运河的支持，将实现经济高速增长。鲁西地区历史上有过辉煌，但由于运河中断，发展速度放慢。振兴鲁西经济的办法尽管有多种模式，但最有效的仍是重振历史上的运河经济带。具体来说，就是依托运河这条量大又便宜的交通线，将其产品打进华东市场，将资源优势变为商品优势。以煤为例，过去煤运不出去，只能建坑口电厂就地发电，煤炭企业效益不好。现在沿运河南下，就近供应华东市场，效益大增。煤矿家家盈利，兖州矿务局成为全国煤矿系统第一利税大户，采煤业将成为本地区支柱产业。再如，水泥，当地生产有条件，运至华东有市场。现在枣庄市的水泥生产规模已达千万吨，每年有数百万吨的水泥和石膏等水运至华东。连同黄河淤土烧的砖瓦、砂、石在江浙都有市场，建材业将成为第二大产业。另外，航运业本身现在也是全行业盈利，成为一个大产业。
（七）政治因素
虽然现在从政治和军事角度，运河已不再象历史上那样重要了。但她是一条曾哺育我们国家和民族成长的母亲之河。当西方国家步我国后尘，建成他们现代化航道网，并为其国民经济提供优质服务的今天，我国京杭运河的现况是不能令人满意的，某种程度上成为我们落后的标志。无论从国家民族自尊心角度，还是从发展经济的角度，都要求尽快实现运河全线贯通并现代化。
三
改革开放之初，开发京杭运河即提到国家议事日程，中央领导认为“这是一件效益很大的事”。随即有关部门制定了运河的开发改建标准和步骤。大体是：
在本世纪末完成黄河以南1049公里航道现代化改建任务，具体情况是从杭州至长江336公里按四级航道标准改建，通航500吨级船舶；从长江至济宁633公里按二级标准改建，可通航2×2000吨顶推船队；从济宁至黄河的80公里标准为三级，可通1000吨船舶。
该工程于80年代初首先在苏北段开工，至1989年竣工。该段运河长404公里，现已通行2×1500吨现代化顶推船队。随后运河山东济宁以南段，江苏江南段和浙江段也相继开工，预计本世纪末全部按标准建成。与此同时还安排了11个重点港口，总能力约2600万吨（其中山东8个江苏3个），也同期完成（济宁至黄河80公里预计在下世纪头两年完成）。这期工程完成后，运河初具规模，可承担4000万吨左右的跨省长途物资运输任务，区间短途运量约在2亿吨，运输船舶也从现有100吨级拖带过渡到300吨至2000吨级自航和顶推运输。初步挤身于现代化行列。
下一步是开发黄河以北运河，一直通航到北京。当前做的具体工作比较少，但大体要解决以下三个方面问题：
第一，如何解决通航水源。运河过黄河之后，进入一望无际的黄泛平原，植被稀少，又无湖泊调蓄，常年是干河旱沟。历史上这段运河水源是靠从现在黄河南岸的大汶河来水，从南旺分水北流到临清，再汇集漳河和卫河上游来水解决的，现在这三部分水源都不可行了。尤为困难的是解决航运水源要同时解决整个地区的水资源，否则是不可靠的。解决的出路不外乎三方面：一是节约水流，主要是农业要因地制宜，种耐旱作物，并采用省水灌溉；二是靠蓄。首先是将汛期来水存起来，这是一条最有效解决水源的措施，即使是引客水也需要有蓄的地方。要保障航道水源，全线必需保持30—50亿立米地表水储量，这也是改善这一地区生态条件必需的。除了将一些骨干河流逐级蓄化，利用坑塘存水之外，应建平原水库，虽牺牲一些耕地，但一亩水面的产值和蛋白质含量，均超过一亩陆地；三是引客水，在非灌溉季节可引一部分黄河水。并在国家统一安排下引一部分长江水。引水对保证航运畅通有重要意义，但对本地区整个水资源短缺现象来说，只能是个补充，靠引江水搞农业灌溉是不可能的。
第二，要调查沿线可能由运河承运的物资量。除沿线现有工业外，要评估由于运河通航以后可增加的工业运量，接运神府煤的可能性，以及联通首都北京所引发的运量。如果预测每年有500～1000万吨物资交运河承运，这段运河的开发价值就明朗了。
第三，穿黄工程。过去已经做了一些工作，现在看平交过黄是不可能了，只有立交，无论是架渡槽或挖隧道，技术上都是可行的，仅是个投资大小问题，如果前两个问题成立，穿黄不应成为难题。
改造和开发运河的效益是非常明显的，黄河以南段运河的改建仅花费40亿元投资，却为国家提供一条长达1000公里，单向通过能力达42吨的运输干线，要与同等能力的别种方式相比，可节约投资近百亿元。同时还为工业部门每年增加27亿元利润（或减少开支）。航运本身的投资回收期也只有5年，如果计及综合利用效益，那就更大了。黄河以北段运河的经济效益即使比南段差一点，但这是一条通向首都之路，是一项显示国威的工程，政治含义大，也应及早创造条件建成。
随着四个现代化进行，国家经济实力进一步增强，可以设想到2020年左右，或更早一点，京杭大运河将再度辉煌。届时千吨轮船过长江，跨黄河直抵首都北京，她将承担一亿吨左右的跨省长途物资运输任务。区间运输量超过两亿吨，成为东部地区最大的运输通道。1800公里运河两岸不仅是一片繁华的经济带，工业走廊，鱼米之乡，也是一大片青松翠竹、碧水蓝天、清新宁静的家园。
收稿日期：1997-03-20