深圳市新城市规划建筑设计有限公司 工程师
摘要：结合深圳市城市轨道交通4号线三期工程交通疏解设计实例，介绍4号线三期工程工程概况，分析城市轨道交通施工期间交通疏解的必要性，阐述施工期间交通疏解设计目标及设计原则，并列举了4号线三期工程部分站点方案设计实例，为城市轨道交通施工期间交通疏解方案设计提供参考。
关键词：轨道交通；施工；交通疏解；方案设计
1 工程概况
深圳市城市轨道交通4号线三期为支撑龙华新区中部发展的轨道交通干线。4号线三期工程南起4号线二期工程终点清湖站北端，出站后沿和平路向北敷设，至龙华污水处理厂西侧，线路拐向西北，穿力劲代建空地后，下穿机荷高速公路进入观澜大道，而后沿观澜大道、高尔夫大道向东北方向敷设至规划线路设计终点牛湖，并预留向东延伸的条件。
4号线三期工程正线全长10.770km，其中高架线1.759km，地下线8.825km，过渡段0.186km；全线设车站8座，1座高架站，7座地下站。其中换乘站2座，分别为江围新村站与规划18号线换乘，观澜中心站与规划10号线支线和龙华新区有轨电车示范线换乘。最大站间距1724m（清华站～竹村站），最小站间距982.741m（清湖站～清华站），平均站间距1312m，新建观澜停车场1座。
2 交通疏解的必要性
城市轨道交通建设周期长，施工期间需占用大量的城市道路资源，为保证地铁施工期间沿线交通基本通畅，各种市政管线正常工作，减少对沿线相关片区城市经济、城市建设、城市环境、市民日常出行带来的负面影响，同时为轨道交通4号线三期工程的施工创造良好的条件，对地铁站点沿线道路及片区路网进行交通疏解设计是十分必要的。
交通疏解设计从优化地铁施工方案、改善路网结构、保障公交优先通行、建设疏解道路、提高道路交通管理效率等方面制定了综合的交通疏解方案。4号线三期工程通过龙华新区，区域交通繁忙，如果不进行交通疏解，高峰期间区域路网信号交叉口将会产生拥堵，主要干路车速全面下降，交通形式十分严峻，疏解后，区域交通运行状况总体维持在疏解前的水平。
深圳地铁一、二、三期工程建设经验表明，通过开展专项交通疏解研究，制定综合的交通疏解方案，可以有效的减轻地铁施工对城市交通的影响。
3 交通疏解设计目标及设计原则
3.1交通疏解设计目标
作为地铁 4 号线三期工程交通疏解设计的主要参与方，在全面分析4号线三期各站点施工方法及占道情况、现状道路交通状况、现状交通运行状况及施工期间交通发展趋势的基础上，对4号线三期工程施工期间影响区域的交通状况进行总体影响评估，为合理设计地铁线站位，选择合适的施工方法提供依据；提出区域及站点周边交通疏解方案，尽可能为4号线三期工程建设提供良好的外部条件，同时减少对沿线相关片区城市经济、城市建设、城市环境、市民日常出行带来的负面影响，创造和谐的轨道交通建设环境。
3.2交通疏解设计原则
（一）区域网络疏解与路内交通疏解相协调
均衡4号线三期施工影响区域内路网流量分布，提高路网交通运行的效率。加强区域网络疏解方案与路内疏解方案的协调，尽量减少地铁施工对城市交通的影响。
（二）适当增加道路供给，缓解供需矛盾
通过新建、改造等办法完善区域路网，适当增加道路供给，缓解交通供需矛盾，为 4号线三期施工期间交通分流创造良好条件。
（三）优化交通组织，减轻施工点交通压力
根据施工期间道路交通的特性及地铁施工占道影响，调整区域交通组织和交叉口信号控制方式，以减少施工区域的交通压力。
（四）优先保障公交、行人的使用空间
4号线三期工程穿越的区域为龙华新区、观澜重要的商业、办公和居住区。这些区域的公交需求、行人 交通需求强度较高，应优先保障其使用空间，维持公交、行人系统在一定的服务水平。
（五）完善交通管理设施，加强交通管理，提高运行效率
为提高地铁施工影响区域交通运行效率，需完善交通管理设施，加强交通管理，提高运行效率。
（六）尽量减少施工占道，各施工点维持一定的车道通行，尽量做到“占一还一”
通过优化地铁施工方法，尽量减少施工作业时间和占用的道路空间，各施工点维持一定的车道通行，尽量做到“占一还一”，满足基本的交通需求。
（七）疏解方案经济、可行，可实施性强
结合地铁站的施工工法及施工组织设计，在满足地铁站施工及交通疏解的同时，对每一个具体的疏解方案，应满足技术可行、经济合理、施工可行的要求。
4 交通疏解方案设计实例
地铁线路一般沿既有道路走廊敷设，地铁车站主体受施工技术、建设周期和建设资金等因素制约，常采用明挖施工，对城市既有道路交通造成较大影响。4号线三期线路沿龙华新区和平路、观澜大道、高尔夫大道敷设，三条道路均为龙华新区主要交通干道。 如何做好各车站主体施工期间的交通疏解是整个地铁建设的重难点之一。
交通疏解方案需结合现状道路交通运行情况、现状两侧空地的宽度、现状管线情况、车站施工工法等多方面因素综合考虑，方案设计期间尽量做到“占一还一”。常见的疏解方案有：1、车站主体一次围挡，明挖法施工，疏解道路沿围挡两侧或一侧通行。2、车站主体两次围挡，明挖+半盖挖法施工，疏解道路沿围挡两侧或一侧通行。3、车站主体局部侵入道路，采用局部钢便桥或盖板+明挖法施工，疏解道路利用现状道路通行4、车站主体一次围挡，明挖法施工，现状道路封闭，疏解道路通过周边道路分流绕行。4号线三期沿线设置有清华站、竹村站、世纪广场西站、江围新村站、观澜中心站、松元公园站、观澜湖站、牛湖站等八个站点。因篇幅有限，下面仅列举部分站点疏解方案进行简要介绍。
4.1观澜湖站
观澜湖站位于现状高尔夫大道，现状道路为双向6车道，两侧建筑间距80m左右，两侧空地较多，交通疏解条件良好，主体车站工法建议采用明挖法，疏解方案基本能维持现状通行能力，疏解机动车道与现状道路连接顺畅，疏解人行系统连贯。
4.2竹村站
竹村站位于现状观澜大道，现状道路为双向6车道，两侧建筑间距40-50m，两侧用地紧张，交通疏解条件一般，主体车站工法建议采用明挖+局部盖挖法，第一阶段先施工西侧临时盖板，第二阶段施工东侧主体。疏解方案基本能维持现状通行能力，疏解机动车道与现状道路连接顺畅，疏解人行系统连贯。
4.结论
地铁4号线三期纵贯龙华新区，所经区域均为车流量、人流量较大的商业区、居住区，其站点占道施工对现状道路交通系统造成的影响很大，交通疏解方案设计十分必要。交通疏解方案需根据具体站点情况具体分析，交通疏解方案设计的思路及对策不是单一的，往往需要结合现状道路交通运行情况、现状两侧空地的宽度、现状管线情况、车站施工工法等多方面因素综合考虑，多方面配合，才能较好的完成地铁施工期间交通疏解方案设计。
参考文献：
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论文作者:万石兵
论文发表刊物:《基层建设》2017年1期
论文发表时间:2017/4/11
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