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城市郊区化，指人口和经济活动在空间上向城市郊区集中的过程。
美国城市郊区化，始于本世纪初，战后进入大规模扩展时期，70年代这一过程完成，即人口和经济活动的重心已移到郊区。70年代以后，这种趋势仍在继续。
经济活动向郊区集中，原因主要在于经济利益的考虑；人口向郊区的集中原因更复杂一些，既有经济条件，经济结构变化的因素，也包括联邦政府政策导向这种重要原因，还有隐藏在这些原因背后的社会心理背景。
一、美国城市郊区化的历史进程
19世纪时，郊区作为美国城市的伴生物出现。19世纪的城市，囿于条件的限制，通常是以火车站为中心向外辐射的，“一个城市的自然边界仅仅达到一个人从市中心步行约1小时的距离”（注：〔美〕丹尼尔·布尔斯廷：《美国人·南北战争以来的经历》，上海译文出版社，1991年版，第388、399页。）。在此边界之外，沿着铁路线，排列着一些点状住宅，这最早的郊区，是社会上层的乡村住宅，只有他们才有自己的马车和车夫，但即使是这些人，也不敢离铁路太远，所以当时的郊区，是沿铁路线延伸的。
19世纪末，发展商在城市的自然边界之外大规模开发房地产，将许多盎格鲁——萨克森白人清教徒吸引到郊区居住，这些白人，从经济成份上讲，都属于中产阶级。这使得原来紧密的、大体上呈圆型的城市结构变成“星”型结构，“星”型的中心是城市，“星”型的各个角是向外延伸的带状郊区。这一时期的郊区发展，虽使城市的结构呈现出松散的外貌，但郊区却具有依赖于城市的向心性。这些郊区或被中心城市吞并，或经居民奋斗进入中心城市，郊区的居民因此可以享有中心城市提供的道路、医疗、学校、用水、警察和消防等各种服务，他们为此需缴的税款低于中心城市的居民。郊区居民两个相反的愿望，“低税收和高服务”同时得以实现（注：Eric H.Monkkonen:" America BecomesUrban",The Regents of the University of California,1988,第184页，200页。）。郊区的依赖性一直存在到20世纪初。
20世纪初年，美国的城市郊区化过程开始。城市郊区化的标志之一，是郊区人口增长速度超过中心城市。20世纪头10年中，郊区人口增长速度比中心城市快17%，1910年快36%，1920年则快1倍（注：杨生茂、陆镜生：《美国史新编》，中国人民大学出版社，1994年版，第358页。）。大量增加的郊区人口，迅速将原来带状郊区之间的空地填满。郊区此时已不局限于循序渐进向外拓展，而且呈跳跃式发展。这个时期前往郊区的仍是白人中产阶级，他们选择郊区作为居住地，是因为这里既可以接近自然，改善自己的居住环境，同时又离城市很近，可以获得郊区人并不愿真正放弃的城市生活的便利。白人中产阶级郊区的居住模式，通常是一家一户的独立式住宅，周围草地环绕，环境幽雅。1920年生活在郊区的人口占全国人口的17%，1930年占19%，1940年占20%（注：John Palen:"The Urban World",McGraw—Hill,lnc.1981,第157页。）。 这时的郊区，已摆脱了对中心城市的依赖，坚持独立于中心城市之外，保持相对独立性，这可以看作是城市郊区化开始的另一个标志。城市结构出现离散性。战前的城市郊区化，还只限于人口的增加，相伴而来的经济活动极少，促使经济活动外迁的条件还没成熟。
二战后，城市郊区化进程大大加快，城市郊区化的内涵也发生很大变化，除人口大规模向郊区迁移外，经济活动也迅速出现在郊区。二战后，越来越多的人口离开城市迁往郊区，这一趋势在50年代后引起世人注意，六七十年代郊区发展更为迅速。1960年，大都市中心城市人口占全国人口总数的33.4%，郊区为33.3%，二者几乎相等。1970年，中心城市人口占全国人口总数的31.4%，共6400万， 郊区为37.2 %， 共7600万，非都市区人口为31.4%，人口的重心已移至郊区。1977年，在非大都市人口比例基本保持不变的情况下，中心城市人口降到28.5%，郊区升至39.2%（注：John Palen:"The Urban World",McGraw—Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。），城市郊区化的格局更为明显了。
战后的城市郊区化，包括经济活动向郊区的迁移。最早迁往郊区的是零售业和服务业，它们追随人口来到郊区，开发这一广阔的市场。郊区因而出现了占地广阔的购物中心，附设泊位很多的停车场，有餐饮、娱乐等一系列服务设施配套，在郊区形成具有强大购买力的新商业区，郊区逐渐聚集了全国零售业的一半以上，15000 多家购物中心在郊区落户（注：John Palen:"The Urban World",McGraw—Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。）。之后，制造业也来到郊区。制造业此前多位于城市中心商业区和高级居民区之间，但生产的发展使它们面临空间拥挤这一最大的问题。从50年代起，制造业“蛙跳式”从内城迁往郊区。在制造业向郊区迁移的过程中，东北部和中西部较大，较老的城市表现突出，那些企业规模大、设备巨大、要求开阔空间的制造业，包括化工厂、钢铁厂、石油提炼厂等大企业迅速离开中心城市。
经济活动的外迁改变了郊区经济上不能自给，依赖中心城市的局面，郊区逐渐变成就业人口集中之地。1970年，全国15个最大的大都市地区，72%的就业人口住在郊区，工作在郊区。80年代，15个最大的大都市区，半数以上的就业机会在郊区。与此同时，大都市的中心城市却在不断失去就业机会。1947—1967年，东北部和北部16个大城市平均失去34600个就业机会，在它们的郊区平均增加83400个工作机会。同期，在“阳光地带”，大都市中心城市发展状况良好，平均增加19800 个就业机会，但郊区增长更快，为65000个就业机会。 甚至在华盛顿特区这样一个官厅林立的首都，其就业机会也有55%集中在郊区（注： JohnPalen:"The Urban World",McGraw—Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。）。 美国就业的重心在70年代初期已移至郊区，郊区已不仅仅是人们向往的接近自然的理想居住之地，而是形成“居住——工业”双重格局。在同一大都市内部，既有居住的郊区，也有就业的郊区，围绕不同的目的，形成不同的中心，传统的一个都市只有一个中心的格局已被多中心都市格局取代。
70年代初期，美国成为一个典型的郊区国家。
二、美国城市郊区化的动力
美国城为典型的郊区国家，是诸多条件综合作用的结果。
首先，交通运输条件的改善是城市郊区化的最基本条件。
19世纪时，城市内的交通工具只有马拉街车，这只是少数人的代步工具，人们因此不敢远离火车站，象纽约这样的大城市，一般人工作地和住宅的距离平均是1／4英里。交通条件的限制造成了紧密的城市结构。
1888年，美国有了电动街车，这是市内交通工具的革命性变化，至1902年，市内交通工具97%依靠电动街车。电动街车的线路逐渐越过了城市的自然边界，这给开发商提供了极好的机会，他们经过努力把一部分中产阶级吸引到郊区，城市结构因而呈现“星”型，“星”型的角是随电动街车而来的带状郊区。电动街车带动了郊区的发展。
20世纪初，汽车作为城市郊区化的力量诞生了。从20年代到80年代，美国一直雄踞汽车王国的宝座，汽车在美国广泛普及，成为代步工具。1914年，美国领取牌照的汽车共有170多万辆（注：〔美〕福克讷：《美国经济史》，商务印书馆，1989年版，第184页。），1915年为250万辆，1920年为900万辆，1930年为2650万辆（注： John Palen:"TheUrban World",McGraw—Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。），1947年为3000万辆，1957年是5570万辆，1975年超过1亿辆， 1975 年时， 每千人拥有汽车500辆，普及率远远高于其他主要资本主义国家（注：〔法〕米歇尔·博德：《资本主义史：1500—1980》，东方出版社，1987年版，第257页。）。汽车的发明和普及使城市范围扩大，革命性地改变了这个国家的外貌。汽车具有当时所有交通工具的功用，既可以象电动街车那样作市内交通工具，也可以象火车一样承担长途运输的责任，更具备电动街车和火车没有的优势——灵活性。从根本上讲，汽车的普及是不利于中心城市发展的，汽车的广泛使用宣布了城市格局由内而外的变化，从前无法接近的空旷地带向人们敞开了大门，人们驾驶着汽车，在一个地方工作，在另一个地方居住。汽车启动了城市郊区化的步伐，也改变了中心城市和郊区的传统关系，这使得城市结构出现离散性。
其次，战后美国经济结构的变化造成人口在郊区爆炸式增长，新中产阶级成为移居郊区的主力。
战后美国经济结构出现显著变化，经济活动的中心从物质生产部门转向第三产业。第三产业包括运输业、商业、通信和公用事业、金融保险业、房地产业和服务业等， 这一变化在美国被称为“非工业化”（注：章嘉琳主编：《变化中的美国经济》，学林出版社，1987年版，第41—42、45页。）。第三产业的诸多部门直接或间接为物质生产部门服务， 容纳的就业人口越来越多，1950年时59.9%的就业人口集中在第三产业，1960年是64.3%，1970年是68.4%（注：章嘉琳主编：《变化中的美国经济》，学林出版社，1987年版，第41—42、45页。）。第三产业的发展，带来一个新的阶级群体：新中产阶级。战前在美国就已存在的中产阶级因而被称为老中产阶级。老中产阶级包括店主、独立经营者等，他们中的很多人是城市郊区的居民，他们的标志是其独立性。新中产阶级则由领取薪水的白领职员构成，包括公务员、专职人员、经理和售货员等（注：〔美〕丹尼斯·吉尔伯特等：《美国阶级结构》，中国社会科学出版社，1992年版，第79—80、147页。），这些人普遍受过良好的教育，平均收入水平较高。这个新中产阶级群体，是战后大规模迁往郊区人口的主力，他们有些是在中心城市就业，有些则是在郊区工作。他们多数乐于选择郊区作为理想的居住地，一方面是从自身的喜好考虑，郊区开阔的空间，美丽的环境以及诸如此类令人愉快的因素吸引着他们；另一方面，是从子女的教育环境考虑，“希望通过生活在一个‘合适’的邻居圈内以控制伙伴对孩子的影响”（注：〔美〕丹尼斯·吉尔伯特等：《美国阶级结构》，中国社会科学出版社，1992年版，第79—80、147页。），子女在郊区进好的学校，与相似家庭的孩子交往，结成对孩子成长和未来的社交活动有益的群体，使孩子将来有机会承袭父辈的社会地位。
再次，联邦政府的政策极大地促进了人口和经济活动向郊区集中，成为战后美国城市郊区化迅速推进的关键性因素。
从促进人口向郊区迁移角度看：战后美国出现了房屋需求的高峰，这种大量的需求，源于两方面的原因，一是从30年代大危机起，人们对房屋的需求就一直受到压抑；二是二战结束使许多退伍军人回归，在美国出现了一个结婚高峰和生育高峰，战后10年，大概诞生了1000万个新家庭。因为各种条件的限制，这种突然爆发出的需求在中心城市难以得到满足，如中心城市的独立式住房价格昂贵，令人望而却步；城市里的公寓不欢迎带小孩的家庭；城市从30年代起就没有建新房，没有选择的余地；东北部和中部的中心城市早已开发完毕，无剩余空间可以利用；这样或那样的情况使得需要房子的人无法在中心城市找到居住的空间。
联邦政府意识到了这种旺盛的需求对房屋建筑业的促进。建筑业作为美国支柱性的产业之一，在美国经济发展中一直扮演重要的角色。联邦政府通过了“联邦住房法”和“退伍军人补贴”等法令，依据法令成立了联邦住房管理局，负责对住房贷款进行保险，使年轻的退伍军人和其他家庭，可以在500美元以下资金的保证下， 获得低息贷款购买住房。因为郊区的地价和税收远低于中心城市，所以这种房屋需求顺理成章地在郊区得以满足。联邦政府的这一政策，实际上是一箭双雕，既支持建筑业的发展，又将人口引向郊区，因为建筑业的拓展、人口的分散，有利于城市经济扩散，可以借机带动更大地区经济发展。开发商迎合这种情况，利用郊区的低税收和相对便宜的地价，在郊区大量建房，郊区60%的住房建于1950年以后，这促进了人口大量向中心城市之外移动。1950年，美国家庭拥有产权的住房占53%，1960年达61%，其中靠银行抵押贷款购买的拥有产权的住房分别是28.5%和39.5%（注：Eric H.Monkkonen:"America Becomes Urban",The Regents of the Universityof California,1988,第184页，200页。）。这种拥有产权的住房多在郊区。可以说银行贷款是郊区发展最快时期的一个极大的促进性因素。这些房屋所有者，出现了不同于以前的两种结构性变化。一种变化体现在种族结构上，二战前，郊区主要是以上中层白人为主，二战后是以新中产阶级白人为主，除此以外，郊区开始有了黑人家庭。1960—1970年，80万黑人到郊区，1970—1977 年则达到120 万，1980年，1／4的大都市黑人住在郊区，占郊区人口的6%， 而黑人占全国人口12%（注：John Palen:"The Urban World",McGraw—Hill,lnc.1981,第84、82、163、158、175、167、59页。）。大体上，郊区的肤色仍是白色的。第二种变化体现在经济状况的变化上，因为有大批蓝领工人家庭也来到郊区，郊区开始出现穷人队伍。1977年，有近一半的郊区人口属中产阶级，7 %的郊区人口生活在贫困线以下，中心城市则是16%。1976年，郊区中等家庭的平均收入是17101美元，中心城市是13952美元；72%的郊区人口可以完成高中教育，中心城市是63%（注：John Palen:"TheUrban World",McGraw—Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。）。从种族状况和经济状况看，郊区仍是以白人中产阶级为主体，但白人中产阶级已不是郊区的代名词。
从经济活动外迁的角度看，联邦政府致力于公路运输条件的改善，是制造业从中心城市迁往郊区的决定性因素。汽车的普及只是为人口的迁移创造了条件，但制造业外迁却要等待更进一步的条件，即公路的大规模修建。
美国开始修筑公路是在20世纪初。1916年威尔逊总统签署“联邦援建公路法案”，联邦政府出资援助公路建设， 要在全国建立公路网。1925年，美国开始对全国的公路编号和标记统一管理（注：〔美〕丹尼尔·布尔斯廷：《美国人·南北战争以来的经历》，上海译文出版社，1991年版，第388、399页。）。二战前，卡车运输已经显示出优势，它比铁路更便于货物的集散，这种优势表现在250英里以内的短途运输在运费和方便的程度上超过火车。 但长途运输的费用超过火车，因为公路的修建不充分。从50年代后期开始，美国加速修建州际高速公路。鉴于公路对全国经济发展所具有的推动作用，联邦政府对其大量援助，从1921—1974年共拨款880亿美元， 这远远高于同期对水路与航空业的拨款。联邦政府的拨款引导了州和地方政府的财政政策，它们同期对高速公路的拨款是3130亿美元，二者总计4010亿美元（注：Glenn Porter:"Encyclopedia of American Economic History",N.Y.1980,第323页。）。1929年的大危机和随后的战争打断了联邦的援助，所以这些拨款，绝大部分是在战后。联邦、州和地方政府对公路建设的重视和支持，使美国拥有的高速公路网占全世界的2／3左右，这些错综复杂，交织成网的高速公路，可以环绕并穿过每个城市，通向四面八方，公路运输无论短途与长途，都变得既方便又廉价。于是拥有全国性市场的制造业不再依赖中心城市的火车站。
制造业原来建于内城的目的是为获得“聚集经济效益”，即“地理上的紧密接近能为企业与工厂产生的外在利益”（注：〔英〕K.J.巴顿：《城市经济学》，商务印书馆，1984年版，第20页。），其中离火车站近，便于运送原料和产品是关键性因素。但随内城地区开发，拥有全国性市场的企业，空间越来越拥挤，如在内城扩大工厂范围，代价过于昂贵，而且在内城地区运送货物的货车在忙碌的街道上难以挪动，工人泊车的场地也难以解决。随高速公路的修筑，制造业跃出内城，落脚在郊区靠近高速公路的地方。在郊区，制造业可以享有较低的税收，相对便宜的土地，在郊区开阔的空间，它们可以修建占地面积广大的厂房，装配线可以建在同一水平线，不必象在内城时那样被分割，节省了时间和费用。大都市内部出现了“居住——工业”混合郊区，经济重心逐渐移到郊区。
最后，美国城市郊区化是美国人对城市矛盾心理的结果，这是隐藏在其他原因背后的社会心理因素。
美国人对城市的态度很少是中立的。
美国建国之初，绝大多数人口居住在乡村。这一时期，普通美国人、知识界和政界人士都对城市持否定态度。开国元勋托马斯·杰斐逊曾说：“只要我们坚持农业立国的方针，我们的政府就会永远廉洁”，“如果我们的政府机构在大城市叠床架屋般地不断膨胀——就象欧洲国家那样——它们就会象欧洲国家那样腐化起来”（注：〔美〕弗·斯卡皮蒂：《美国社会问题》，中国社会科学出版社，1987年版，第15页。）。杰斐逊将城市看作具有辅助性、商业性和依赖性的地方，认为只有保持农业状态才能保持美国的自由和民主。美国的知识界支持这样的结论。还有许多美国人，将城市看成犯罪、堕落和藏污纳垢之所。经过这样的宣传，农业社会即是民主，是理想的见解历久不衰，深入人心。美国人对城市有这样的理解，与他们从母国到新大陆寻求的理想是一致的。美国早期移民多来自英国，他们心中怀有的是对故乡的意象和期待，想重现英国乡村的理想生活：片片瓦舍、处处篱笆、条条道路、座座小桥、磨坊、教堂，人们生活在一起，相互帮助，靠宗教的凝聚力聚合在一起。按照这样的想往，移民们在新大陆建立了“拓殖地”、“集镇”和“种植园”。人们生活在这样的社区中，精神、道德和物质的需求都得到了满足，这样的生活具有连续性、持久性和传统性，固定的价值观念，不变的习惯和特定的职责，这是一种同质性的生活。这种同质性的生活，在强调个人主义的美国起了稳定社会的作用，并且在这样一个移民组成的国家，使人有“根”的意识（注：〔美〕詹姆士·罗伯逊：《美国神话美国现实》，中国社会科学出版社，1992年版，第280—285页。）。
不论美国人对小城镇和乡村生活如何孜孜以求，19世纪开始的工业革命仍然带来了城市的发展和繁荣。1780年时，美国最早的10个大城市都在东北部，如纽约、费城、波士顿。随中西部的开发，又出现了芝加哥、匹兹堡这样的内陆城市。美国最大的50个城市，39个是1816年以后出现的。1870年，美国完成了从大西洋到太平洋的领土推进过程，此时排在前10位的大城市早已越出了东北部的范围，分布在中西部、西海岸等不同的地方（注：John Palen:"The Urban World",McGraw—Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。）。
在这一过程中，越来越多的人离开乡村和小城镇，去城市寻求希望。城市的诱人之处在于它的机会，它对文明和文化的孕育，它可以创造的财富和成功。大城市的美国取代了小城镇的美国。在城市文明向前迈进时，美国人始终怀有一种奇特的心理，即从骨子里对乡居生活方式的热爱，他们对由新移民建设的城市自觉不自觉地怀有一种排斥的心理。正因如此，19世纪时城市的上层阶级将家安在郊区；电动街车发明后，中产阶级成为郊区住户的一部分；汽车普及后，中产阶级对于郊区更是趋之若鹜，因为在郊区拥有一套住房是他们身份的象征，中产阶级是把向郊区的迁移和地位上的向上移动联系在一起的。这种居住上的安排，其实体现了美国人一种矛盾的心理，即城市生活的优越性一旦拥有，他们并不愿真正放弃，不会真正再回到乡村，在此前提还要尽可能地重现乡村生活，郊区就成为矛盾心理最好的调剂场所。
当然，城市生活的另一侧面——生活的压力，也促使人们做这样的选择。城市中并不是只有机会，还有激烈的竞争，这使得工作在城市中的人时时感觉到生活的动荡和人际关系的冷漠。尤其到了战后，美国进入后工业社会，在物质越来越丰富的同时，社会越来越有理性，人在庞大的城市机器面前显得愈发渺小，当人们不停地奔波在摩天大楼组成的峡谷中时，矛盾的心理日益突出，既不愿离开城市，又对它无可奈何。所以更多的人被吸引到郊区，寻求同类，他们终于既把握了城市的机会，又找回久违的乡村生活的温馨。
从这个角度讲，美国人从中心城市向郊区集中，既是经济发展的结果，也是美国人的心理需求。
“郊区”一词，在英语表达中是一个合成词，意为“从属于城市的地方”，因为郊区刚出现时，经济上不能自给，只是城市的宿舍。现在这种情况发生了根本的变化，逆向通勤，即有些人住在中心城市而到郊区工作已是很普通的事。
城市郊区化虽然始于本世纪初，但真正显著的变化却是发生在战后，所以从某种程度上可以得出结论：美国的城市郊区化是后现代社会的产物，也是后现代社会的标志之一。