——以北京地铁7号线东延万盛南街西口站为例
王若愚
广州地铁设计研究院股份有限公司 广东广州 510000
摘要：随着城市轨道交通不断发展，其发展趋势由以速度优先逐渐转变为速度质量并行。城市轨道交通带动周边地区发展的需求逐渐增大，本文通过对北京地铁7号线东延万盛南街西口站为例分析，以期能够对城市轨道交通一体化提供可行的思路。
关键词：一体化；城市轨道交通
一、轨道交通一体化发展背景
近年来，随着城市地铁的快速发展，大部分城市轨道交通已由单一线路逐渐形成交通网络，其周边地块价值不断凸显。结合城市交通对其周边地块进行开发成为一种趋势。
1、开发模式分析
1.1商业开发
对于地铁车站，其周边经常遍布大量商业，如小型商业、大型商场、旅馆酒店、商业街及旅游区等。地铁大量的客流保证了周边商业健康发展，商业反过来提升周边地区品质，带动周边地区协调发展，提升居民生活品质。
1.2地产类开发
地铁周边地产类开发主要分为地块内房地产开发及车辆段上盖房地产开发。其中周边地块地产项目开发主要利用地铁快速的交通便利来满足居民日常通勤的需求，而车辆段开发近年来成为一种有效利用城市土地资源的新模式，如开发保障房、商品房等，同时车辆段临近市政交通公共设施，便于市民出行，适合收入中等人群，有效的解决城市住房紧缺问题。
1.3公共空间开发
公共空间开发主要为地铁站结合交通枢纽，接驳市政广场或者公共交通工具，此类主要为市民提供出行便利，方便多种交通方式进行接驳，尤其对于北京这类一线城市，缓解早晚高峰通勤出行带来的交通压力。
2、小结
无论何种开发形式，借助地铁工程建设带动周边区域协调发展已成为一种趋势，地铁与周边地块进行一体化开发，有助于整合城市资源，完善城市功能，对于城市景观、城市交通以及城市空间的提升有着良好的作用。
二、工程简介
北京七号线东延工程是北京七号线东延段，由黄厂村站起至环球影城站，线路跨越朝阳区与通州区。万盛南街西口站为七号线东延工程进入通州区的门户站，位于通马路与万盛南街交口东侧，其西北象限为农田，东北象限为梨园公园；东南象限为京洲文化大观园、通州华丰物流公司；西南象限为道达尔加油站和北京市政六建设工程有限公司钢结构工程处。
万盛南街规划红线宽60m，通马路规划红线宽60m。
本站西北象限为规划商业用地；东北象限为绿地，东南象限规划医疗用地；西南象限为规划绿地，近期将建设面积约为1.5公顷的P+R停车场。距离交叉路口地块周边除东北象限绿地基本实现规划外，其他均未实现规划。
三、一体化方案
万盛南街西口站为7号线与S6线换乘车站，其中S6线沿通马路南北向跨路口敷设为地下双层车站，M7沿万盛南街东西向于路口东侧敷设为地下四层车站，两站呈T型换乘，M7负一层与S6线站厅层平接。万盛南街西口站一体化方案主要分为两部分，一是万盛南街西口站负一层剩余空间利用；二十车站南侧附属与下沉广场结合和规划公交枢纽接驳设计。
图一 万盛南街西口站一体化下沉广场总图
万盛南街西口站负一层预留空间面积1200平米，在车站两侧均预留暗梁暗柱为一体化接驳做好预留条件。本站共设置3个出入口，3个安全出口，2个无障碍出口，两组风亭。车站主体负一层主体侧墙南侧两侧及C出入口预留接入条件，D出入口及安全口等附属与下沉广场结合并通过下沉广场与规划公交枢纽结合。
客流组织
1、换乘S6线
地面交通→可直接进入下沉广场或公交枢纽→进入M7负一层→换乘S6线
2、接驳交通枢纽
S6站台层→提升至站厅层→M7负一层换乘区空间→下沉广场→交通枢纽
M7站台层→提升至站厅层→下沉广场→交通枢纽
3、接驳地面交通
S6或M7→下沉广场→自行车停车场或P+R停车场
通过车站、下沉广场和规划交通枢纽的交通组织，形成水平与垂直方向流线，满足居民快速出行及交通方式的选择。
城市景观
1、地面建构筑物消隐
万盛南街西口站南侧附属包括车站1号风井、D出入口、安全出口以及冷却塔等，原方案车站附属均设置于万盛南街南侧道路绿化带中，建筑高度约为5米。万盛南街西口站作为7号线工程进入通州区的门户站，其周边城市景观具有较高的设计要求，附属体量较大，降低了城市景观品质同时影响车站南侧规划公交枢纽立面设计。
一体化下沉广场方案将车站附属及冷却塔放入下沉广场中，对地面建筑进行精简消隐，很好的保留了地面绿色景观，避免了地铁附属大体量对于城市景观的破坏。
2、下沉广场地面景观设计
地面附属的全部消隐使得下沉广场地面小品景观设计成为可能。结合地区特色及周边建筑风格，设计出与周边景观相融合的下沉广场地面形式，不但消除了原地铁地面附属的不利影响，反过来还可以提升城市景观，提升城市品质。
四、过程经验总结及缺陷反思
万盛南街西口站一体化方案过程是曲折的，经过多轮变化与配合，主要有如下的经验及教训。
1、一体化方案需与地铁工程进度相匹配
在万盛南街西口站一体化方案设计过程中，初始方案预留面积约为5000平米，对着地铁工程进度不断深入，一体化业态及功能定位等无法明确远远滞后于地铁工程建设速度，导致剩余空间面积不断缩减，最终落成方案与预期相差较大且品质下降。
这样情况的出现需要业主与设计单位统筹好对接关系，及早进行设计委托及业态布置，进行商业招标来匹配快速的工程进度。
2、一体化方案需与周边地块协调好用地关系
万盛南街西口站车站南侧地块现状为京洲文化大观园，规划用地性质为交通枢纽，路边设置20宽绿化带，按规划性质，京洲文化大观园应拆迁。在一体化方案设计过程中，下沉广场方案需拆迁京洲文化大观园大雨棚，在与产权单位进行对接过程中，遇到极大阻力，导致方案不断修改以致被迫分为近远期两期设置，方案效果与设计预期相差较大。为避免这样情况的出现，需要业主单位与产权单位、区政府以及规委先行汇报及落实规划条件，对于由于工程进度较快带来的拆迁时序问题可上报重大办解决，避免由于近期拆迁问题导致方案出现反复更改并且质量下降。
五、结语
轨道交通一体化设计已成为趋势，利用好地铁工程大客流、快速接驳、便利出行等特点结合周边地块性质来进行一体化开发，能够有效的整合城市资源，利用城市空间为居民生活出行提供极大便利。但是在工程实际实施过程中，往往出现一体化工程设计与地铁施工周期不匹配的情况出现，影响一体化方案进行同时给地铁工程带来变更，导致资源的浪费，这就要求业主与设计方在前期做好充分工作，及早明确一体化设计主体单位及界面划分，随着地铁工程推进同步实施，同时协调好用地产权单位、设计方、建设方多方面的关系，避免用地问题成为方案进行制约因素。
万盛南街西口站一体化方案是多方协调配合结果，最终仍留有一些遗憾。希望万盛南街西口站一体化方案能为后续相关工程设计规避一些弯路并提供可借鉴之处，使轨道交通一体化方案设计能在各方努力下越发成熟。
参考文献：
[1]魏熙媛.轨道交通资源一体化开发战略内涵与模式【J】.信息技术，2013（11：139-141）
[2]宋冰晶.地铁车站和广场及商业一体化立体开发模式.都市快轨交通【J】，2011（12）：50-55
论文作者:王若愚
论文发表刊物:《防护工程》2018年第35期
论文发表时间:2019/3/29
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