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1912—1937年间华北铁路工人生存状况*
丁 丽
摘 要： 华北地区是中国最早修建铁路的地区，形成了较密集的铁路网。1912—1937年间，华北铁路工人逐渐发展壮大。本文通过对华北铁路工人的劳动时间、劳动环境、工资收入、生活费分配及其衣食住等因素的考察，描述民国时期华北铁路工人的劳动与生活水平。
关键词： 民国 华北 铁路工人 劳动条件 生活状况
华北地区是中国最早修建铁路的地区，从晚清到民国初期形成了较密集的铁路网。中国第一条标准铁路是1881年建成的唐山—胥各庄的唐胥铁路，起初为开平煤矿运煤，后来延伸为京奉铁路。甲午战后尤其清末新政时期，清政府为了挽救危机而振兴实业，兴建铁路出现高潮，华北地区形成了四通八达的铁路干线，包括在华北境内的胶济铁路、道清铁路和正太铁路，还有途径华北地区的京奉铁路、京汉铁路、京绥铁路、陇海铁路和津浦铁路。这些铁路大多以北京和天津为起点，通往周边地区，形成密集的铁路网。
由图6可以看出,闲置的电动汽车接入光储电站后,改善了母线电压的质量;当闲置的电动汽车接入光储电站后,减小了储能电池的出力,储能电池的充放电电流曲线较图5(b)更为平滑。
表1 华北地区兴建的主要铁路干线(1) 参见政协河北省唐山市委员会文史资料委员会编：《唐山文史资料第十六辑 开滦》，1992年，第14—15页。
甲午战争之后，帝国主义国家凭借不平等条约向清政府索取修筑铁路的各项特权，他们在借款合同中都附加了若干不合理的规定。这些规定主要分为三类：第一类是列强直接经营中国铁路，如德国直接经营胶济铁路，英国直接经营道清铁路；第二类是列强参与并主导管理中国铁路，如英国控制的京奉铁路、比利时控制的京汉铁路和法国控制的正太铁路；第三类是委派本国工程师、会计师等人占据要害职位，例如比、荷操控的陇海铁路及英、德控制的津浦铁路。(1) 详见严中平等编：《中国近代经济史统计资料选辑》，北京：科学出版社，1955年，第172—174页。
上表所列各铁路干线为华北国有铁路干线，但是大多为列强所操纵。尽管如此，华北境内毕竟建立了中国最早的铁路网络，这对华北近代工业的发展有很大推动作用。在铁路修建的同时，铁路沿线也建立了一批修理厂，如京奉铁路唐山制造厂、京汉铁路长辛店机厂、京绥铁路张家口机厂、正太铁路总机厂、胶济铁路四方机车厂、津浦铁路济南机器厂等。如此，铁路工人数量逐渐增多。铁路工人是新兴劳工阶层比较稳定的一部分，了解他们的生存状况可为描述那个时期民众生活水准提供可靠的数据。
一、华北铁路工人的劳动条件
1.劳动时间与休息时间
国营铁路工人工作时间较为稳定，各部门工作时间略有不同。“机务处的工人，多半自九小时至十小时不等；工务处的工人，自八小时到十小时不等；车务处的工人自八小时至十二小时不等。一般来讲，夏天工作时间较长，冬天工作时间较短。”(2) 徐协华：《铁路劳工问题》，上海：东方书局，1931年，第92页。 机务处下属机厂的工人固定上白班，“车头房的工人分日夜班，工时与机厂工人同，日夜两班工人按月轮流。司机及行车工人，是跑一次车休息一次车”；车务处中“在车站服务者为轮班制，行车工人与机务处同”；工务处中“在厂内工作者与机厂工人同，大部分是在道路上工作，工作无定时，如遇车轨或路基损坏，工作日夜相继”，因此工务处工人可以说是最辛苦的。(3) 贾铭：《铁路工人生活调查》，《铁路职工周报》1933年第33期。 以上所述是铁路工人的大概情形，具体华北各路工人的工作时间略有差别。
据1925年日本学者记述，京奉、京绥铁路工人每日劳动时间为9—10小时，京汉、津浦、正太、陇海、汴洛各路工时均为10小时。另据1925年铁路职工教育委员会调查，京奉铁路职工工作时间为10小时的占41.06%，京汉路职工工时为10小时的占该路职工的48.44%。津浦铁路机务处工人每日工作10—11小时，车务处10小时，工务处为9.5—11.5小时。胶济铁路工厂工人每日工作10小时，车厂为8小时，休息时间为一个小时。据1924年农商部统计数字计算，华北各铁路工厂平均每日工作时间为9.7小时。(1) 王清彬等编：《第一次中国劳动年鉴》第一编，北京：北平社会调查部，1928年，第323—326页。 根据北平社会调查所1929年调查，平绥路车务处工人“依车次往返工作，无分昼夜，轮日休息”；机务处每日工作10小时，午休1小时，冬天下班提早半小时，“工作繁忙时，加添夜班”，但另给工资。北宁铁路机务处“车房每日工作10小时，分日夜两班。用餐休息时间为1小时15分钟；工务处冬季工作9小时，夏季10小时；车务处工作较重之人，工作八九个小时，工作较轻之人，工作十一二小时”。(2) 邢必信等编：《第二次中国劳动年鉴》第一编，北京：北平社会调查所，1932年，第89—90页。 胶济铁路工务处工作10小时，午休1小时；车务处“各站多值班一昼一夜，休息一昼一夜”；附属机厂工人工作8小时。(3) 实业部劳动年鉴编纂委员会：《民国二十一年中国劳动年鉴》第一编，1933年，第188页。 1932年，正太铁路接收为国有后，“工务处所属修车厂、机务处所属机车厂及机厂工人，工时均缩短为8小时”。(4) 正太铁路接收周年纪念刊编纂委员会编：《正太铁路接收周年纪念刊》，正太铁路管理局，1934年，第19页。 综上所述，铁路工人的工作时间普遍在10小时左右，和其他工矿企业相比较为优越，但是和国外路工每天工作8小时，一周工作44或48小时的情况还是无法相比。(5) 徐协华：《铁路劳工问题》，上海：东方书局，1931年，第93页。
工人有工作才能保证基本生存，如果连温饱都解决不了的话，很可能会导致妻离子散，生活更加悲惨，进而影响到社会稳定，失业是任何一个社会的严重问题。另外，不仅是失业者生活无着，在业工人的工资水平和生活状况也不乐观。
2.劳动环境与劳动损害
铁路工人的劳动环境极其恶劣，空气污浊、设备简陋是普遍现象，这使工人患上许多职业病和传染病。更有甚者，由于劳动设备缺乏必要的检查，劳动灾害经常发生，导致工人伤亡的现象屡次出现，下面就通过工人的就诊情况分析工人的劳动环境及疾病问题。
表2 华北各路诊疗员工疾病人数统计表（1931年）(1) 邢必信等编：《第二次中国劳动年鉴》第一编，第105页。
通过上表可以看出，工人就诊外科的较多，这应该与铁路工人行车途中出现的意外伤害有关，或是机务处工人由器械所伤造成的。其次是内科病居多。铁路工人常年在外工作，尤其是随车工作人员，饮食休息不正常，各站有时“售卖生冷及不洁食物”极易引发胃肠病症，且洗浴困难。工务处的工人在铁道附近作业，风吹日晒，而且铁道附近的卫生极差，长年累月容易引发各种疾病。再次就是传染病，火车上旅客众多，有些“不愿清洁鼻涕口痰任意唾弃，最易发生病菌，且旅客行李往往夹带臭虫虱蚤，传播于卧榻中”(2) 张研、孙燕京主编：《民国史料丛刊》，郑州：大象出版社，2009年，第153页。 ，这些都易导致传染病的发生。工务处工人的工作又脏又累，也易患上传染疾病。通过上表还可以看出，无论何种疾病，复诊人数大都比初诊人数多，这不仅说明医疗效果不好，也说明只要劳动环境不改善，疾病就会一直发生，内科病症很多都容易复发。
平绥铁路各医院在1921—1929年间，就诊人数最多的是内科，平均约占就诊总数的48.6%。1929年，胶济铁路四方、高密、张店和坊子医院的统计数字显示，该路工人患病最多的除了外伤之外，依次为皮肤病、消化道病、眼病、耳鼻喉病和呼吸道病。(3) 邢必信等编：《第二次中国劳动年鉴》第一编，第106、108页。 可见皮肤病、眼耳喉鼻和呼吸疾病都是因为在外工作环境不洁造成的。消化系统病则是因为饮食不能正常引起的。随车工作的人员长途劳累容易引起消化道疾病，尤其是司机久坐和目视前方会引起消化不良和视力疲劳。据平汉路华北段信阳、郑州、彰德、石家庄、长辛店、北平和大同各医院的统计，1926—1928年该路就诊者不住院的占多数，这是因为铁路工人常年在外，没有条件久住医院。在不住院患者的统计中，这几年就诊人数基本呈上升趋势。其中，长辛店、信阳和郑州医院的就诊人数较多，三年来就诊人数分别共计161 218人、50 549人和36 848人，以长辛店医院为最多。(4) 邢必信等编：《第二次中国劳动年鉴》第一编，第107页。 又据平汉路1931年12月至1932年11月的医务工作报告可知，这一年来各科就诊人数总计94 242人，传染病中以流行性感冒人数最多，有15 652人，其次为疟疾、肺痨和痢疾等病；内科病中以呼吸和消化疾病患者最多，分别为11 046人和10 449人；其他疾病则是皮肤病、鼻病和眼病较多。(1) 张研、孙燕京主编：《民国史料丛刊》，第151—152页。 道清铁路工人人数相对其他各路较少，据1932年统计仅有1 146人，但该路当年平均每月就诊人数有2 140人。(2) 道清铁路管理局编：《道清铁路三十周年纪念》，郑州：道清铁路管理局，1935年，第222页。 可以看出，道清铁路就诊人数超过该路工人人数，说明该路工人每月不止就诊一次。正太铁路路线较短，工人也较少，据1933年统计仅有2 198人，但该年就诊人数总计33 790人，平均每月2 816人，其中以夏秋季节患病者较多，从5月到10月平均每月就诊人数达3 300人，除了外伤外，各科疾病仍以内科居多。(3) 正太铁路接收周年纪念刊编纂委员会编：《正太铁路接收周年纪念刊》，第53—54页。
华北是军阀混战的重灾区，各路军阀都“希望从铁路收入上榨取大批款项作为他们拥兵自卫的资本”，因此，当他们控制铁路时，经常拖欠工人工资。华北各路欠薪最少者也有四五个月，最长者达到18个月。工人要求发放拖欠工资，“有时只得到半斤或一袋面粉”。(2) 沧海：《军阀割据下铁路工人的生活与斗争》，《中国工人》1928年第1期。 京奉铁路1925—1927年的年终奖金都没有按时发放。京汉路在1926年以后每年欠薪1—6个月不等。京绥铁路向来营业不振，拖欠工人工资的情况更为普遍，1926年欠薪半年，其他发放工资的月份也没有发放全部的工资，年终奖金就更不用提了。(3) 刘心铨：《华北铁路工人工资统计》，李文海主编：《民国社会调查丛编 城市（劳工）生活卷》，福州：福建教育出版社，2005年，第1024页。 1930年陇海路欠薪两个月，津浦铁路欠薪三个月，原有的米贴也都不发放了。(4) 《津浦陇海铁路工人生活》，《红旗日报》1930年10月12日。 1932年平绥路欠薪18个月，工人有因此“得疯狂症”者，有“倒卖煤炭及贩卖烟土以求温饱”者。(5) 实业部劳动年鉴编纂委员会：《民国二十一年中国劳动年鉴》第一编，第201页。
其中，前期拍摄过程中所采集的各种素材必须采取技术性以及艺术性的手段进行合理的编辑，发挥素材的作用以及优势，更好地保障一定的表现力，保障节目的质量以及效果。其次，对于电视节目后期制作来说，画面的编辑会直接影响整个节目的质量和内涵，技术工作人员必须了解这一环节的重要性，更好地采取有效的策略和手段，积极落实后期的电视节目制作以及画面后期制作环节。
工人工资除了货币工资以外还有津贴、红利、节赏和实物等收入。这些收入只是名义上所得，“真实工资乃随所得工资之购买力决定。若工资率不增高，而物价增高，则真实工资减少。但若工资率不减低而物价跌落，则真实工资增多”。(7) 屠哲隐：《生活费与工资率》，《劳工月刊》1934年第3卷第7期。 分析名义工资与物价、生活费之间的关系，比较工人工资与职员薪金的差距，才能看出所得工资的真实水平。
表3 华北各路飞灾死伤人数统计表（1930—1931年）(4) 贾铭：《铁路工人生活调查》，《铁路职工周报》1933年第33期。本表所列人数，指的是所有因飞灾而致死伤者而言，不仅限于铁路员工。
据表2，各路员工外科病的就诊人数最多，占全部就诊者的47.8%，说明工人受外伤者较多，因为随车工作人员在途中可能发生意外，一些机械工人也容易被机器所伤。此外，各路就诊于外科的病人中，津浦路和平汉路的工人所占比例较大，分别占该科病人的22.8%和21%。据平绥铁路各医院1921—1929年历年病症记载，就诊于外科的患者平均约占30%，仅次于内科的人数。1929年胶济铁路四方、高密、张店和坊子医院的统计数字显示，该路患者就诊于外科的最多，分别占各个医院病人总数的34.2%、33.9%、34.2%和33%。(1) 邢必信等编：《第二次中国劳动年鉴》第一编，第106、108页。 正太铁路1932—1933年一年中就诊人数总计33 790人，就诊于外科的工人有17 216人，占总人数的51%。(2) 正太铁路接收周年纪念刊编纂委员会编：《正太铁路接收周年纪念刊》，第53页。 这些数据均反映出铁路工人所受工伤灾害之大。
上表所谓的“飞灾”即指意外灾害。虽然所列数字不仅指铁路员工，包括所有在飞灾中死伤的人数，但是也能反映铁路员工的受伤情况。该表数据说明，因意外灾害有死亡的，有造成终身残疾的，也有治愈的。通过计算可以得知，1930年因飞灾而死亡的人数占患者总数的32%，残疾者占22.8%，治愈者约占45.1%。1931年死亡人数占所有死伤人数的28.4%，残疾者占21.7%，治愈者约占49.9%。治愈者虽占大多数，但是死亡和残疾的人数却超过一半，而且死亡人数比残疾人数还要多。各路中以津浦路和陇海路的飞灾伤亡人数为最多。
工人不仅随时面临劳动灾害和事故，而且还有失业风险。北宁铁路当局“对于有关系之私人，虽属犯规章，亦置若罔闻，反之如工友房广即因妻病重，请假一点钟，竟未邀准，反被开除。1929年，王会凯、王金海，则因服侍父病，请人代工，亦被开除。迄今未予复工”。(3) 《京奉铁路工人门头的开端》，《中国工人》1929年第4期。 1933年，北宁路有120名工人失业。(4) 实业部劳动年鉴编纂委员会：《民国二十二年中国劳动年鉴》第一编，第333页。 “北宁路在中国国有铁路中，要算第一条好路，因为它不常受战事的影响。”(5) 徐协华：《铁路劳工问题》，上海：东方书局，1931，第43页。 由此可知，除了时局的影响，路局规章制度对工人的限制严格，使工人一旦违反规定就有被开除的可能。津浦铁路1929年有停职者四百余人，因欠薪九个月，迫于饥寒，在天津三马路鼎康里开会讨论办法，在全场充满悲惨空气之中通过了下列决议：“管理局对于欠薪倘无答复，兹再予以短促限期，如届时仍无答复，同人等为有求死之一法！”(6) 《应该特别表彰的职工》，《中国工人》1929年第5期。 欠薪失业把铁路工人逼到走投无路的地步。
据1925年日本学者的记述，华北各路全年工作情况为：陇海路工人全年工作时间为340天，是各路中最多的。其次是京汉路，工作日数为325—333天。京绥、京奉和津浦三路工作日数接近，分别为320天、299—328天和303—323天。正太路是华北各路工作日数最少的，但也有300天。(6) 王清彬等编：《第一次中国劳动年鉴》第一编，第333—334页。 经过计算，华北各路平均年工作日数为315—324天。通过上述数据可以看出，华北各铁路工人全年工作日数基本接近，说明国营企业工人工作较其他工矿企业稳定。据1924年农商部统计数字计算，华北各铁路附属工厂年平均工作日数为323天。至于各路工人休息情况，据上海商报记载，京奉、京汉、京绥三路工人每星期均休息一天。除了周日休息外，京奉和京汉两路每年还有两周的休假日期，且工资照给。(7) 王清彬等编：《第一次中国劳动年鉴》第一编，第334、330页。 京奉铁路唐山制造厂“每周六下午停工”，如遇工作繁忙时，“无论周六日均不停工”，而且“一切例假全部扣薪”，因此工人都不愿意停工休假。(8) 无我：《唐山劳动状况（一）》，《新青年》第7卷第6期，1920年5月1日。 胶济铁路附属机厂工人每周日以及在政府既定之例假日均可休息，但该路“其他工人不在此例”。(9) 《民国二十一年中国劳动年鉴》第一编，第188页。
二、工资收入及实际工资水平
工区南部缓坡带上物源口呈多个点状，在靠近物源区的多条冲沟前发育多个扇三角洲沉积，水上和水下环境并存，重力流与牵引流混杂，砾石含量较高，岩石颗粒粗并呈现正韵律特征；北部陡坡带则主要发育水下冲积扇沉积，而在洼陷带发育从扇三角洲前缘滑塌下来的浊积扇沉积。因此，本工区以发育多点物源富砾扇三角洲沉积体系为主，如图1所示。
表4 华北各路工人每日工资表（1925年）(1) 王清彬等编：《第一次中国劳动年鉴》第一编，第293—294页。 单位：元
表4是铁路职工教育委员会1925年的统计数据，通过该表可以看出，华北各路工人每日最低工资仅两三角，但不同部门不同职务的工人工资有很大差距，各路工人最高工资大多两元多，是最低工资的10倍。在铁路工人中，司机的工资较高，故把它单列出来，正太路、京绥路、陇海路和津浦路的司机最高工资均是各路全体工作人员中的最高工资。
除了司机之外，机匠的工资也比较高。1920年，胶济铁路中的机械夫每日工资为0.39—1.26元，机助工为0.41—1.01元，机见工为0.64—1.07元。1927年，京汉路机匠每月平均工资为25元，京奉路机匠工资在24—50元之间，京绥路在22—60元之间。车务工人的工资低于司机和机匠工人，但高于工务及其他工人。1927年，京汉路车务工人每月工资10—21元，工务工人每月平均工资为10元。同年，京奉路车务工人每月工资为15—25元，工务工人为9—13元。(2) 王清彬等编：《第一次中国劳动年鉴》第一编，第295、299页。
关于华北各路附属工厂工人的工资见表5：
表5 华北各铁路工厂工人每日工资表（1926年）(3) 刘明逵、唐玉良主编：《中国近代工人阶级和工人运动》第一册，北京：中共中央党校出版社，2002年，第483—484页。 单位：元
续表5
表5为华北各路工厂工人的工资收入情况，最高工资大都在两元以下，最低工资大多为两三角。在各厂每日最高工资中，京汉路长辛店修理机车厂最高，为2.2元，其次为京奉铁路唐山制造厂和汴洛机器厂，每日最高工资为1.95元，而京汉路长辛店工务修理场和机务电务厂的最高工资是各路工厂中最少的。最低工资中，京奉路山海关铁厂最低工资每日仅为0.16元，是各路工厂中最低的。其次，陇海路、汴洛路工厂工人最低工资也较低。
“你们的人数是奇数，而我们是两两格斗。很显然，今天有个人不必参加格斗。”老四从训练室的“黑板”前退开，看了我一眼。我的名字旁边空着。
表6 华北各路工人每月工资及每年奖贴统计表（1932年）(1) 实业部劳动年鉴编纂委员会：《民国二十二年中国劳动年鉴》第一编，第295页；实业部劳动年鉴编纂委员会：《民国二十一年中国劳动年鉴》第一编，第134页。 单位：元
通过表6可以看出，华北各路每年都会给工人发放年终奖金，最少为一个月的工资。平时的每月工资中，胶济铁路和北宁铁路工人的最高工资高于其他各路，平绥铁路和陇海铁路的最低工资低于其他各路。各路工人的最高与最低工资之所以有较大的差距，是由于不同部门不同职务所致。表7为各路不同部门工人工资的情况。
到2049年，使现有的水土流失面积全部得到治理和巩固，江河泥沙含量减少90%，农业人均保水保土基本农田面积达到0.15 hm2，森林覆盖率达到45%以上，生态系统得到全面修复，生态环境全面进入良性循环，全市实现江河清澈、山川秀美目标，构建起实现资阳水土保持生态文明梦新篇章。
表7 华北各路各处工人每日平均工资表（1933年）(2) 铁道部总务司劳工科编：《国有铁路劳工统计 第一种》，1933年版，第6页。 单位：元
据表7，各路机务处工人的工资最高，以胶济铁路为最高，每日工资为1.02元。因为机务处中有很多技术工人，所以工资较高。工务处工人中的技术工人较少，故工资较低，以北宁路为最低，每日仅0.47元。车务处工人与工务处工资接近，总务处和会计处因不是铁路中的主要部门，因此工资也较低。各部门全体工人的平均工资中，以胶济铁路为最高，每日为0.89元，而平绥路最低，仅为0.55元，这应该与当时日本入侵热察有关。但是总体来讲，华北铁路工人的工资收入比工矿企业的工人收入要高。这里所说的工资收入的高低也只是工人的名义工资，下面就来分析华北铁路工人的实际工资水平。
表8 华北四路工人工资率和真实工资指数（1926—1929）(1) 刘明逵、唐玉良主编：《中国近代工人阶级和工人运动》第一册，第531页。 1926年=100
表8为北宁、平汉、平绥和胶济铁路工人的工资率和真实工资指数统计，以1926年的指数为100。真实工资是根据工资率和生活费指数计算得来的，反映工人的实际工资水平。通过对比可以看出，北宁、平绥和胶济铁路工人的真实工资指数低于工资率，尤其是平绥铁路工人的工资率与真实工资指数差距最大。只有平汉铁路的情况较好。真实工资指数说明购买力。购买力下降反映了工人的工资增长速度赶不上物价的增长速度。
服装企业运作模式多元，从产品设计开发源头到最终的销售层面，整个产业链的企业众多，有的企业专注产品企划与销售，有的企业负责生产加工，有的小型工作室只是专业打板制作样衣，众多大大小小的服装企业运作模式不同，对产品数据管理系统的需求就不同。
再看铁路工人的工伤事故情况。
另外，对比铁路工人与职员工资的差距也可以看出工人的工资水平。在日本第一次统治胶济铁路时期，即1914—1922年间，铁道部的日本部长月薪在308至350元之间，日本一级职员的工资为每月250元，最低的十级为85元，而中国最低职员的工资仅有20—30元，养路工人的工资仅有11元，杂工5.4—12元。(1) 中共青岛铁路地区工作委员会等编：《胶济铁路史》，济南：山东人民出版社，1961年，第50页。 北宁铁路发给职员购煤廉价券，而大多数工人并不享有此项待遇。(2) 《京奉铁路工人门斗的开端》，《中国工人》1929年第4期。 陇海铁路职员月薪最高为600元，最低为20元，工人每月最高为100元，最低为9元。(3) 中国国民党陇海铁路特别党部编：《陇海铁路调查报告》，1936年，第21页。 最高工资的差距是六倍，最低月薪的差距是2.2倍。
华北铁路工人的实际工资水平大都低于名义工资，那么，这样的工资水平能否维持基本生活呢？
三、铁路工人的生活状况
生活费包括食物、衣服、房租、燃料和杂项等生活必要开支。根据恩格尔定律，用于食物的开销比例下降，用于杂费的比例升高，即说明人们的生活水平提高，反之则是生活水平降低。
1936年，河北立法商学院对天津铁路工人的生活费进行了调查，其生活费各项分配之比例分别为：食物占45.35%，衣服占8.93%，房租占9.63%，燃料灯火占15.67%，杂项占20.42%。(4) 《中国劳工阶级生活费之分析》，《国际劳工通讯》1938年第5卷第11期。 这组数据说明，天津铁路工人的生活水平高于工厂和矿山工人，其食物费所占比例低于50%，而杂项费比例高于20%。津浦路华北段的铁路工人大都以面为主食，1932年每袋面粉的价格在4元左右，该路工人最低工资每月10元，仅够维持一人生活，若有家室则负担较重。(5) 实业部劳动年鉴编纂委员会：《民国二十一年中国劳动年鉴》第一编，第201页。 根据表6和表7（1933年统计）可知，胶济铁路全体工人每日平均工资为0.89元，按一个月30天计算，合每月26.7元，而最低工资者每月仅有14元。该路工人生活费用，“带眷属者如四方机厂及青岛方面约需35元左右，外站方面约30元左右，不带眷属者约15元左右”。(6) 郭曙南：《铁路工人生活状况之一般》，《劳工月刊》1933年第2卷第3期。 看来该路工人的最低工资仅够维持个人的生活费用，而平均的月工资离家庭生活所需费用也有一定距离。平汉路华北段的工人中，以河南郑州、信阳等处的工人生活水准较高，而高碑店、琉璃河较低。每月工资在30元以上者可以维持生活，而每月工资仅10元者在郑州等地则不易温饱，即使是单身者也仅够维持个人开销。(7) 实业部劳动年鉴编纂委员会：《民国二十一年中国劳动年鉴》第一编，第201页。 平汉路一名铁路工人月收入24元，要供养五六口人的家庭，工资总是入不敷出，该工人家庭的每月生活费用如下所示：
要预防鸡痘的发生，可以在雏鸡10日龄的时候进行鸡痘弱毒疫苗的刺种首免，随后在其满100日龄之后再进行一次加强免疫。具体步骤是先将疫苗500羽份，并加入稀释液5ml，稀释后通过鸡痘刺种针蘸苗，并在鸡翅内测无血管位置进行皮下刺种，对于不满一月龄的鸡刺种一针，超过一月龄的鸡要刺种两针。需要注意的是，每次进行免疫刺种之后的5d，要对刺种的部位进行检查，确认其是否存在红肿或结痂现象的发生，如果存在则说明免疫成功，不存在则是免疫失败，需要进行补免。
米八斗7元 菜6元 油1元 酱油1元
盐0.6元 糖0.2元 柴炭2元 房租2.5元
衣服费4元 报费1.2元 义务费0.5元 杂费2.5元
应酬费1元
该铁路工人每月生活费用总计为29.5元，而收入为24元，生活费用还亏短5.5元（衣服费不是每月必须开支，若再消减报费，则持平）。工人家庭的大部分资金用于吃饭，杂费相当之少。杂费、应酬费和报费的总和仅占其全部生活费的15.9%。平汉路尚属经营较好，工人收入较为稳定的铁路。平绥铁路的工资在各路中是较低的，该路工人的生活水准也较低。据1933年统计，平绥路工人每日平均工资为0.55元，合每月16.5元，该路工人的收入维持个人的生活都有困难，更不可能供养家庭的其他人口。(1) 郭曙南：《铁路工人生活状况之一般》，《劳工月刊》1933年第2卷第3期。
具体到衣食住及业余活动方面，“各铁路对于工人住宅多无设备，即有者亦不过占小部分。工人多半在工作场所附近租房居住，以草房居多，房间最多两间，每至工人家中辙觉其拥挤异常。无家眷之工人共同租房居住，每间房多住十余人”。工人住宅问题没有得到企业和政府的重视，娱乐设施就更没有引起注意了。“在每一个工人集中区域中，由环境上就可以看出工人日常娱乐的去处。无论在任何一个工人多的地方，我们随时随地都可看到，娼妓多，赌场多，至于戏院、电影院很少见，即使有工人观众亦占少数。”(2) 贾铭：《铁路工人生活调查》，《铁路职工周报》1933年第33期。 各路行车工人常年工作，没有休假，因而也基本没有时间寻求娱乐活动。陇海铁路大部分工人生活不甚宽裕，穿的是粗布衣，吃的是粗粮，住的是简陋房子。他们每日工作时间长，闲暇时间较少，因此娱乐多是打球、唱戏和练国术等耗费时间较短之项目。(3) 中国国民党陇海铁路特别党部编：《陇海铁路调查报告》，1936年，第22页。 津浦铁路华北段工人饮食上多以面食为主，工人的嗜好以吸烟较为普遍，闲暇之时“大多以澡堂作为休息场所”。北宁铁路工人的食物以麦面为主，小米次之。“各站均有工人宿舍，但不敷分配，或为员司居住，或为高级工人居住。”闲暇之时，无家庭之工人“多以澡堂和茶馆作为休息场所”。该路在天津建立北宁公园，为工人休息场所，但入园需交费一角。胶济铁路的工人宿舍与其他铁路相比较为整齐，室内设备也较好。道清铁路设有工人俱乐部，其中有戏剧、体育、杂耍等组织，工人在工作之余前往者较多。(4) 中国国民党中央执行委员会民众运动指导委员会编：《二十一年——二十二年特种工会调查报告》，李文海主编：《民国社会调查丛编 城市（劳工）生活卷》，第403—404、436、430、442页。 道清铁路焦作镇的机车厂工人每逢周日或例假，或到俱乐部消遣，或坐火车到处游玩，较之行车工人有一定的休闲娱乐时间。(5) 《焦作镇铁路工人生活状况》，《国际劳工通讯》1934年第4卷第7期。
同时还建议把毕业实习安排在暑假至第七学期初。这一点与笔者当初的想法完全一致，因为暑假时间较长，期间没有各种考试和招聘，学生能够专心进行较长时间的实习。笔者负责华南理工大学食品质量与安全专业毕业实习已有十年时间，最近三年的毕业实习均是安排在暑假进行。但是，按照教学计划的要求，毕业实习是不能安排在暑假进行的，从今年起毕业实习回归到正常的第八学期初。原因很简单，教学必须按教学计划来进行。
综上，华北铁路工人的生活并不优越，可能是由于大部分的国有铁路受到帝国主
义国家的控制，工人生活“只能在外人吃剩的残滓里面分润”。(1) 郭曙南：《铁路工人生活状况之一般》，《劳工月刊》1932年第2卷第3期。
很多时候，换一种说话方式，彼此的心情会截然不同。夫妻相伴多年，更要好好说话，多表达关心，少一些指责，只有这样，那个伴儿才会长久地陪你走下去。
四、结 语
华北密集的铁路网为煤矿及其他工业品的运输提供了极大的便利。同时，很多城市因为矿山和铁路的发达而逐渐兴起，如唐山、石家庄、阳泉、博山、郑州等地，这也带动了周围城市及其他产业的发展。工业发展和城市化进程与铁路密切相关。华北铁路工人逐渐发展壮大，他们在经济发展和政治变革中发挥着极其重要的作用。铁路工人的劳动与生活状况不尽如人意。工作时间普遍在10小时左右，和其他工矿企业相比较为优越，但是，欧美等国铁路工每天工作8小时，一周工作44或48小时。而且，最辛苦的工务处工人大部分在道路上工作，工作无定时，如遇车轨或路基损坏，劳动日夜相继。据1925年数据，各路平均年工作日数为315—324天，休假时间不多。由于劳动环境恶劣，华北铁路工人常患有各种疾病。行车途中出现的意外伤害或是器械所伤造成的工伤事故也时有发生。
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应该指出的是，在所有的华北产业工人中，华北铁路工人的工资位列上等，如1932年，平汉路工人平均工资20元，而同期的烟台各业工资如下：印刷业7—8元，造钟业4.2元，滑石雕刻业10元，制绳业5元，酿酒业10元，砖瓦业男工4—25元，打包工10—20元。(2) 毕牧：《民国时期山东城市工人阶层工资收入、影响因素及其消费状况》，《理论学刊》2012年第7期。 尽管如此，铁路工人的工资也入不敷出，生活水准并不高，工资与物价的增长速度不成比例。而且拖欠工资实际降低了购买力。华北铁路工人的生存状况与铁路的地位和作用不甚相符。
本文作者丁丽，天津科技大学马克思主义学院副教授。天津 300222
（责任编辑 王培利）