浅析交通运输业管理模式的改革与税收管理的提高_交通运输业论文

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      一、交通运输业挂靠经营模式

      挂靠经营是指，“挂靠者”依附于“被挂靠者”，以“被挂靠者”的名义对外从事经营活动。交通运输业中的挂靠经营主要指道路运输企业将企业的客运线路经营权转让给职工或不具备资质条件的车主，同时收取管理费，由车主出资购买车辆，或者是部分小企业通过形式上的资产重组，以被挂靠的大中型运输企业名义进行经营，企业收取一定的管理费的行为，名义上是具有一定规模的运输企业，实际上是多数车辆由业主或小业主经营。

      挂靠经营的发展是市场供求矛盾和行业政策相互作用的结果。1984年国务院下发《关于扶植和发展农村集体和个体(联户)运输业的通知》，使得道路运输市场极度活跃；1995年交通部召开全国培育和发展道路运输市场工作会议，“允许国有运输企业接受社会、个体运输户挂靠经营”，由此挂靠经营从幕后走上台前；1997年初交通部出台《关于深化改革加强管理搞好公有制大中型汽车运输企业的若干意见》，对挂靠经营形式进行了充分肯定，并明确要求运输企业完善各种形式的承包经营责任制。

      二、营改增对交通运输业税务管理的影响

      (一)交通运输业营改增相关政策 交通运输业包括陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运5大类。当前，营改增在交通运输业领域所出台的文件较多。如，《财政部 国家税务总局关于在上海市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》(财税[2011]111号)、《财政部 国家税务总局关于应税服务适用增值税零税率和免税政策的通知》(财税[2011]131号)、《财政部、国家税务总局关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点若干税收政策的通知》(财税[2011]133号)、《财政部 国家税务总局关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点若干税收政策的补充通知》(财税[2012]53号)、《财政部、国家税务总局关于在北京等8省市开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点的通知》(财税[2012]71号)、《财政部 国家税务总局关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点应税服务范围等若干税收政策的补充通知》(财税[2012]86号)、《财政部 国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》(财税[2003]16号)第三条第(十六)和第(十八)项，自2013年8月1日起废止。2013年5月24日，财政部、国家税务总局发布《关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》财税[2013]37号文，对自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点工作做出新的规定。另一方面，对物流运输企业而言，由之前的地方税务机关根据《营业税管理条例》及相关法律规章制度实施管理转变为国家税务机关根据《增值税管理条例》及相关法律规章制度实施管理，在纳税申报、税务管理、税负成本、交易关系、税赋负担等方面面临着深刻影响。纳税人与税务部门在税务活动中存在着明显的博弈关系，也是成为当前营改增推广的阻力。

      (二)营改增对交通运输业税负影响理论分析 理论上说，交通运输业营改增后，对税负的影响包括两方面。一方面，由于营改增，由营业税的全额纳税改为增值额纳税，会大大下降纳税金额。另一方面，由于营业税为价内税，增值税为价外税，营改增必然会导致应纳税所得额的增加，从而使得企业所得税的税负上升。总体而言，只要抵扣进项税全面足够，就能使流转税的减税效应大于所得税的上升效应。

      现在以一般纳税人的交通运输业来测算。税率为11%，而在不购买新车的情形下，可以抵扣的来源主要是燃油费。经实际经验测算，交通业燃料费约占总营业收入的40%左右。以100万元的运输收入来测算销项税100×11%=11(万元)，100万元的40%为燃油费，有票抵扣的进项税40×17%=6.8(万元)。应纳税额=11万元-6.8万元=4.2万元。加上附征数4.2×(1+7%+3%)=4.64万元。4.64/100=4.64%，流转税负占4.64%，而且原来的营业税是价内税，将增值税与营业税比较，必须换算成价内税后与营业税才有可比性，所以4.64×(1+11%)=5.15%，比原来营业税3%(1+7%+3%)=3.3%增加了1.85%。与此同时，营业税作为价内税，在计算企业所得税时有抵减应纳税所得额的效应，但一旦改成增值税价外税了，这一抵减企业所得税的效果就没有了。所以相应企业所得税，按居民企业税率计算，税负增加了5.15×25%=1.29，全部税负为5.15+1.29=6.44，6.44/100=6.44%，综上所述，由于“营改增”使得全部税负达到了6.44%左右。这样税负增加了6.44-3.3=3.14%。即使不考虑11%价内税的转换，税负也会达到4.64×(1+25%)=5.8%，比营业税下(含附征)的3.3%增加2.5%。

      通过以上测算，营业税改成增值税后，过渡阶段，由于只能抵扣燃油费，所以交通运输业的税负会增加。但是一旦过了这段时间，在打通抵扣环节，全面覆盖完善抵扣凭证的取得渠道的趋势下，那么交通运输业的纳税负担必将很快下降。

      三、交通运输业挂靠经营模式纳税情况实例分析

      (一)河南济源市营改增总体状况 截至2013年11月底，河南济源市有778户企业纳入营改增试点范围，其中，交通运输企业68户，占比8.745%，营改增试点纳税人累计入库增值税871.52万元，其累计入库的增值税额为311.66万元，占总收入的35.76%。其中，交通运输业的一般纳税人入库223万元，占比71.5%。有60%无挂靠的企业纳税总体上负担上升，而40%有挂靠的企业的纳税负担下降。

      (二)调查目的与调查对象 为了更好地调查了解交通运输业的税负情况，展开本调查，并着力调查如下两个问题：其一，交通运输业在营改增后的税负变化及原因；其二，交通运输业的运营模式与纳税管理情况，笔者选取了市内某交通运输公司的纳税情况进行调研。

      该运输企业是河南省21家大中型企业之一，目前拥有总资产15668万元，注册资本1 150万元，一般纳税人。其交通运输业务量占整个市区交通运输市场的1/4。其中长途客车117台，公交客车195台，旅游客车25台，出租车764台，大中型货车900余台。分公司采取报账制，由总公司汇总入账一并纳税，各子公司有单独的营业执照，独立核算，自负盈亏。在营改增后交通运输业普遍反映税负增加的情况下，该运输公司的税收负担并未有大幅变化。

      (三)调查结果分析 该公司组建于上世纪90年代后期，后于21世纪初期正式改制为股份制有限公司。单位下设客运分公司、公交分公司等15家分公司及独立法人公司，其会计核算采取报账制，由总公司汇总入账一并纳税，各子公司有单独的营业执照，独立核算，自负盈亏。营改增后10～12月的财务数据：自2013年8月1日起，“营改增”正式运营后，该公司被认定为一般纳税人，具有自行开票资格。具体纳税情况如表1。

      

      综上分析，增值税负10-12月的税负34.11/1043.81=3.26%，与营业税率3%基本持平。其中，实行抵扣制的税负：10.47/231.88=4.51%，实行简易办法征收的税负：23.65/811.93=2.91%，从上可以看出，简易征收的税负由于占公司收入的811.93/1043.81=77.78%，占比相当的高，使得总体税负在综合后为3.26%，比营业税率略微较高。

      从绝对值上看，2013年10月与11月的流转税的税负均比营业税负下降，只有12月税负增加。同时，2013年全年的企业所得税比去年下降30.70万元。

      (四)交通运输企业“营改增”纳税管理问题 (1)简易征收办法的应税收入比重较高。报表显示，10-12月的简易征收收入占全部运营收入的81%，简易征收税负3%，与营业税率持平。所以，虽然交通运输业一般纳税人税率11%，但是由于简易征收办法的应税收入比重较大，从而该公司税负总体没有大的变化。但是这部分简易征收的收入的来源有待进一步查清。按照当前税务部门的过渡性政策规定，该公司的客运收入与出租车收入采用适用简易征收的办法征税。因此这部分的收入主要来源于两部分即客运收入、出租车收入。加之该公司出租车收入免税，所以客运收入居多。是否简易征收收入还计算有货车的挂靠服务费用，有待于进一步确定。挂靠收入应按11%计税。

      (2)客运方面。该公司长途客车117台，公交客车195台，旅游客车25台，以简易办法3%征税，但客运收入占全部运营收入的81%，导致公司总体税负不变。何时采用抵扣办法，都需要待时机成熟才能采取。

      (3)出租车方面。公司的出租车764台，均属于挂靠经营，按规定营业执照上业主是个人的，这才能认定为个体工商户。按照适用个体工商户的增值税暂行条例规定，每月车主的月营业额由于低于20000元，予以免税。(根据财政部 国税总局[2011]65号令，个体工商户月应税劳务20000元以下的免税。)增值税起征点的幅度调整为：销售货物的，为月销售额5000-20000元；销售应税劳务的，为月销售额5000-20000元；按次纳税的，为每次(日)销售额300-500元。

      该公司的出租车均为挂靠经营，但是否全是个体工商户的纳税身份，有待于进一步调查。如果营运证上是业主名字，则适用起征点规定，但如果营运证上是该运输公司的名字，那么这部分的税就不能免了，否则就是偷逃税款了。出租车按天100元收入计算，一个月20天运营则有2000元收入，一辆车就是4万元，公司如果挂靠100台，则公司有月400万的收入，按简易办法3%征收，是12万的税收，一年是144万元的税收。如果出租车被客户包车出市区，按天收入200元计算，运输收入将会更多，税款将会更多。

      (4)货运方面。公司的货运收入10-12月合计数231.88万元，仅占总收入的23%，所以货运收入流失的情况严重。究其原因，我们进一步调查公司的货运情况，该公司名下的所有货物运输车辆都是社会靠挂车辆，货运开票收入均为个体经营者所有，公司只是作为被靠挂人按吨收取服务费，然后为车主提供二级维护、办理保险手续、审车验证等服务，2013年1至7月以收取的服务费收入上交营业费。另外各车主在地税局代开运输发票，开具货运收入，并通过企业名义上缴税金。营改增后的8至12月共计开具货运运输收入比营业税收入大量减少，表现出税源流失的状况。究其原因，主要是因为营改增后，由于该公司被定为一般纳税人，会计核算要求比较严格，加上车主自己开具增值税进项票比较困难，很多费用单据如人工工资、保险费、过路过桥费、异地加油及修理费用等不好提供，因此许多运输企业的车主表示近期不会开票，即运输收入大大下降，从而也导致一些急需取得票据抵扣的企业无法取得抵扣税票，而只能以不正规的专用发票来抵扣税款。作为车主由于不能取得进项税的抵扣发票，从而不愿意开具运输发票(买方索取除外)，导致税源流失。

      四、交通运输业营改增税务管理建议

      (一)召开财税联席会议，共商对于挂靠经营下的税源控制对策 当前货运方面与出租车经营方面的税源流失最为严重，主要源于其挂靠经营模式。出租车由于是个体车辆经营，所以适用起征点规定，不征税。而货运方面，由于货运车辆的运输具有较强的分散性、流动性和隐蔽性特点，挂靠经营普遍，运输车辆常年在外没有固定运输线路，业务真实性难以核定。据专家简单测算，假如货车按一天500公里，一吨0.4元计算，那么一天一吨的货车运输收入至少也有200元，一天二十吨的车辆则有4000元运输收入，一个月按平均出行20天计算，一个月的收入是8万元。以该公司下挂的900多国内货运车计算，则有7200万元的月收入，按收营业税率3%或增值税简易征收3%征收，则应收到流转税每月216万元，一年是2592万元的税收。由于运输企业货车的挂靠经营模式，且加上暂不开票的现状，造成了税源流失的严峻现实。

      所以建议：国税、地税、财政局、运输企业代表等召开联席会议，共同商讨对策，以解决经营模式与税收征管相协调的问题。

      (二)针对市外运行车辆安装计价设备 货运车辆运输路线广泛不定，不易控制，只能通过安装有效设备，控制里程，并结合吨位推算营业额，核定运输收入，以便控制税源。在当前条件不允许的情况下，也可以先行采用核定包税制的办法。

      (三)财政税务部门可以采取购买代理记账服务 为财政管理好税源，防止税收流失，适当增加些控制监管成本，是符合经济学原理的。财税部门应该委派会计人员对于外营车辆的运营收入与成本进行专项会计核算。这项业务也可以委托给会计师事务所。

      (四)全面核实、登记被挂靠车辆信息，实行委托代征和代开货运增值税专有发票 对于挂靠人以自己名义或自己承担法律责任的经营收入，可以根据实际运力核算销售额委托被挂靠企业征收，同时，对挂靠人需要代开货运增值税专用发票的，可以为其办理临时税务登记，在提供所需资料后由税务机关为其代开发票，代开金额可以根据其实际运力设定限额。

      (五)借鉴所得税法的规定，采用纳税地点管理税源的方法 由于挂靠经营的车辆的流动性大，管理不便，因此可以参照所得税法，以登记注册地为主要判断标准，同时以实际经营管理地作为必要的补充，以防止纳税人恶意转移应税收入。对于应税服务发生地，应当考虑交通运输行业的特殊性，也可借鉴所得税法源泉扣除的相关规定，以支付价款的单位或个人所在地或居住地作为服务的发生地。

      (六)不按合法资料开具发票的，应合理认定虚开发票责任 关于虚开发票的认定，考虑到现阶段交通运输业挂靠人的税法遵从度和被挂靠人企业对挂靠人经营、财务的实际控制能力，对经调查取证认定确属虚开发票的违法行为，应区分各自的法律责任。如挂靠人如实按照被挂靠人提供的合同、结算单据、资金往来等资料开具发票的，应由挂靠人承担虚开的法律责任。如果被挂靠人知道或应当知道挂靠人提供虚假的开票资料并为其开具发票的，由被挂靠人和挂靠人共同承担法律责任。税务机关应加大虚开发票相关法律法规和政策的宣传、解读力度，帮助挂靠人规范财务核算和加强内部管理，不断降低被挂靠纳税人的纳税风险。

      (七)时机成熟时转变车辆挂靠经营模式 (1)公司化经营。在道路运输经营中，公司化经营是指以现代企业制度和经营机制为基础，遵循公平、有序竞争原则，拥有现代的先进的符合市场需求的技术装备，实现安全、优质、规范的运输服务的一种管理方式，也即企业自己购置车辆企业自己经营。公司化经营与挂靠经营的区别在于，一是形式不同。挂靠经营以挂靠为主，只收挂靠费，或者挂而不管，公司与车主的责、权、利三者不统一；公司化经营无挂靠，责、权、利三者统一，融为一体。二是风险责任不同。挂靠经营的经营风险、安全责任，全部由个体车主承担，出了大的安全事故，个体车主一走了之，结果责任还是全部由挂靠公司承担；公司化经营的经营风险、安全责任全部由公司承担，安全管理与企业效益紧密相连。三是服务质量不同。挂靠经营个体车主即驾驶员，短期利益驱动，重利忘义，文明创建毫无基础；公司化经营的驾乘人员统一调度使用，服务质量上升。

      (2)特许经营。特许经营是指特许经营权所有者以合同约定的形式允许被特许经营者有偿使用其名称、标志专有技术、产品及运作管理经验等方面从事经营活动的商业经营模式。比较挂靠经营与特许经营两种模式可以看出，两者有其共同之处，一定意义上只是名称的不同而已，根本的区别在于管理。目前，石化、烟草、图书、医药、电信、旅游、汽车销售、餐饮等行业正在大力推进连锁经营，这或许给我们以新的启发。连锁经营分为三种形式：直营连锁、特许经营连锁(也称作特许加盟)和自由连锁。采用这些形式，就可规范对挂靠车辆的管理，由企业充分承担起纳税管理责任，规范经营行为，从而有效防止税源流失。

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