摘要：从公路工程概算定额和估算比较的角度，探讨可研阶段小桥、涵洞估算指标严重偏低的原因，以及调整小桥、涵洞估算指标的必要性。
关键词：小桥涵洞设计概算、估算指标
1、概述
广东地区近几年来高等级公路发展势头很快，用于公路建设方面的投资逐年增加，通过对几个项目的调查发现，概算超估算的现象十分普遍，这给项目的勘查、设计、建设带来很大的麻烦，甚至有些项目不得不对原投资估算进行修改。我们知道设计概算是反映建设项目设计内容全部费用的文件，是工程造价管理工作的重要环节，设计概算一经批准，就是建设项目投资的最高限额[1]，由于设计概算不得突破可行性研究报告的10％，因而，可行性研究报告投资估算是否准确，对公路工程项目的造价控制是十分重要的。经过对几个项目估算和概算的指标比较后发现，其主要原因是定额水平较落后，估算指标（96年版）、概算定额（92年版），致使项目桥涵工程中小桥（通道）、涵洞（通道涵）的估算指标与概算指标相比严重偏低，而桥涵等构造物在公路工程项目的总造价中所占的比重又很大，因而桥涵构造物的估算指标大小对投资估算的影响是相当大的。以下将通过实例进行分析。
2、工程示例
由以上数据可以看出，小桥与涵洞等构造物的指标相差很大，其中涵洞指标差异是最大的，达到336.9％，而指标差异最小的通道涵也达到77.5％，综合对近几年高等级公路的分析，构造物造价在总造价中所占的比重在10％～30％之间，相较之下，由于指标差异对造价的影响是相当大的，根据以上数据粗略估计，指标差异致使造价的偏差将达到20％～40％之间，而且造价偏低还将影响到贷款利息，以及预备费等其他费用的取定，这些都将会使的造价的偏差进一步扩大。
3、产生原因分析：
3.1 概算定额同估算指标在编制依据的差异：
工程概算定额是在预算定额基础上，以主要工序为准，综合相关分项的扩大定额，是按主要分项工程规定的计量单位及综合相关工序的劳动、材料和机械台班的消耗标准；估算指标以独立的建设项目、单项工程或单位工程为对象，同概算定额相比较而言，更加综合与扩大[2]。估算定额在编制时，由于当时工程整体结构的限制，使得构造物的数量及结构同近几年的设计有很大的不同，以相差最大的涵洞来讲，每道涵洞概算定额同估算指标的人工、材料用量、机械消耗的比较，详细如下表：
由表中的数据可以看出人工、主要材料、及机械使用费上都相差300％以上，因而造成总造价的偏差。
3.2 从指标综合的内容来比较：
3.2.1小桥：
小桥从结构形式上分为6m、8m、10m、13m、16m、20m等跨径，从基础类型上分为桩基及扩基，从上部构造分为矩形板、空心板、预应力空心板等，估算定额是对各种结构的综合，现在广东地区高等级公路的设计中，小桥及通道多采用8m矩形板及13m预应力空心板，其他结构则较少采用，因而造成小桥涵造价的差异。
3.2.2涵洞：
涵洞从类型上分为圆管涵、盖板涵、拱涵、箱涵，从孔径上分为1m、1.25m、1.5m、2m、3m、4m、5m等，估算指标在编制的过程中，采用以上结构按比例分摊计算（指标单位为总道数，不分结构），而现在内蒙地区高等级路的设计中，涵洞和通道涵以盖板涵、拱涵为主，圆管涵和箱涵则很少采用，这样就会在构成的比例上产生偏差。
图1
3.3 从新工艺新材料上比较：
由于设计新理念的引用，在设计中广泛采用新的抗压、抗裂等的材料，在采用新工艺、新材料的同时也增加了工程的造价。
综上所述，构造物造价的差异就将严重影响估算总造价的相对准确性，构造物每增加1m，构造物的影响曲线详见图1。
可见影响是呈线性增长的，而且现在的设计提倡以人为本，特别是在高等级路的设计上，这样就使得构造物在总工程量上的比重不断提高，同时公路的设计中不定因素的影响很大，诸如材料的运距以及材料价格的上涨等等，这都将直接影响造价，改变构造物在总造价中的比重，因而只有把握可研阶段的主要环节的变化，把工作做细作准，才能够为后期的工作争取主动。
4、针对偏差编制估算采取的措施
4.1定额乘系数：
针对以上客观因素，在以前的估算编制工作中曾尝试过使用对构造物的指标套用时，用定额乘系数的方法来调高造价以达到同实际比较接近，但这样做同估算总说明中“编制估算时应按本指标的说明及附注正确使用本指标，不得随意抽换指标内容，以免造成重算或漏算的失误”的内容相抵触，因此采用此种办法无据可依。
4.2改变构造物的数量：
调高构造物数量，用数量来弥补估算指标低造成的总价差，然而对于桥涵来讲，造价的偏差平均达到200％，采用这种方式会使得工程量在直观上不符合实际情况，比如涵洞每公里1.5道，调高后就会变为4.5道，这样针对实际就会产生重大的偏差，而且对估算的编制工作造成很大的困难。综上，最直接有效的方式就是使定额的发展同现在的设计同步，充分体现定额的先进性。
5、结论
由于在项目建设各个阶段中，项目前期对工程造价的影响程度最高，达到80％～90％[3]，估算的金额直接影响到后期的相关费用，如项目的财务效益评价、经济效益评价等；并且可研是做为向金融机构申请贷款及经济分析的依据；可研也是项目后评价的依据，在后期项目的实施过程中，估算为最高限额是不允许突破的。但是通过上述比较，可以看出估算指标同概算定额相比较，在构造物上的差异太大，这样就使得在工程可性行研究工作中，估算的难度提高，在工程量的估算风险上，又加入了指标差异的风险，根据定额相对稳定性及平均先进性的原理[3]，建议对小桥及涵洞的估算指标进行调整。
参考文献
[1]张起森. 公路施工组织及概预算.北京：人民交通出版社,1995.
[2]交通部 公路工程定额的编制与管理 交通部公路工程定额站 2001
[3]龚维丽.工程造价的计价与控制. 中国计划出版社,2003.
论文作者:曹俊杰
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第26期
论文发表时间:2018/12/18
标签：指标论文; 涵洞论文; 定额论文; 造价论文; 小桥论文; 偏差论文; 桥涵论文; 《建筑学研究前沿》2018年第26期论文;