航空英语测试的政治
J C Alderson1宋楠楠2, 朱 波2译
(1.兰开斯特大学 语言学与英语语言，英国;2.南京航空航天大学 外国语学院，江苏 南京 211106)
摘 要： 国际民航组织制定了一套语言水平要求(LPRs)和语言能力等级评估表，将语言能力划分为六个等级，规定语言(通常指英语，即国际民航通用语)熟练程度至少达到四级，飞行员、管制员及航空电台工作人员才可以执飞国际航班或为其提供服务。本文汇总了实施LPRs的系列调查研究结果，推测当前形势产生原因，重点关注个人和组织的宏观与微观政治。
关键词： 语言水平要求;国际民航组织;航空英语测试
国际民航组织(ICAO)是联合国的一个专门机构，旨在“保证航空安全、正常、有效和有序的发展以及制定标准和法规保护航空环境”[1]。ICAO职责之一是促进国际民航安全有序地发展，它制定了无线电通话标准用语(RTF)，便于飞行员与管制员沟通。
为应对一系列由语言问题而导致的飞机事故，ICAO成立了Price SG工作小组。该小组制定了一套语言水平要求和语言能力等级评估，将语言能力划分为六个等级，规定语言(通常指英语，即国际民航通用语)熟练程度至少达到四级，飞行员、管制员及航空电台工作人员才能执飞国际航班或为其提供服务。LPRs颁布于2003年，ICAO要求各国民航局将其实施计划发布在飞行安全信息交换(FSIX)网站上。一开始设定的截止日期是2008年3月5日，但为给各国民航局更多时间，后延迟至2011年3月5日。
本文汇总了实施LPRs的系列调查研究结果，推测当前形势产生原因，重点关注个人和组织的宏观与微观政治。
一、航空通讯
Emery 指出，民用航空是行业研究中的热点。[2]尽管有大量文献研究了航空通讯的各类因素，但“我们急需对这种语言本身有更深的理解”。
及时落实农业科技人才政策性补贴的落实和监督工作，提高他们的待遇，保障农业科技人员的切身利益，尤其是基层，要确保人才留得住、工作安心干。加大农业科技人员的技能培训力度，提高科技服务水平和能力，确保青稞生产中技术有支持、人才有配备。同时配备必要的交通工具，完善试验、示范基础设施，为青稞生产提供良好的条件。
事实上，这方面研究有限。Cookson、Cushing、Mell和Prinzo对陆空通话和通讯失误及其严重后果进行了研究。[3-6]Farris、Trofimovich、Segalowitz和Gatbonton对航空通讯中使用第二语言训练的启示和认知因素进行了探究。[7]Kim和Elder则关注英语母语者和非母语者在非正常情况下的通话。[8]通过研究英语为第二语言飞行员的无线电通话，Estival和Molesworth发现：第二语言者和母语者一样，都将理解其他飞行员的表达内容视为最具挑战性的工作。[9]
③抗洪抢险经验不足，技术力量薄弱。嫩江、松花江、黑龙江多年未发生过大洪水，很多干部群众普遍缺乏抗洪抢险实战经验，抗洪抢险的技术力量不足。受此影响，部分地区对堤防发生大面积管涌渗水险情的严重性判断不清，一些抢险人员在处置管涌、散浸等险情时方法不对，一些堤段确定的设防水位不够科学准确。
2.是否有人掌握任何关于此项测试质量的证据？
这里，Yit表示个i体i在时间tt的主观幸福度，Xit表示一组控制变量，如健康、婚姻、受教育程度、工作状态以及对数收入等，αi表示不随时间变化的个体固定效应，εit是误差项。使用Canay (2011)的两步估计方法本文得到β在各个分位上的估计值，具体如下：
二、研究方法
因为引用的文献大多匿名，所以在早期关于本文的评论中，有审稿人认为文章缺乏学术性。他们表示若无明确的文献出处，至少应注明引用作者代表的利益相关群体，否则文章就不符合要求。实际上，匿名问题并不像审稿人所想的那样简单。首先，受访者匿名是惯例；其次，就讨论列表中的研究来源而言，很难确切地知道受访者所代表的“利益相关群体”是什么。本文受访者可能是对航空英语测试或教学感兴趣的人(否则他们为什么要参加这个讨论？)。
在近期编辑的《语言教育中的政治学》[10]第一卷最后一章中，本人指出报告这类研究存在的问题，比如在描述、讨论和出版时个人及组织所起的作用。问题在于如何收集有效信息，对研究者而言，不仅数据采集方法可能会产生影响，被调查者的行为态度也可能具有颠覆性和争议性。语言教育的微观政治领域尚未找到一种合适的研究方法，所以该领域主要依赖于轶事、个人观察和片面解释。上述内容一旦出版，必定会遭到质疑和挑战。
本文使用的研究方法有：调查问卷、个人信件、航空业内联系的电子邮件及主动提供行情的电子邮件、讨论列表上的帖子、文档和网站信息分析，同时还有个人经验的报告。报告中的一些数据可能存有偏见，对此可以提出质疑。
我的第五次辞工申请终于获准。离开大发厂时，我久久回眸。三步一叹息，五步一回首，牵强的笑容牵动了几滴清泪，在风中飘然落下。
研究1 (2008 )
实施LPRs目的在于“保证飞行员和空管人员能用熟练的语言进行沟通，尽可能减少通讯失误，当潜在交流失误出现时，能够识别并解决”[11]，并且“保证所有通话者都有足够熟练的语言能力来应对非正常情况”[11]。
Alderson详细报告了这个研究。[12]2007年对互联网初步探索后，几乎没有发现任何与测试效度和信度有关的信息，兰卡斯特语言测试研究组(LTRG)设计了一份调查问卷，以期了解相关专业人士的看法。根据欧洲语言测试与评估协会(EALTA)的实践指南[13]，经多次调整后，最终确定了一份清晰、全面的问卷。
这份问卷可以从调查猴子网站(Survey Monkey)上获得，参加者通过电子邮件或者讨论列表取得联系，受邀参与我们的调查。全部细节，包括问卷的副本都已上交给Alderson。[12]
我们发送了74份问卷，共收到22份相关回复。整理得出结论是“对于目前交付使用的几个航空语言测试，在意义、信度和效度方面，我们完全没有信心。”[14]
这个情况并不令人满意，还需更多研究。幸运的是，航空英语测试开发中有一些好的实践范例，并且这些范例在调查完成后出版在《澳大利亚应用语言学评论》特刊上。特刊同时还刊登了Huhta关于芬兰航空测试的文章[15]，Van Moere、Suzuki、Downey和Cheng关于航空英语测试发展的文章[16]，Read和Knoch关于澳大拉西亚航空英语测试状况的综述[17]。这三篇文章都表明，高质量且符合专业标准的航空英语测试在开发之中。Alderson 总结道:“对于目前交付使用的几个航空语言测试，在意义、信度和效度方面，我们完全没有信心。”[18]因此，建议对航空语言测试的可靠性进行监测，确保它们能达到公认语言测试和评估程序的专业标准。
纵观改革开放四十年来我国养老服务体系的演变过程，“社会化”是一个纵贯始终的核心概念和总体导向。国家以制度化的形式为老年人提供生活保障，这是大部分工业化国家的普遍做法[14]。福利国家的观念和实践影响并带动中国的福利体系变革，但是受制于文化传统、特殊国情和发展阶段等因素，中国的社会养老服务体系建设也呈现出一定中国特色的制度安排和政策导向。
当这些研究成果在有关各方之间公开时，我们从参与方获得大量评论，以下是一些例子：
1.当我听到你们将对航空英语测试进行研究，我感到松了一口气。国际民航组织选择将如此重要的问题留给“市场力量”去解决，就表明这些被测者可以遭受任何形式的商业欺诈。
2.在这个高度管制的行业中，一开始我就意识到国际民航组织持续在提一些没有依据的要求，并制定为各式各样的法规条例、标准要求或认证测试。
3.一些国家或组织会有意选择一些比较糟糕的测试。在我看来，为了使研究能够顺利完成，不应把所有希望都只寄托在测试提供者身上，还应重视那些为国家或组织选择测试的人并调查清楚他们的动机。
简而言之，航空英语测试中存在着一些与之利害攸关的政治和商业问题，带来的影响将会在下一节得到证实。
研究2
ICAO要求国家民用航空管理局(NCAAs)制定LPRs的实施计划，第二个研究 (Alderson & Horák)[14][19]就是关于此计划的调查。
考查一个“测试” 到底能做什么很有必要，否则没有证据证明测试符合你的期望标准。令人惊讶的是，很多非专业测试研发人员未采集数据，也完全不做任何分析，只是企图通过忽略这个问题来蒙混过关。这样的测试结果毫无价值。
为了更全面地了解NCAAs认可的测试，我们提议向ICAO成员国发送一份简单问卷。我们认为，如果ICAO同意在其主持下发放这份问卷，答复率会远远高于第一阶段。但是，ICAO的回复令人沮丧：
1. 缺乏符合LPRs标准的证据支持，情况堪忧；
根据笔者的研究，从《药品管理法》的性质而言，该法被赋予了药品安全事前监管的重要属性。而作为我国药品监管领域的重要法规，在《药品管理法》的相关规定中，疫苗作为一种药品受到了相关规则的明确规制。作为日常监管活动的重要组成部分，该法第63、64条规定，药品监督管理部门有权按照法律、行政法规的规定对报经其审批的药品研制和药品的生产、经营以及医疗机构使用药品的事项进行监督检查。而一旦某药品有可能危害人体健康时，则药品监管机构有权对其药品及其有关材料采取查封、扣押的行政强制措施，并在七日内作出行政处理决定；即使药品需要检验的，也必须自检验报告书发出之日起十五日内作出行政处理决定。
对于本研究两组患者的手术情况进行观察比较,统计两组患者的手术时间、术中出血量,患者的住院时间,并且对两组患者的并发症情况进行比较。
2. 必须对计划实施和达标情况进行细致的实时监控；
3. ICAO就证明测试可靠性提出的建议并未得到重视；
4. 结果证实了Alderson (2008)的看法：对于目前为了发放飞行员和空中交通管制员执照而设置的航空语言测试及评估，我们缺乏信心。[18]
3.CAAi对这一测试进行研发，而UKCAA对用于航空用途的语言测试进行授权，是否有人认为两者间存在潜在利益冲突？
其次，受到长时间传统农业生产模式的影响，绝大多数农户在农业生产过程中都认为农作物收获之后应该及时进行翻耕施肥，否则不利于下一季作物的生长。加之推广免耕播种技术当年并不会看到多大的经济效益，尽管应用该项技术具有省肥、省力、省时的优势，但很多农民群众看不到切实效益，很不愿意采用，不愿意参与。
第一阶段，仅收到17份回复，这恰恰证实了我们的怀疑，即国家民航总局对公众的疑问并没有作出必要回应，而且也不响应ICAO及其提议。回复中共有10种不同类型的测试或评估手段，在这10种测试中，只有一种提供了正式的公开认证报告。第二阶段(2008年底)，NCAAs在ICAO FSIX网站上发布的帖子表明，合适的航空英语评估程序并没有得到广泛应用。很多实际测试或评估程序通常混乱不堪且帮助不大，具体见Alderson和Horák的研究成果。Alderson和Horák评论道：“这些评估办法再完美无缺，依然还有改进之处。”[19]“直接测试”“正式评估”“谈话”或“采访”，这些方法究竟是什么意思？为什么埃塞俄比亚采用了“笔试”，这里面包含了什么内容？为什么在笔试中还有这么多的分歧？通过总结前两阶段研究成果，Alderson和Horák得出如下结论[19]：
尽管可以理解，若有ICAO的帮助，问卷将有更多回复。但我们并不愿接受这个主意。今年七月，我们发放了国家级函件AN 12/44.6-09/53，目前回复仍在收集中。该函件的问题很简单：贵国能否在2011年3月前达标？截至目前，我们仅收到70余份回复。毫不意外，答案都是肯定的。因此，若再以问卷形式发一封函件，各国可能会因为我们监管过多而推脱。
国际民航英语协会(ICAEA)的回复也同样令人失望。成员国纷纷声称执行了ICAO的要求，但他们的说法可信吗？
最终，截至2011年1月还有137个成员国未达标，同年6月，有43个成员国宣称他们达到了标准，但大多数都没有提供详细资料。在最后期限(2011年3月)之前，ICAO既没有对进展进行任何严格的监督，也没有采取任何有效的监测。ICAO表示，NCAAs应负责监测，但这不符合ICAO安全监督审计项目。那么，为何不完善乃至不存在的评估流程没有被视为安全威胁？
三、NCAAs:以英国民航局为例
为了更详细地调查NCAA，我们在两大主要航空英语讨论组(即飞行英语论坛及ICAEA) 内，针对英国民航局(UKCAA)实施语言测试和评估的专业性进行了提问。概括回复的主旨就是民用航空管理局(CAA)承认其并不具备专业性，需要借鉴其他机构。
尽管UKCAA的语言测试明显缺乏专业性，CAAi有限公司网站上(http:// www. caainternational. com/)仍宣传其研究所的航空英语语言测试系统(EALTS)，下文截取自CAAi网站上的一份文件[20]：
以下ICAO成员国已经或正在使用EALTS来评估飞行员及空管人员的语言熟练程度，从而进行标杆管理和/或执照签注。这些国家包括：阿美尼亚、白俄罗斯、哈萨克斯坦、利比亚、尼日利亚、波兰、罗马尼亚、俄罗斯联邦、卡塔尔、沙特阿拉伯、西班牙、瑞典、土耳其、乌克兰和英国。(第21段)
但在第二阶段，以上国家在ICAO FSIX网站上公布的调查报告中没有一项提及此测试，也没有提到它对实施 LPRs的意义。
鉴于CAA网站上缺少关于EALTS测试质量的有力证据，笔者决定致信两大航空英语讨论组，以获取下列问题的答案：
1.是否有人知道此项测试？
现如今，关于航空英语测试方面的研究依然很少。鉴于LPRs及其实施在航空英语测试中的重要性，接下来我会综述两例相关研究。在此之前，简单介绍一下研究方法。
2010年3月第三阶段研究完成，结果表明，情况自2008年以来发生了变化。本阶段只收到25条新回复，主要来自小国家，且没有详细资料显示哪些测试得到认证。
在收到的回复中，以下答案很有代表性：这些问题很新颖，但在某种程度上也令人担忧。前两个问题答案都是否定的。至于第三个，答案是一定会。
我们就CAA和CAAi的关系进行提问，今天收到的一个回复如下：
尊敬的xxx先生，CAAi是一家独立公司，它为海外尤其是远东国家提供航空领域的咨询与服务。CAAi和英国本地的一家语言学校合作，研发了语言测试系统，并将其提供给那些不想自主研发英语测试系统的民航当局。它不太可能只给个人使用，CAA所用的系统也要接受英国文化协会或其他组织的语言测试。许多学校表示其拥有符合ICAO标准的测试，我们在网站上列出了这些学校的相关信息。
无论是研发航空英语测试，还是职业语言测试发展，英国文化协会都不具备专业资质。而且，英国文化协会从未回应其在航空英语测试中的作用。在我们看来，上述回复将未经专业审查的学校列入符合测试标准列表中的做法极不负责。
四、正在研发及已推广的测试
为了解目前正在研发和国际推广的航空英语测试，除了定期上网搜索，也对飞行英语论坛和ICAEA两大主要讨论区的留言进行了探讨。有趣的是，评论中虽然很少提及测试名称，但都表明大多数测试在研发及推广过程中未提供任何有关测试效度、信度或者质量的证据。以下引用一些比较有代表性的留言。
人物1
我相信公司和机构有充分的理由解释为何没遵守要求(缺乏意识、知识、时间、资金，以及缺少顾虑等等)，但在法律和实际操作中，这都不可接受。一些开发商迄今仍拒绝发表任何支持其测试的声明，坦白地说，我认为他们也相当怀疑提供的数据。
人物2
研究分为四个阶段。第一阶段，根据ICAO FSIX网站上的名单，通过电子邮件联系各国民航局语言熟练程度计划的责任人，要求他们提供当局已认可或批准的测试名称。第二阶段，找到2008年10月发布在ICAO FSIX网站上所有关于LPRs的实施计划并详细分析。第三阶段是第二阶段的重复，于2010年春季完成。第四阶段是2010年9月，第37届ICAO成员国大会召开3个月后(详见ICAO和监测/资格认证)，对FSIX网站进行监测，并在原截止日期的基础上再延长3个月(即到2011年6月)。
从这些及更多的评论中，我们得知许多机构自诩的效度毫无依据。此外，很多机构的声明极具误导性，称联合航空局(JAA)或ICAO已认可他们的测试。从讨论区摘录了一些对此说法质疑的内容：
人物3
既然拥有了当地的合格认证又申请JAA的授权许可，这种做法看起来十分可疑。伯恩茅斯的一家英国学校(BBSI)首先发表该类声明，理由是他们已符合英国民航局那种漏洞百出的资格认证标准，因此有权在整个JAA辖区内执行该项认证标准。完全是一派胡言！
人物4
讽刺的是，英国民航局不再承担这方面的责任，不再为英国文化协会授权的一系列学校担保。担任普通英语教学工作并不意味着这些学校聘请的民航英语教师是经过JAA认证。
五、六级证书以及英语母语使用者
英语母语和非母语使用者是否应该参加同样的英语等级测试？这个问题在民航英语界引起了人们的关注。在美国，似乎只要英语等级证书申请人支付少量费用，便能自动授予一个“英语熟练使用者”(EP)的证书，不用再参加民航英语测试。不仅如此，那些按照之前标准已经执飞的飞行员和空中交通管制员仍有权依据“祖父权利”[注] “祖父权利”是指授予某些现任操作员在颁布新条例/法规的情况下仍能继续操作的权利。 继续保留其六级证书。[19]
ICAEA是航空英语教员的官方代表机构，与ICAO关系密切，并且最近成为了国际语言测试协会(ILTA)的成员。但是，ICAEA的讨论组远没有飞行英语讨论组活跃。“飞行英语论坛”的写道：本论坛汇集了世界范围内专业航空领域的教员和从业者，共同目标是交流航空英语培训的经验与心得。本论坛重点关注英语在国际航空业务中的作用，介绍对语言熟练程度要求更严格的测试，以及在培训和测试中获得高等级的重要性。
人物5
一直以来英语母语使用者，都未能解决有效使用母语进行沟通的问题。有的安全播报员来自荷兰，却比一些英语播音员表达得更清楚，这反映了一个重要的问题，即在民航部门中工作的英语母语使用者需要接受培训来更有效地沟通。
人物6
欧洲飞行员经常抱怨美国无线电通话用语语速过快，使用的英语直白且不够标准，口音也难以听懂。只要听过任何一个美国无线电通话抄本，你就会发现上述问题确实存在。
六、ICAO的作用
鉴于民航英语测试质量监管不力，我们不禁发问：ICAO的作用究竟是什么？
大家对ICAO的功能、所辖范围以及预算限制有很大误解。ICAO是一家国际立法机构，本身并不具有强制执行效力。它的决策权和实施程度完全依赖其主权成员国。这种自治现象可以在某些程度上解释为什么有些ICAO成员国不太情愿参与这项由一个英语国家发起的调查。
我们会继续探讨这个问题，但首先应考虑ICAO的性质。事实上，在研究1中，ICAO的性质已经明确。ICAO本身并没有批准或否决任何测试程序。然而，作为联合国的一个机构，它为各项要求制定标准，也为成员国 (ICAO)执行LPRs提供指导原则，但没有强制执行的权力。[22]各国民航管理局负责决定采用哪些测试或者评估程序。目前我们还不清楚国家民航局是否有能力判断现行测试的质量。Alderson从研究2以及上一节研究来看，各国民航管理局鉴定测试质量的能力千差万别。[18]68
由图6、图7和表4知，各目标函数随着算法迭代次数的增加不断减小，EMBBO算法较3种MBBO算法、GA的收敛性和搜索效率更好，输出的解集质量更优。
尽管如此，我们有必要引用人物7的言论来为ICAO辩护：
我们必须记住ICAO并非一贯正确。作为联合国的组成机构，它本身并不具有强制执行效力，和其他相关组织一样受限于政治及其他各种因素。1944年，世界上最大的军事冲突结束后，许多具有远见卓识的人在芝加哥会晤，他们怀着美好憧憬，开始思考民航业的未来。结果ICAO作为联合国的一个机构随之成立，帮助民航业取得了巨大成功，然而，没有任何事情是完美的。
省内石油储量较少，2020年前可提供石油大约 1 000 万t/年，2020年以后暂不考虑省内石油供应。省外石油供应主要来自松辽、辽河、渤海湾、鄂尔多斯和新疆等地，国外主要供应来自中东地区(阿曼、伊朗和沙特等国家)、东南亚和非洲等地区。广东省港口资源丰富，港口接卸能力、铁路运输条件好。
值得关注的是，人物8的回答：
ICAO是一个“制定规则的机构”，“为成员国提供咨询与援助”，但是完全依赖其成员国是否遵守ICAO制定的成百上千条标准与法规。ICAO(2010)[11]最近颁布了《ICAO语言熟练程度要求实施手册》第二版，但据我所知，ICAO既没有对FSIX网站进行监控，也没有对那些尚未达标或难以遵循ICAO指令的成员国予以直接或间接的帮助。
七、ICAEA与“飞行英语论坛”
此外，ICAO题为《促进全球统一化的语言测验标准》的318号通告中，表示对英语母语使用者进行评定时，不需要语言专家参与。因为位于语言等级表“两端”的英语水平相对容易评估，所以鉴定“专家级”(包括“母语”和“接近母语的”)的英语水平轻而易举。[21]
“飞行英语论坛” 对ICAO和ICAEA两者都表示不满，论坛上的一些个别成员迫切希望表达出他们的想法——这是一个掩藏不深的动机和微观政治的典型例子。尽管如此，为了更好地体会航空英语测试中的政治，以下节选值得仔细研究一番。
1.过去曾有过一个类似的论坛ICAEA，旨在贯彻落实建立一个网络论坛的要求。然而人们很快发现，尽管很多人对LPRs的提案不满，但ICAEA的领导层不喜欢人们对其进行任何公开质疑或批评。在那个论坛上，基本上不能提出或讨论相反的观点。因此，我建立起“飞行英语论坛”，允许自由公开、不受约束地讨论即将出现的问题。
所谓的信息化人力资源管理主要指的是，组织中利用网络化的技术手段，在意识与战略性人力资源的支持下，展现较强的实践性实施。
2.人们怀疑，ICAEA已沦落为一个掩护机构，主要目的是谋求商业利益。而且众所周知，ICAEA寻求与ICAO达成密切合作。
“飞行英语论坛”严厉谴责由PRICESG工作组代表ICAO开发的LPRs，典型的帖子如下：
或由于“神圣性”的消失，致唐代以后的人们渐遗忘，甚至不能理解“日”与“乌”的关系。而“金鸡”与“金乌”在外形上颇为相似，在相关图像的传衍过程中，本即容易产生混淆。另一方面，则由于在一般世俗大众的普遍认知中，“鸡”和太阳的关系更为密切。因为鸡有“啼晨”的特性，因此古人常认为是鸡唤来了太阳，所谓“雄鸡一唱天下白”。在《广东新语·天语》中记有这样一则故事：
这个系统漏洞百出，理应撤出测试，从头开始重新设计。一部法律，如果不仅行不通、不断被质疑，而且为了适合一个模式而改来改去，就不算什么法律，只是一个笑话。
上述的直率意见似乎被ICAO和ICAEA完全忽视了，但肯定能在非常活跃的“飞行英语论坛”上找到共鸣，这也证实了人们对ICAO的不满与日俱增。ICAO希望由市场来选择测试的类型，但市场无法替代专业的质量监测和监督；ICAO也不愿在促进NCAAs质量方面发挥更积极的作用，这就引出了ICAO责任和测试水平资格认证的问题。
八、ICAO、监管和资格认证
正如我们所知，ICAO不能授权航空语言测试。但这不能否定ICAO对LPRs的贡献，毕竟它赞助PRICESG工作组开发了LPRs，而且《ICAO语言熟练程度要求实施手册》(9835号文件)[22]可在ICAO网站付费获得，还有之前提及的《全球统一语言测试标准》(ICAO，2009；即318号通知，可在ICAO网站付费获得)[21]，他们还主持召开了许多有关LPRs的国际研讨会。此外，ICAO还资助制作了一种CD，其中包含各种符合评估程序的语音样本。遗憾的是，这种CD不易获得，原因是一些录音音效很差，而且语音样本稀少。了解到大家对CD的不满后，ICAEA重新设定了语音样本等级评定标准(即语音样本等级评定项目)，很快可以从官网免费下载。尽管如此，对ICAO的批评仍然比比皆是。
研究表明，许多航空英语测试的质量缺乏可靠性。尽管航空英语测试具有高风险，但它也揭示了国际上对ICAO法规缺乏监督的现状。有必要报告一下Alderson得出的结论：“人们认为，当务之急是要采取一些手段来监测航空测试质量和评估程序，这些可能将在2011年3月前得以实现。”[23]
实际上，为了应对当前混乱的局面，正在进行一些尝试。笔者提议应由ILTA牵头，建立某种自愿参与，而非强制性的认证体系。测试开发人员在认证过程中需支付一笔费用，包括经营费及语言测试专家研制认证体系费。
时任ILTA会长Carolyn Turner博士同意建立一个专责小组负责这件事。2010年1月，联合专责小组在ICAO总部举行了第一次会议，此次会议证实了一些非正式承认的事实：尽管LPRs有一些众所周知的缺点，但这些缺点不可能在中期得到修正；必须探讨法律责任的问题，如不加以解决，任何方案都得不到批准；工作正式开始前需要制定一份预算和商业计划。
遗憾的是，ICAO根本没有落实任何一项事宜，只在2010年夏末时任命了一名项目经理。同时，ICAO委员会不仅没有收到进度报告，而且自身也没有按时完成任务。2010年9月举行的ICAO成员国大会通过了中国和尼泊尔的提议，即成员国可以通过“灵活的方法”来实施LPRs。之前曾将截止日期从2008年3月推迟到2011年3月，现在看来截止日期似乎完全被忽视了，仅仅用来催促不达标的成员国在FSIX网站上发布实施计划。
“飞行英语论坛”上的以下预测好像确实应验了：
我个人预测ICAO在审查事实和情况后，将会悄悄宣布LPRs提案已经被“无限期”搁浅，或者一直推迟到未来的某个时候，比如2020年，等到现在所有的当事人都领着丰厚的退休金在蒙特利尔安度晚年时。
就在笔者撰写本文时，ICAO在原定计划一年多后的某个深夜建立了一个网站(http://www.icao-aelte.org)，以此作为航空英语语言测试授权系统服务的门户。目前还不清楚授权人是谁，评估标准是什么，报告形式如何，但是该项服务的费用体系已确立，一共5 000美元，另外每多授权一份测试加3美元。这种做法一定会大受欢迎，但是否会对当前已有的语言测试质量产生影响还有待观察。
后说树。树有旺、壮、弱之分，生产上以中庸健壮的树最为理想。北京昌平中日友好观光园张文和认为，旺树宜采取分势（少疏枝增加生长点）、弱树宜采取合势（多疏枝减少生长点）的方式修剪，使旺树弱树都逐渐转化为壮树。那么，怎样判断树势的强弱呢？一是看树冠外围新梢长度，若超过40 cm，则树势偏旺；若不足30 cm，则树势偏弱。二是看树上冒的条子。若树上大量冒条，则表明树势偏旺或修剪过重；若树上不冒条，则树势偏弱。
九、千万不要忘了测试后果
测试还在继续，考官是否接受了充分的培训和监督还有待考察，测试结果的效度还有待商榷，不同测试水平的可比性还有待研究。因此，虽然判定一个飞行员或空中交通管制员已达到发放许可证的最低水平，但我们根本无法确定这个人的英语水平是否真正达到必要标准。这种情况对航空安全的影响显而易见。
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The Politics of Aviation English Testing
J C Alderson1Translated into Chinese by SONG Nannan2 & ZHU Bo2
(1.Department of Linguistics and English Language ,Lancaster University ,Lancashire LA 1 4YW ,UK ; 2.College of Foreign Languages ,Nanjing University of Aeronautics and Astronautics ,Nanjing ,Jiangsu 211106,China )
Abstract :The International Civil Aviation Association has developed a set of Language Proficiency Requirements LPRs and a Language Proficiency Rating Scale, which seeks to define proficiency in the language needed for aviation purposes at six different levels. Pilots, air traffic controllers and aeronautical station operators are required to achieve at least Level 4 on this scale (usually in English, the de facto language of international aviation) in order to be licensed to fly aircraft or control air traffic on international (cross-border) flights or to work in international operations. This article summarizes a series of research studies into the implementation of the LPRs and speculates on the reasons for the current state of affairs, with particular emphasis on the macro and micropolitics of individuals and organizations.
Key words : LPRs; ICAO; Aviation English Testing
中图分类号： H310.4
文献标识码： A
文章编号： 1671-2129(2019)03-0071-07
基金项目： 江苏省研究生教育教学改革课题(JGLX19_019)；南京航空航天大学研究生教育教学改革研究项目(2018YJXGG19)。
收稿日期： 2018-09-10
作者简介： 查尔斯·安德森, 男，英国人，教授，主要研究方向为语言测试。
译者简介：
宋楠楠，女，主要研究方向为民航翻译。
朱波，男，教授，主要研究方向为民航翻译。
DOI: 10.16297/j.nuaass.201903015
标签：语言水平要求论文; 国际民航组织论文; 航空英语测试论文; 兰开斯特大学语言学与英语语言论文; 南京航空航天大学外国语学院论文;