关键词：空中交通流量管理; 终端区
引言:随着新疆经济的高速发展，带动了新疆民航事业的飞速发展，乌鲁木齐地窝堡机场的航班架次以及航班流量迅速增长。但是，目前的航班量仍未达到社会的需求，不断地增加航班、修建机场和开辟新航线的需求依旧很强烈。面对如此严峻的形式，也对空中交通流量管理带来了巨大的压力，而且受空域结构[1]的影响，可用的空域资源是也渐渐无法满足空中交通流量的增加，这些主要的突出问题制约着航班流量的进一步增长。
1空域的自由度
1.1空军的影响
乌鲁木齐区域范围内涵盖多处空军机场以及训练空域,通常南北分流航线X80与V11可供航班正常使用。但是空军的战备值班与日常训练，会影响到分流航线的实际使用和04号扇区的空域容量。此外，军航训练飞行还会限制航路（线）上高度层的使用，极大的影响了空域容量。
4.1.2分流航线限制
当南分流航线X80关闭时，乌鲁木齐机场向东出港航班可以使用北分流航线V11，做到进出港航班的有效分离；当南北分流航线均关闭时，向东出港航班使用W99或B215航路，无法做到进出港航班的有效分离，这一因素在航路繁忙时对流量管理影响较大。
4.1.3乌鲁木齐本场进离港航班冲突
在实际工作中，如果需要G470进港航班与H68出港航班之间穿越高度，需要航空器分别在P207或P80之前完成穿越。若有航空器经由B215和V11出港，04号扇区的管制员需要进行雷达引导，出港航空器在航路北侧与进港航空器保持一定侧向间隔，再进行穿越高度。04号扇区管制员在指挥航班过程中，会消耗大量精力，增加管制员工作负荷。
4.1.4阜康汇聚点冲突
阜康是B215、A368、B206、G588等航路的汇聚点[14]，这几条航路是乌鲁木齐区域内飞越航班主要途径之路，同时经阜康汇聚后向东出疆的飞越航班，对由乌鲁木齐机场起飞经哈密、NUKTI出疆的起飞航班有较大的影响。
2复杂的气象条件
在航班延误中恶劣的天气占到了70%的比例,极大的限制了航空器的空中交通流量，影响04管制扇区正常运行的几个气象条件：
2.1沙尘暴
新疆的地理特征[15]是“三山夹两盆”，四周高山环绕，北有阿尔泰山，南有昆仑山，横贯中部的天山把新疆分为北疆和南疆。其中，阿尔泰山和天山之间是准噶尔盆地和古尔班通古特沙漠，天山和昆仑山之间是塔里木盆地和世界四大沙源之一的塔克拉玛干大沙漠。干燥的气候，浩瀚的沙漠成为新疆沙尘天气的主要原因，沙尘暴出现时，不仅水平能见度恶劣，空中能见度也很差，直接影响到飞机的起飞和降落，大部分进场飞机只能飞往备降场，从而影响到了管制扇区内交通流量的正常运行。
2.2雷暴
在乌鲁木齐机场的特殊地形条件下，根据形成 雷暴的冲击力种类，可以将乌鲁木齐机场夏季雷暴分为：热力性雷暴、地形雷暴和系统性雷暴，其中以热力性雷暴居多。雷暴的出现往往伴随着雷电这类严重破坏航空器飞行设备和地面通信导航设备的因素，还伴随着大风、大雨、风切变等危害飞行安全的因素。尤其是在航空器进场时影响最大。
2.3寒潮
冬季，乌鲁木齐地区高空为弱高压脊前西北气流下[16]，地面处于蒙古冷高压控制。其天气特点表现为：寒冷、稳定、少风、有较厚的积雪、多低云雾、浓烟、降雪等天气。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆乌鲁木齐机场冬季寒冷漫长，在特定的地理和天气形势下，机场上空易形成较强的逆温，经常出现范围较大、持续时间较长的阴雾弥漫或低云天气，寒潮天气入侵往往伴有全疆大范围的大风、降水、降温、积冰、大雾，尤其是在冬季的大雾，极大的影响了能见度，因此，限制了进离场飞行流量。
3管制员技术水平以及管制方式
3.1管制员技术水平
管制员是保证空中交通运输安全，防止航空器相撞的一个重要环节，是管制工作的主体，也是流量管制工作的具体实施者。但新疆空管局管制员都较为年轻，大部分都处于30岁以下，管制经验以及管制技术不够成熟，而大多数优秀成熟的管制员都流向了其它部门，由于民航教育体制中存在的一些问题，使管制员的选拔、培训等层次的机制不够完善，导致管制员技术水平参差不齐；也由于缺乏有效的激励和分配制度，于此同时在管制细节中存在着很多问题，具体表现在这几个方面：
（1）管制在移交方面没有统一的规范
（2）通话用语缺乏统一的标准
（3）进程单使用与填写存在不规范现象
（4）对指挥席位与协调位的配合没有标准的程序
（5）管制单位间的配合和服务意识有待进一步加强
（6）安全工作制度不完善
（7）见习管制员培训、复训工作不够规范等
（8）班组资源管理上缺乏科学性和规范性
3.2管制方式
管制方式的落后是空中交通流量管理的一大难题[17]，也是流量管理的一大挑战，一方面由于管制设备的落后，导致提供飞行动态监视信号的可靠性和精确性以及备份手段的不同程度，而在新疆空管局的管制范围内仍有部分地区雷达无法覆盖到，比如新疆区域内的06扇区由于地区原因雷达无法覆盖到就必须执行程序管制，加大了管制员压力以及难度。另一方面，一个提供雷达管制或者雷达监控管制服务的空域的最大容量还必须考虑到雷达失效或其他紧急情况时，管制方式转换到备用雷达或无雷达状态时的可能性以及备用雷达和通信系统的技术可靠度，这一点应该引起我们应有的重视。因此，在雷达联网技术日益成熟的今天，应加大对雷件设施的投入，在相邻区域管制室之间实现雷达联网或互引雷达讯号，使雷达讯号得到联接共享，增加雷达保障效能的可靠性，减少因雷达失效而实施程序管制的现象。在此基础上，逐步加速向雷达管制过渡的步伐，缩小管制间隔，在有限的空域容量中能调节更多的航空器。
4 应对策略
1）在空域资源管理方问题上，一方面，要多于军航加以沟通，尽量做到军民航统一的指挥，在空军训练时应合理规划空域资源，另一方面合理的规划进离场航路程序设定，应充分考虑到现在以及未来空中交通流量的发展趋势，较少空域资源的浪费。
2）在管制员的技术水平上应在管制员的选拔和培训机制加以完善，在日常管制工作中，以成熟管制员带新得管制员，对新管制员配备完善严格的培训体制，，加强实施标准化、制度化、程序化的管理，与此同时，加强管制员的积极性，使其将更大的精力投入到工作中避免事故的发生。
3）在对流量的实时控制，要考虑气象等因素所带来流量容量的减少，控制飞机的放行，使机场，终端区以及航路上的飞行流量处于一个可控制的局面，在保证飞行安全的同时保证飞行的正常运行。
5 小结
面对跨越式的空中交通流量的剧增一线管制员力量严重紧缺；管制和设备运行呈现满负荷运行。流量管理与控制就成为首要的工作重点[2]。必须对空中交通流量管理进行加以研究，在飞机正常运行的前提下减少飞行延误，缓解管制员压力，提高流量管理的水平。在进行扇区流量管理的研究中，要考虑安全间隔、运行效率，管制员的负荷等众多因素，综合评估在终端区容量限定下流量管理的效率，定量的了解终端区的流量管理时确定在不同运行方式时终端区飞机的运行效率，并用分航路调节间隔进行航空器的排序优化。
参考文献
[1] 潘卫军.《空中交通管理基础》[M],西南交通大学出版社.2005.
[2] 黄贻刚 《飞行间隔规定》 中国民航学院。
[3] 张小强 对我国空中交通管理系统的现状的剖析 《空中交通管理》1997.8
论文作者:刘硕洋
论文发表刊物:《科技中国》2018年3期
论文发表时间:2018/8/6
标签：管制论文; 流量论文; 空域论文; 航班论文; 乌鲁木齐论文; 新疆论文; 航路论文; 《科技中国》2018年3期论文;