论晚清外债抵押方式的转化，本文主要内容关键词为：外债论文,晚清论文,方式论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
清末外债抵押品一个明显变化是从所谓关税和铁路等产权的实抵转而以内地税捐作虚抵，信用担保的色彩突出起来。清末外债涉及到的内地税捐主要是与盐税、厘金相关，为行文简明，统称为盐厘抵押。清季用盐厘抵押举借外债大致有二种情况，一是军政外债因关税抵押殆尽而转用盐厘作抵，二是实业外债中“实抵”形式的产权抵押受到内外的抵制而以“虚抵”形式的财政抵押取代。前者主要体现在法俄借款、英德借款、英德续借款和庚子赔款中；后者则主要为铁路外债抵押方式的变化。
一
甲午战争赔款和战后所谓“力谋新政”使财政缺口愈来愈大，所借军政外债数额远远超出甲午战前，导致抵押方式出现了质的变化。为偿付对日战争赔款，清政府于1896年至1898年连续三次大举外债：俄法洋款、英德洋款和英德续借款，总额达到3亿两。三次洋款虽均是“抵税借款性质”，但相对以前，抵押方式一次比一次苛刻。俄法洋款交涉中俄方提出债款须由“海关作押，由俄主颁谕加保。”俄政府加保表面上目的是增强信用，“倘至海关不能付款，应预告俄国以何项抵押”，实际上是为将来控制中国海关预留地步，“中国以后借款，如允海关及他项权利，亦准俄国均沾。”（注：《许文肃公遗稿》，第10卷，第15页。）对此用意，英德极为明了，他们向总理衙门说：“西国借用商款，事所恒有，从无他国国家代保者，既保借款，即为保护国之渐。”（注：《清季外交史料》，第113卷，第18页。）清政府也认为，若如此会“大失体面”，一再电令许景澄与沙俄磋商更改。沙俄方面只允许在字面上作一些修饰，至于基本原则，绝不容许有丝毫更动。在缔订借款合同的同时，许景澄与罗拨诺夫、威特两人签订了一项“中俄四厘借款声明文件”。在这个文件中，除规定在管理和监督中国税收上俄国能一体均沾外，还有这样的条款：“此款偿还过程中，不拘何故而发生中断或延缓时，俄国政府在中国政府同意之下，对签订借款合同之银团负责，如期垫付为支付到期本息所需之款项，但中国政府应另许俄国以别项进款（指海关以外之进款）加保。至另商加保之事，由中俄两国政府全权代表在北京办理。”这就为列强要求扩大抵押范围并借此加强对海关权力的控制提供了借口。此后的英德借款和英德续借款则在这方面付诸实际行动。在英德借款中，为使抵押品能“尽先偿还”，不致“逐年抵还之质保所窒碍减色”，采用了所谓的关票连环作保的方式，即以年票和月票为附加担保品。年票上标明每一银行每一年应收本息总数，盖有总理衙门及户部之印信，并由总税务司签字，交有关银行收执为凭；月票款额是每一银行每一月应收本息数目，盖有两江总督及江海关的印信，并由江海关税务司签字。在关税不能如期还本付息的情况下，“此项关票应可一律抵完中国所有通商各口税饷。”（注：《中国清代外债史资料》，中国金融出版社1991年版，第200、477、515页。）
在英德续借款中，则把抵押范围从关税扩大到盐厘。在借款交涉之际，中外均意识到关税抵押之不足，寻求新的抵押是个“大问题”，此时关税一年可收2100-2200万两，扣除出使经费、各关经费和船钞外，关税最多可供抵押的只有1600万两，“提还以前借款本息。所余无多，不敷抵借。”而盐课、地丁等正税，“系每岁正供，不宜作抵，且所收数目，洋商无知，若令洋商照看，更碍于俄法借款一体均沾之条，益恐别生枝节。”于是在赫德的建议下，将指定地区的盐厘和货厘，抵偿借款。（注：《清季外交史料》第129卷，第22页。）2月21日，清政府迅速通过赫德与汇丰银行和德华银行订立了草约，同时明确地同意由海关“管理盐税和厘金，以每年约五百万两的收入，作为借款担保，并允将来扩大管理范围”（注：陈霞飞主编：《中国海关密档》(9)，中华书局1996年版，第177、177页。）。借款合同规定，除以中国海关关税作保外，将苏州、松沪、九江、浙东货厘，宜昌、鄂岸、皖岸盐厘共500万两，“应即行委派总税务司代征”，以“尽先为抵偿还”借款其对主权的损害应是不争的事实，连赫德自己也坦言：“总理衙门大臣们只顾眼前，不计后果。”“中国如果吞下这块钓饵，下一步就将被吞并了！”（注：《中国海关与英德续借款》，《帝国主义与中国海关》第八编，科学出版社1959年版，第4、5页。）面对如此大的诱饵，他甚至感到力不从心，“这不是一件轻而易举的事，因为这将把我们的工作扩展到全中国，各地官吏和人民都不欢迎，还须经过多少年才能有效地纳入正轨。”继而感叹：“如果我再年轻二十岁，我将会把一切事情都办好。”（注：《中国海关与英德续借款》，《帝国主义与中国海关》第八编，科学出版社1959年版，第4、5页。）当时有英国报章对以厘金作抵颇为不满，认为汇丰银行为私人企业的利益，而不顾中英贸易的大局。外国人管理厘金，会使“外洋进口之货，或转致滞销，而有碍于商务”（注：《论中国借款》，《集成报》第二十四期，光绪二十三年十一月十五日，译论节要，第10页。）。但赫德并不这样认为，他对金登干袒露其野心道：“此事除政治上的价值以外，我认为是财政改革的开端，是中国复兴的第一个必要的条件，前途充满希望。”（注：陈霞飞主编：《中国海关密档》(9)，中华书局1996年版，第177、177页。）他放弃已拟定的休假计划，“我羞于在此关键时刻离开”。（注：Frank H.H.King.The History of The HongKong and Shanghai Banking Corporation,Vol2,The HongkonganBank in the Period of Imperialism and War,1895-1918,Cambridge University Press,1988,P288.）后因种种原因而放弃对盐厘的直接征收，但其却开启了列强对中国财政全面控制的序幕。
二
至于铁路外债抵押的变化则更为复杂。实际上，关于产权抵押的危害社会各界早已有所警觉。出现这种情况，反映出社会各界对铁路抵押问题的关注。在1905年后收回路权的过程中，社会舆论虽将目标定在绝对地排拒铁路外债，但是在他们看来铁路外债并不是完全不可接受的，令中国丧失利权是以路作抵这种借款模式。在收回利权运动中，人们开始对芦汉铁路借款进行反思。他们认为芦汉的症结是“所筑之路与材料供担保，并管理行车事家亦概付之外人，虽我国亦派有行车监督，不过徒有虚名，位置一官吏，开支一薪水而已，其实权皆授予与外人而莫敢顾问，是无异于允外人在其殖民地筑路也。”（注：《论铁路国有主义与民有主义之得失》，《东方杂志》，第4年第7期。）以路作抵的实质是一种特殊抵押，又称准抵押，以权利为抵押标而设立的抵押权，权利标主要是指所有权的不动产物权，包括财务管理权、经营管理权。芦汉等铁路外债的实际效果是：在难以预知是否能如期还本付息的情况下，事先执行了“用于抵押的收入届时不能兑现，抵押品将归债权方支配”的抵押原则，否定了债务人对抵押物的实际所有权（注：夏利民：《担保》，学苑出版社1994年版，第70-93页。）。杨度曾著长文《粤汉铁路议》指出以芦汉为蓝本的粤汉铁路之借款，即是“盖即以铁路及全路产生归美公司所有而已”。以路作抵并没有从法律上赋予债权人所有权，但这种以路作抵使债务人实质上丧失了抵押品的所有权（注：杨度：《粤汉铁路议》（1905年3月），刘晴波主编：《杨度集》，湖南人民出版社1986年3月，第116页。）。清政府也曾对此作出过政策上的应对，1898年路矿总局曾颁布《矿务铁路公共章程》二十二条，除声明商借商还，中国国家概不担保外，也明确提出：“凡办矿路，无论洋股、洋款，其办理一切权柄总应操自华商，以归自主。”（注：宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，中华书局1956年版，第528-529、530、809页。）此后又对以路作抵表示质疑：“所立合同，皆载有本息未还之前，将所办之路作为抵押。……所有应付洋债本息及养路各费，恐无实在著，则抵押之路，必难收回，是权利仍属他人操纵，岂能由我？商路之害，亦国家之害。”（注：宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，中华书局1956年版，第528-529、530、809页。）但因时势的制约，一直流于空谈。
日俄战争后，列强在华的势力处于均衡状态；虽在借款问题上依然竞争激烈，但已不如过去那样露骨地争夺，而是追求资本输出的规模、实际效益和打破相互之间的垄断；在债权人的权利上，也不再苛求具体的干涉控制的承诺，而是注重潜在的影响力。因为“在建立外国在华政治影响和促进外国在华的贸易方面，投资具有重要的作用。”资金流入中国，可以保障“将来的经济机会”，并“促成中国内部的重大发展。”（注：（美）韩德著，项立岭等译：《中美特殊关系的形成——1914年前美国与中国》，复旦大学出版社1993年版，第221页。）在国内，由1905年收回粤汉铁路而掀起的收回权利运动，以及全国范围的筹还国债运动，都给清政府施加了压力，迫使它在外债政策上主动作一些调整，在举债动机上有取“外交均势”和拯救财政之意（既非应急，也无自觉利用外资的用意，维持生存是其出发点，但此不在本文讨论范围之内）；在举债方式上则避免直接的利权损失。其间关于抵押的政策和对策中均有相当主动的利权思想。
1908年1月，度支部因国内拒债高潮和地方滥借外债造成财政混乱，上“奏预筹裁制外债以顾大局折”，其中强调以前借款时之抵押：“种种亏累皆为内债所无，至竭岁资以填漏税卮，民气不平又适与彼国固结人心者相反，论者所谓以息外债为饮鸩止渴之喻也。”（注：《东方杂志》，第4卷第12期，财政，第194-196页。）1910年9月，邮传部在公布的《借款办路说帖》中，总结说：“从前契约失败，约分两端：一曰伤权，二曰损利。伤权起于抵押……因抵押侵及用人而权更伤”，这是对晚清外债抵押危害的痛定思痛。进而制定《外债条例》，第一条即是“严禁抵押”。“按以路作抵，路线所至，国权随之，此通论也。”所抵之路若与势力范围“有出入”，则“必起纷扰”；若在势力范围之内，“则自就抑勒。”第五条，保留用人购料之权。强调“外债事为债务关系，不及其他。”与之相配套，颁布《铁路雇佣洋员合同格式》10条（注：《东方杂志》，第7卷第10期，中国时事汇录。）。
张之洞等具体经办人也切实地在债权人的权限上进行了一些限制。他指出：“修造铁路，借用外资，环球多有，其利害只在合同权限。权限不清，则不论何国，皆属有害；权限若清，则不论何国。皆属无害。”（注：《张文襄公全集》，第66卷，第30页。）1908年张之洞在津浦铁路借款交涉中提出“以利让权”、“造路、借款划分两事”原则，放弃以路作抵的做法。“不言明造路，但言三省举办实业，不能以路作押，而以三省各指一有著之款作保，由督办大臣担认，到期必还。……其修路之工程师，仍分用德英两国人，但由我自行雇用，不能由两银行（指德华、汇丰银行）主持。工师只管造路，不能干预他事。……照此办法，但有还债之担任，无虑路权之损失，三省或可转圜，至外国则必有可商。”（注：《张文襄公全集》，第198卷，第28-30页。）1908年后以津浦铁路为蓝本的湖广铁路、沪杭甬铁路等，都改以地方厘金税捐作抵押。以张之洞的理解：“确能于造路、借款分为两事，为特主权、利权均无损失，……即凡兴工、用人、购料，以及提款、用款各事宜，均操在已，毫无授人以柄。较之他项路约，实为周密。”（注：《张文襄公全集》，第199卷，第2页。）改为以地方税收作保后，外国资本就失去了干预路权的依据，至少外国在用人上失去了决定权：铁路的建筑和行车管理之权全归中国国家所有；总工程师虽聘用外人，但中方有自主选择权，且总工程师须听命于中方的督办大臣。虽设有查帐员，也只是对借款用途进行监督，而无铁路运营上的财政权和管理权，对路权的影响有所削弱。同时，根据合同，盐厘作押并未直接危及盐厘本身的管理权，只要借款本利按期交付，则贷方不得干预各地的厘金税捐；如遇清政府修改、减免厘税，也不得因借款关系而阻止。尽管有不能如期清还本息，则必须将所抵押之厘税，即行交与海关管理的规定，但晚清并未见有关的史实。
然而，抵押物由铁路本身到地方税收的变化是否意味着利用外债的方式的合理化，或者说是真正地做到了维护主权与利用外资并重。这不仅是主权意识问题，而且也是经济观念问题。盛宣怀称这种担保方式为虚抵：“向来部借各款合同，载明皆以铁路进项归还。政府恐其干预路政，故度支部指项作保，声明邮传部铁路进项无著，始由度支部筹还。凡洋债均系指明或税，或厘，或盐，或粮作为虚保。部中按期分还，外人从未干预。”（注：《愚斋存稿》，第77卷，第20-21页。）应该说这确非以路作抵可比，其信用担保的成份已十分彰显，但是张之洞等人仍没有完全分清信用担保与实物抵押的区别，他在很多行文中时而称为“作保”，时而称作“作抵”。在致袁世凯、梁敦彦的电中（光绪三十三年五月二十六日）称：“借款不能以路作抵押，另指三省之款作抵押。”而在此后的奏折中又称：“此项的款，只作担保之用，并非实在动拨。”（注：《中国清代外债史资料》，中国金融出版社1991年版，第200、477、515页。）其他人也复如此。中英公司起初提出借款五百万镑，每年作保之款至少须四百万两。当英方发现因为禁烟土药税不能作押时，便提出包括用人、行车等内容的额外要求。参加谈判的梁敦彦提出为“杜其干权之渐”，还是“能足其数为妙”，仍强调偿还的稳定性，抵押物与偿还的本息等值，突出抵押的实物抵扣形式，但同时又称之为信用形式：“借款既系中国担保，所指亦系虚抵，将来仍由路利清偿，似不必定囿于三省也；请他省协助，亦无不可。”（注：宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，中华书局1956年版，第528-529、530、809页。）这种概念上的混乱至少表明他们仍没有在国际资金融通上有清晰的判断，在列强的压力下对主权的保护缺少科学与理智的认知。一厢情愿的设计掩盖了真正意义上的近代化的经济概念。
另一方面，就借款与修路分为两事而言，当时邮传部和张之洞的理解是：“债东及承办银行，不得有丝毫问事之权，并不指明该款作何用处。”（注：《邮传部折——拟订汇丰汇理两银行借款合同》，《轨政纪要次编》，第五册，轨次1。）当时即有人提出异议，“虽其契约条款不如前此各路借款受亏之甚，然约中伏有隐患之处，亦不鲜见，如铁路会计监督权、用人权、购料权，皆被外人之占有；管理权、建筑权、续借款权，皆受外人之限制；甚至征收赋税，为国家之内政者，亦因抵当而规定，不得自由变更。”（注：陈旭麓主编：《宋教仁集》上册，中华书局1981年版，第228页。）用盐厘代替铁路并没有真正使中国在利用外资中维护主权，相反是越陷越深。
盐厘虽与铁路无直接关系，却成为列强插手铁路的借口。因为在1903年签订的《中美商约》中，中方保证将逐渐废除厘金，而美方则允诺为这一税制改革提供帮助。美国对中国以盐厘作为铁路借款的抵押，一方面认为可能会影响中国“独立政权的成长和它的领土完整的保持”（注：（美）李约翰著，孙瑞芹、陈泽宪译：《清帝逊位与列强》，中华书局1982年版，第44页。），但为自己在华利益，又认为这是一个“极端重要的理由”来参与湖广铁路的投资，在它看来，它的加入，“可以防止那些没有许诺帮助中国废除厘金的国家控制厘金。”说到底这只是对利权的争夺。美国国务院提出四国“绝对平等”地参加贷款的要求。所谓绝对平等，是指在贷款数额、材料、工程师、审计员方面的权利的平等。如在工程权利方面，经过讨价还价，最后四国于1910年5月13日在巴黎通过一个协定作为湖广借款合同的补充。它规定：粤汉铁路总工程师由英国人担任，川汉路第一段800公里的工程师则德国委派，下一段400公里由美国委派，剩余的1200公里英法各一半。此外，在已给予德国的800公里线路的最后200公里，由美国派副工程师一名。（注：（美）弗雷德里克、裴尔德著，吕浦译：《美国参加中国新银行团的经过》，商务印书馆1965年版，第22页。）“虽该合同无以路作抵之明文，而银行种种支配干涉特权，实较之明以路作抵者尤足攘吾路权，而制吾死命，则此合同成立，不啻断送该路也。”（注：戴执礼编：《四川保路运动史料》，科学出版社1957年版，第217页。）这实际反映了抵押形式的变化在此时已不具备实质意义，正如时人所言“既不以铁路作抵，自不须牵涉造路。既云用以造路，界限便不分明。”（注：《中国清代外债史资料》，中国金融出版社1991年版，第200、477、515页。）“且彼当与路政毫无关系之日，尚恃其强权强吾借债，而谓於既有关系之后转能逡巡退让甘居事外，其孰信之。”（注：《论苏杭甬铁路借债之不可许》，《东方杂志》，第4卷10期。）甚至有人认为：盐厘作押，铁路虽“避押款之名，实受两押之祸。”（注：《汇报》，第10年第74号。）
三
综上所述，在与中国进行铁路外债交涉中，外国债权人对抵押或担保问题的关注似乎更多在于借款的如期还本付息问题，然而，这并不能涵盖问题的全部。对于向中国提供贷款，西方政府与银行虽然有不同的动机，但应该明确的是，它们注重的是外债在输出资本、打开市场和加强对中国财政控制的双重作用。无论从政治的角度还是从经济的角度，它们认为对华的控制比债款的偿还更为价值，这似乎印证了西方金融界的一句名言，“放债而失去债款胜似从不放债”（注：国际清算银行第二任总裁利昂.、弗雷泽语、金德尔伯格著，徐子健等译：《西欧金融史》，中国金融出版社1991年版，第342页。）。讨论抵押问题的目的是寻求透视近代中国社会发展、尤其是利用外资得失的着眼点。由抵押而损及主权归根到底是国家地位所决定的，其间的观念和政策只是国人对现代化感知的深浅问题。透过纷繁复杂的举债历程和外债观的冲突，可以看到其中症结之一是外债理论认识的缺陷，即混同了资信与偿还、抵押与担保、抵押品的收益与产权等一系列概念，导致外债交涉中往往避重就轻，进而使近代关于主权的认识处于矛盾和模糊的状态之中。这既有外力压迫之下的无奈，又有外交上的偏颇。外债抵押成为逐渐凸显的主权意识与愈来愈低下的国际地位这个两难问题的中心环节。