汽车产业与经济危机，本文主要内容关键词为：经济危机论文,汽车产业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、经济稳定发展时轿车的消费特性
轿车制造业是汽车制造业的重要组成部分，研究汽车制造业与经济增长的关系，首先要研究轿车消费与经济增长的关系。
经济稳定发展条件下，轿车消费与经济增长的关系可以用轿车消费特性表示。图1是根据理论分析得到的轿车消费特性曲线，横坐标表示经济发展水平，纵坐标表示轿车消费水平（轿车在居民中普及程度）。图中曲线c表示轿车消费随经济增长发展的关系，消费随经济增长而增长，逐步趋向饱和。分析表明，轿车消费增长规律与国民收入分配状况有关，图中c1、c2、c3三条曲线分别代表三种典型分配状况的消费曲线，c1是收入分配不均程度较低的日本统计数据制作的曲线，它的基尼系数是0.25；c2是分配不均程度中等的法国的曲线，基尼系数是0.32，c3是分配不均程度较高，但仍属正常范围的中国的曲线，基尼系数是0.42。曲线说明，分配不均程度愈严重，轿车消费普及的速度愈低。
图1中另一组曲线r表示轿车消费增长率与经济增长率的比值，称为轿车消费增长比率。
图1 轿车消费特性
c——轿车消费曲线r——轿车消费增长比率1——日本数据2——法国数据3——中国数据
从比率曲线可以看出，当经济发展水平较低时，r值低于1，说明消费增长速度低于经济增长速度；当经济继续发展时，r值迅速超过1，达到最高值，而当经济继续发展时，r值开始下降，逐步降到1以下。不同收入分配状况下，比率r的最大值不同，分配越平均，r最大值越高。R的最大值大致在2与3之间变化，即，在经济发展的一定阶段，消费增长速度超过经济增长速度，最大可以是2至3倍。轿车消费特性曲线可以有两个用途，一是用来表明一个国家的轿车消费随经济增长而变化的规律；二是用来表明在同一时间，国民收入相近的各国的轿车消费水平。例如，中国与美国的基尼系数相近，可以利用同一条曲线，但中国尚处在曲线的低端，而美国则处在高端。
图中曲线表明，在相当大区域三组曲线差别不是很大，因此我们也可以用一条平均曲线，表示所有国家的轿车消费发展规律，各国因分配状况不同而在曲线上下波动。
其实，轿车消费不仅与经济发展水平有关，也与其他很多因素有关。但理论特性曲线仍可帮助我们理解消费与经济增长之间的关系。
轿车消费特性也可以根据统计数据获得。图2是根据各国每千人轿车销售量得到的消费曲线，横坐标是用购买力平价方法计算的人均GDP美元值（世界银行数据），图3是根据统计数据制作的轿车消费比率曲线。这两条曲线与理论曲线十分相似，实际r曲线的最大值为2.2，与理论数据2与3之间相符。
图2 每千人轿车销售量与人均GDP的关系
图3 根据图2曲线得出的轿车消费比率曲线
无论从理论特性还是统计数据都可以看到，存在一轿车消费的高速增长阶段，这一阶段大致发生在人均GDP为5000至15000美元之间（购买力平价），r值大约在2以上。这是轿车消费拉动经济增长最明显的阶段，在经济发展过程中具有重大意义。特别是发展中国家，如果利用好这一阶段轿车消费对经济增长的促进作用，就有可能越过人均5000至15000美元的重要过渡阶段，跻身于高收入国家行列。日本和韩国就是成功的例子。
应该指出，在同一时间，全部商品和服务的r平均值是1，有些消费和服务的r值高于1，有些则低于1。在所述阶段，轿车r值远高于1，它对经济增长的拉动作用是不能用其他消费形式代替的。
进入21世纪后，中国已经进入轿车消费高速增长阶段，事实说明，轿车消费对经济增长的拉动作用十分明显，消费增长率与经济增长率之比大致保持在2以上。①
二、经济危机发生时汽车产业的表现
描绘经济不稳定状态下的轿车消费规律，十分复杂。通常当经济发生衰退时轿车消费需求明显下降，从而影响汽车产业。这里对经济不稳定状态下汽车产业的表现进行初步探讨。
为了了解发生经济衰退或危机时汽车产业的实际情况，我们列出几个不同经济发展水平国家的统计数据，他们是美国、日本、韩国、阿根廷、泰国和印尼。表1和表2列出他们近20年来的GDP增长率和汽车产量数据。
这几个国家，在表中列出的期间，都发生过一定程度的经济衰退或危机，并且对汽车产业带来明显影响。
1.美国经济短期衰退。
美国在1995至2000年期间，经济形势良好，1997年开始，经济增长率连续四年保持在4％以上。同时国内汽车产量也保持在较高水平，1999年产量超过1300万辆，创造了历史最高纪录。但在2000年第四季度开始连续3个季度出现经济负增长，形成轻微经济衰退。这次衰退持续时间很短，2001年下半年开始复苏，当年经济仍保持0.3％的增长率，第二年就恢复到2.4％水平。在此期间汽车产业出现强烈的动荡，生产量明显下降，2000年比1999年下降2％，2001年比1999年下降12％，汽车产量的下降比经济下降严重得多。图4中实线是历年经济增长率，虚线是历年汽车产量增长率。2002年随经济复苏汽车产业也开始明显增长，增长势头快于经济，汽车产量增长率达到7.4％，但产量仍低于危机前的1999年，2003年经济继续好转，但汽车产量反而比前一年下降，说明经济衰退引起的汽车产业尚处在震荡之中。
图4
美国经济增长率与汽车产量增长率
2.日本经济长期低迷。
与美国经济短期衰退不同，日本经济自1991年以来陷入长期萎靡，延续十多年的时间。1990年汽车产量达到1350万辆，是历史上最高产量，超过美国，占世界第一位。当时日本国内对于经济形势的估计充满乐观气氛，认为人均GDP已经超过美国，成为世界最富有的国家，并认为21世纪将是日本的世纪。不料从1991年开始经济景气急剧下降，当年经济增长率降至2.9％，以后连续三年增长率低于1％。1995、1996两年有所恢复，但1997年开始恶化，1998年出现负增长。导致日本经济衰退的直接原因是房地产泡沫的破裂，引起银行不良资产大幅增加。
从1991年开始，汽车需求萎缩，汽车生产从1990年的历史最高产量1348.7万辆连续下滑，一直处在负增长状态，只有1996、1997年出现正增长。1998年再次大幅下降，1999年跌破1000万辆大关，比1990年下降27％。汽车产业下降幅度远远高于经济下降幅度，历年汽车产量比衰退前下降20％左右，国内轿车销售量也下降20％（图5）。
图5 日本经济增长率与汽车产量增长率
3.韩国金融危机。
韩国在1962年经济开始起飞，一直保持高速增长态势，1980年虽然有过一次衰退，但时间不长，影响也不大。到90年代中期韩国已进入高收入国家行列，并且成为汽车生产大国。1998年的亚洲金融危机，殃及韩国。与日本经济长期低迷不同，韩国危机表现为延续时间短，但下降幅度大。1998年GDP下降6.7％。第二年1999年经济就强烈反弹，增长率为10.9％，2000年继续增长9.33％，迅速恢复并超过危机前水平。以后经济发展基本正常，GDP增长率保持在3％到7％之间。与此同时，汽车产业出现猛烈震荡态势。第一个震荡是1998～1999年，1998年的汽车产量比上年同期下降31％，但1999年产量又上升45％，产量超过危机前水平。第二次震荡发生在2001年，产量下降7.2％，下一年又增长6.9％。第三次震荡发生在2003年，增长率从上年的6.9％下降到1.0％，减少了6个百分点，但下一年又增长了9.2％。韩国经济只有一年下滑，但汽车产量却出现三次震荡，振幅一次比一次小。三个低谷中第一个低谷是30.7％的负增长，第二个低谷是7.2％的负增长，第三个低谷是1.0％的正增长。这种景象很可能是经济危机带来的汽车产业典型的变化趋势，一次强烈震荡后出现几次余震。
图6 韩国经济增长率与汽车生产增长率
4.阿根廷经济危机。
阿根廷是南美经济大国，人均GDP高于其他拉丁美洲国家。上世纪50至70年代，阿根廷与其他一些拉丁美洲国家经济快速增长。90年代开始，阿根廷进行以自由化为特征的经济调整，被经济学家誉为发展中国家私有化的典范。但经济调整似乎没有取得预期的效果，经济出现较大波动。1995年GDP下降4.6％，1996至1998年恢复正常，1999年开始出现新的经济危机。新的危机深刻而又持久，自1999年到2002年，GDP连续四年下降。2002年GDP比上年下降10.9％，比危机前的1998年下降20％。如此大的经济下降在近年来国际间出现的经济危机中是少见的。危机给阿根廷经济带来严重灾难，2003年开始复苏，但很长时间没有恢复到危机前的水平，目前阿根廷经济仍有不稳定因素。
经济危机对汽车产业的打击十分惨烈，危机第一年汽车增长率从上一年的20％一下子降到负30.7％，减少了50个百分点。危机第三、四年汽车产量再次大幅度下降，2002年汽车产量只有15.9万辆，是危机前1988年产量45.8万辆的35％，下降65％。汽车产业三次低谷，发生在1999、2001、2002年，每一次汽车产量都比上一年降低30％以上。
图7 阿根廷经济增长率与汽车生产增长率
5.泰国的金融危机。
在上世纪90年代中期以前，泰国经济保持良好发展态势，整个80年代，GDP年均增长率为7.3％，属于发展最快的国家之一。泰国汽车产业发展较晚，但发展迅速，至1995年产量已超过50万辆，在东南亚地区领先。泰国人口是中国的二十分之一，如按人口计泰国的汽车产业已经达到相当大的规模。1996年汽车产量比上年同比增长21％，汽车产业逐步成为泰国的支柱产业。1997年后半年，泰国出现严重金融危机，当年GDP下降1.4％，第二年继续下降10.6％，是东亚各国较重的。与此同时，1997年汽车生产量下降35.6％，1998年又下降56.1％。1998年汽车产量是15.8万辆，是危机前1996年55.9万辆的28％。1999年经济复苏，GDP出现4.4％的增长，汽车生产也猛烈反弹，但产量仍低于历史最高水平，一直到2002年后汽车生产才恢复正常。危机中泰国汽车产业的第一个震荡十分强烈，产量下降幅度巨大，但第二个震荡较轻，复苏较快，没有出现新的负增长。
图8 泰国经济增长率与汽车生产增长率
6.印度尼西亚经济危机。
印度尼西亚是受亚洲金融危机冲击影响最深的国家之一。1998年经济下降13.2％，是一年中下降幅度最大的国家。但是第二年经济就开始复苏，出现微弱的增长，以后恢复正常增长，增长率保持在3.5％至5％的水平。印尼在危机中的经济走势具有典型性，只发生一次短期的猛烈震荡，然后归于平静。虽然如此，由于1998年降幅太大，在2003年以前，GDP一直没有恢复到危机前的最高水平。危机给人民生活带来的影响是很深的，在很长时间内，特别是低收入群体，经受着危机带来的种种艰难。
印度尼西亚的汽车产业规模不大，实力不强，发展不稳定。1996年产量有很大下降，1997年又大幅上升。危机发生的1998年竟下降87％，以后又猛烈反弹。2001年出现第二次下降，增长率为负6.4％。在危机前和危机发生后，汽车产业一直处在激烈的动荡之中。这种情况显然不利于产业的发展。
在2003年以前印尼GDP的最高水平是1997年的人均3430美元（购买力平价），2003年的人均GDP是3363美元，是1997年的98％。但2003年汽车产量是1997年的83％，所以汽车产业的复苏速度低于经济复苏速度。
图9 印尼经济增长率与汽车产业增长率
从以上各国情况可以看到，当经济危机发生时，汽车产业的表现有以下特点。
第一，经济危机对汽车产业产生巨大的影响。经济危机必然引发汽车产业剧烈的震荡，震荡幅度远远高于经济震荡幅度。即使微小的经济负增长，甚至没有形成负增长而只是较大幅度的下降，也可能引发汽车产业生产明显的下降。
第二，一次经济下降，汽车产业有可能发生两次或三次震荡，震荡的烈度逐渐减轻。
第三，危机发生后，汽车产业的复苏比经济复苏更缓慢，即使经济负增长的时间不超过一年，汽车产业也往往需要数年才能恢复到危机前水平。
第四，同样程度的经济危机，不同国家汽车产业的反应不同，有的反应强烈，受影响时间长，有的反应较轻。
总的讲，汽车产业是对经济危机十分敏感的产业，受打击最严重的产业。而汽车产业的表现，又加深经济危机的烈度，阻碍经济的复苏。
三、经济不稳定状态下的响应曲线
1.激励和响应。
汽车产业在一定的环境下存在和发展。当环境中某种因素发生变化时，产业相应发生变化。这种影响因素称为“激励”，产业由此发生的变化称为“响应”。激励可能是经济因素，也可能是其他因素。在经济因素中，GDP的变化是引起产业变化的重要因素，因此它是一种重要激励。作为响应，可以是产业的产值、产出，或其他因素的变化。习惯上人们用产出，即汽车生产量，作为衡量产业发展状况的主要指标。这里我们研究激励和响应的相互关系，主要研究经济与汽车产量之间的关系，考察在经济量发生变化时汽车产量如何变化。
经济发展水平通常用GDP表示。在一个国家内GDP随时间而变化，因此它可以表达为时间的函数。由此引起产业的响应，如产量变化，也可以表达为时间的函数。
我们这里用GDP的年增长率来表达经济的变化。我们取GDP的年增长率的变化作为激励，考察它对汽车产业的影响。GDP的增长率用e表示，它随时间的变化为e（t）。我们取汽车年生产量与上年的同比增长率为响应，用v表示，它随时间的变化是v（t）。
假定在一定时期内经济以不变增长率发展，年增长率为常数
，则e（t）是一个常数，即
e（t）＝
（1）
的单位是％。
假定在经济增长率不变的情况下，汽车产量增长率也保持不变，年增长率为常数
，
v（t）＝
（2）
单位也是％。
增长率保持不变是经济稳定发展的假定情况。实际上经济增长率不是不变的，而是随时间发生一定变化，在某一平均值上下波动，但如果波动幅度不大，变化比较缓慢，可以认为属于稳定发展情况，并假定其不变，用一定阶段增长率的平均值作为常数和相应的。这时公式（1）和（2）就是经济稳定发展条件下的激励曲线和响应曲线。
在一定经济发展水平下，稳定状态的汽车产量增长率和经济增长率之间有一定比例关系。我们把汽车产量增长率与经济增长率的比值用
表示，即
＝／ （3）
是汽车产量增长率相对于经济增长率的倍数，一定的经济增长可以产生多少倍的产量增长。如果说经济增长率是1％，产生的汽车产量增长率是2％，则＝2。值可以大于1，也可以小于1。如果大于1，说明汽车产量增长快于经济增长；如果小于1，说明汽车产量增长慢于经济增长。如果是负值，说明在经济增长的同时，汽车产量反而下降。不同国家，值是不同的，一个国家在不同经济发展阶段值也是不同的。实际上值本身也是经济的函数，随经济发展水平变化而变化。但为了分析简便起见我们假定在一段时间内，譬如在十年内，值是一个常数，保持不变，它可以理解为这一阶段的平均值。
一个国家在同一时间，不同产业的值也是各不相同的。因为GDP等于全部产业增加值之和，所以如果把所有产业作为整体而言，它的增长率和GDP增长率是相等的。即各产业的平均值等于1。但对于某一具体产业而言，值是不同的。也就是说，经济增长对有些产业影响很大，促进其更快的增长；有些产业受影响较小，增长较慢。在相当长的发展阶段，汽车产业是受经济影响较大的产业，值大于1。但在经济发展初始阶段，或者经济发展水平很高的阶段，产业相对于经济发展较慢，值小于1。
一般而言，轿车生产量在汽车总生产量中间的比重约为75％，假定在一段时间内这一比重保持不变，同时假定汽车国内销售量占汽车总生产量的比重也不变，则比率就等于前面讨论过的“轿车消费增长比率”r。也就是说，决定于轿车消费与经济增长的关系。前面我们已经得知，一个国家在经济发展开始时，r值小于1。当人均GDP大约达到2500（购买力平价）美元以上时，r值超过1。当人均GDP处在5000～15000美元时，轿车消费处在高速增长阶段，r最大值可以达到2～3。当人均GDP达到大约20000美元以上时，r值又降到1以下。当然这是经济稳定发展的情况，同时也是各国平均状况，不同国家可能有所偏离。汽车产量增长规律大致与此相同。
2.产业的刚性和弹性。
当经济在短时间内发生激烈变化时，即处在不稳定状态时，产业增长率与经济增长率之间的关系，不同于稳定状态。有些产业在经济危机时发生强烈震荡，有些产业在经济危机时受影响较小。譬如经济在短时间内发生10％的下降，值是2，汽车产量下降不是20％，而可能是60％、80％，但有些产业对经济震荡的反应不大，危机发生时产量变化不大。我们把在经济发生剧烈震荡时对激励反应强烈的产业称为“弹性产业”，反应不强烈的产业称为“刚性产业”。完全刚性的产业，其生产和销售不受经济震荡影响，不管是否发生危机，照样消费和生产。完全刚性的产业实际上可能不存在。
汽车产业是受经济震荡影响很重的产业。图10是模拟实际情况的典型的震荡特性，虚线是激励曲线——经济随时间的变化曲线；实线是产业随时间变化的响应曲线。水平线和是增长率保持常数情况下的曲线，即稳态的响应曲线。我们假定在震荡发生前经济增长率和汽车生产量增长保持不变。v和e是发生经济危机时汽车产量增长率和经济增长率曲线。图中经济在短时间内发生急剧的下降，增长率从降至
，然后上升到
，振幅减小，随后基本恢复平静，回到平均增长率。在经济震荡激励下，产业发生猛烈震荡，在经济震荡结束恢复平静后，产业的震荡还在继续。最初产业增长率从平均值降到最低值
，这是产业遇到的第一个冲击波。接着生产开始反弹，增长率上升到最高值
。但经济危机结束后产业增长乏力，增长率又降到第二个低谷
，产业遇到第二个冲击波，然后再上升。经过两、三次反复，生产回到原先的平均状态。一般讲第二个冲击波比第一个冲击波小得多，有时甚至看不到生产第二次下降，说明系统有很高的阻尼。因此，第一个冲击波给予产业最大的影响。有时候经济震荡不是一次震荡，而是一个接着一个，持续较长时间。产业的振动也具有不同的景象，可以连续出现两个或三个很大的冲击波，近来阿根廷发生的经济危机，就是这种情况。
图10 经济不稳定状态下的汽车产业响应曲线ve
现在假定经济增长原先保持不变，到某一时间发生向下波动，增长率降低到平均线以下，甚至出现负增长。增长率从降到最低点，下降幅度即增长率变化的百分点是：
Δe＝—
一般情况下经济经过短时间的下降，譬如一年或两年，就会恢复回到正常水平，在经济激励下产业增长率从点下降到最低点点。增长率从稳定状态（即平均增长率）下降到最低增长率，其下降幅度则是：
Δv＝—
产业增长率变化幅度与经济增长率变化幅度的比值用符号k表示，
k＝Δv／Δe＝（—）／（—） （4）
比值k称为产业的弹性系数，它表示产业震荡与经济震荡之间的关系，1个百分点的经济增长率下降引起产业增长率下降的百分点。弹性系数愈大，说明产业的弹性愈强，在危机中受影响愈大。完全刚性的产业，k值等于零。
不同产业的弹性系数是不同的，但因为GDP等于全部产业增加值之和，所以从产业整体而言k值应等于1，或者说各产业弹性系数的平均值等于1，亦即从整体而言产业的变化与经济同步。实际上有些产业弹性大，有些产业弹性小，而汽车产业是弹性很大的产业。产业弹性系数大，说明产业与经济的关联程度高，经济的变动引起产业更大的变动，反过来产业的变动又对经济产生影响，增加危机的深度。
经济稳定状态下的比值可以认为是经济稳定状态下的产业弹性系数，称为静弹性系数。在不稳定状态下，比值k也可以称为动弹性系数。对于汽车产业而言，在不同经济发展水平时，静弹性系数可能大于或小于1，但动弹性系数则总是大于1。
我们知道，如果一个弹簧上面加一个稳定不变的力（静力），弹簧会发生一定变形，变形与力之间的比值是静弹性系数。如果加在弹簧上的力是变动的力，如是冲击或周期变化的力，产生的变形可能比静力产生的变形大得多，也就是共振现象。共振时变形与力的比值是动弹性系数，它往往比静弹性系数大得多。这是自然界常见的现象，我们发现，在经济领域也有类似的现象。
表3列出上述六个国家的弹性系数数据。表中也给出经济稳定情况下轿车消费增长比率r，r值是从图3的曲线得出的，是世界平均状况而并非各国实际数据，表示按照人均GDP水平，轿车消费增长率与GDP增长率之间应有的比例。如果忽略产品结构与进出口比重的变化，静弹性系数应该与r值相近。实际上因为出现经济危机，汽车产量大幅下降，使该系数低于r值，有的国家甚至出现负值，意味着尽管GDP平均增长率仍为正值，几年来汽车平均产量却没有增加，反而减少。按照人均GDP计算，阿根廷、泰国正处在轿车消费高速增长阶段，韩国刚刚跃过这一阶段，而印尼接近这一阶段，他们是汽车产业理应有更高的发展速度，但因经济危机，汽车需求大幅度下降，使相当长时期内轿车消费对经济增长的拉动作用得不到应有的利用。
动弹性系数k表明危机发生时汽车生产量相对于经济的震荡程度，即经济增长率下降一个百分点，汽车产量增长率下降几个百分点。数据表明，汽车产业的动弹性系数在2～6之间，说明汽车产业是高弹性的产业，汽车产业受经济危机的影响严重，不大的经济震荡可以引起巨大的产业震荡。在这些国家中，发展中国家k值尤其大，意味着危机发生时汽车产量下降幅度尤其巨大。例如，泰国在1997至1998年发生金融危机，两年内GDP下降12％，而汽车产量下降72％。印尼在1998年经济下降13.2％，该年汽车产量下降87％。阿根廷在1999年出现经济危机，当年汽车产量下降33.4％，第二年危机稍有缓解，但2001与2002年经济再次猛烈下降，两年内GDP下降15％，而汽车产量却下降53％，2002年汽车产量比危机前1998年最高产量下降65％。为什么发展中国家汽车产业在经济危机中受到更大的影响，这是因为他们都处于或接近轿车消费高速增长阶段，在正常情况下消费与经济的相互促进作用使经济迅速增长，同时也促进消费和产业迅速增长。反过来在经济急剧下降的情况下，消费和经济的相互作用使消费以更大规模下降，而消费下降又加深经济危机的深度。因此这些国家的经济危机使汽车产业受到严重打击。
四、经济危机中汽车产业的能量转换
1.动能与势能。
汽车作为一部机器，需要加入燃料，才能正常行驶。“生产”这架机器，也需要注入能量，才能正常运转。“生产”机器运转需要的能源来自经济增长。经济增长使社会收入增加，形成购买力，形成社会的有效需求。有效需求就是“能源”，注入到各产业，使产业获得动力。如果经济总量保持不变，即GDP不增不减，生产也就等速运转，生产量不增长。如果经济保持增长，给生产注入更多的能量，生产机器也就加速运转，产量提高。社会需求使产业获得运行需要的“动能”。
其实生产活动需要的能量，归根到底是生产自身创造的，正是生产本身为社会提供收入，形成需求，造成经济增长，生产者创造自身需要的能源。
社会总需求中一部分是汽车需求，包括汽车消费需求和汽车投资需求，前者主要是轿车需求，后者主要是商用车需求。经济为汽车产业提供动能的数量可以用汽车需求量来表达，即相当于多少需求量的能量。当经济状态正常时，需求量也就是生产量，生产量单位也可以当做是能量的单位。譬如说，产业生产了一百万辆汽车，也就说明经济为汽车产业注入了一百万辆车的能量。生产量与经济有一定函数关系，我们前面讨论轿车消费与经济增长的关系，就是这一问题的探讨。我们可以认为，如果经济总量是E，汽车产量是V，则在一定时间和经济水平下V与E之间有一定比例关系。
现在我们假定在某一时间开始时经济总量是，经济在一定时间，例如在一年内的增长率是e，汽车产量原先是，汽车生产一年内的增长率是v，则当年汽车产量是：
＝（1＋v）
＝（1＋·e）（5）
公式中是静弹性系数。
有时候社会有需求，但消费者或投资者采取观望态度，社会需求没有转变为有效需求，生产机器获得的动能没有得以利用，造成生产不正常下降。
例如，当出现经济危机时，消费者收入下降，平均下降幅度大致与经济下降幅度相当。消费者收入下降是有限的，不像汽车产业大幅度下降，但是消费者对经济前景感到信心不足，消费欲望下降。对于消费者来说，有些需求必须满足，例如粮食、医疗，即使经济不景气也要保持一定消费，有些消费形式就不是当前急需。当经济危机来临时，消费者首先考虑停止的是轿车消费。不是他没有需要或没有消费能力，而是受不正常的消费心理影响，中国人常说的“持币待购”。这样汽车产业就出现很大的动弹性系数k，汽车产量可以近似地表达为：
＝（1＋k·e） （6）
这里经济增长率e是负值。式中是经济危机发生时的汽车年产量，危机前的汽车年产量。如果不发生危机，正常经济情况下汽车年产量是（5）式中的，与之差就是因有效需求不足造成的生产量下降，也就是没有得到利用的动能，
－＝（1＋k·e）—（1＋·e）
＝（k—）e （7）
这部分动能转化为产业的势能。势能是推动生产的潜在力量，在一定条件下会重新转化为动能，使产业获得额外的能量，帮助产业复苏。我们看到，危机发生后的第二年，经济开始增长，这时汽车产量可能强力反弹。例如泰国在1997至1998年发生严重金融危机，汽车产量下降72％。但是1999年却出现100％的正增长，虽然1999年经济增长率提高到4％，但这样的经济增长不足以使汽车生产翻一番。所以能够强烈反弹，原因就是部分积蓄的势能释放出来，转变为动能。不过应当指出，1999年的高增长率，是在1998年很低的产量基数上计算的，1998年汽车产量只有危机前的28％，1999年产量翻了一番，也只达到危机前的56％，并没有恢复到危机前的水平。也就是说积蓄的势能并没有完全释放，原因是消费心理没有根本扭转，消费者消费欲望不强。一般在危机过后若干年，积蓄的势能才会充分释放，汽车产业出现真正的繁荣。
所以经济危机下汽车产业的震荡实际上是能量转换的过程，能量在动能和势能两种形式之间转换；也可以说是实际需求与潜在需求之间转换。汽车需求是经济发展的客观需要，一定的经济水平产生一定的汽车需求。但有时候应该实现的需求没有实现，变成潜在需求，但这时能量没有消失，而是储存起来，以后又变成现实的需求。从（7）式可以看到，能量转换的量与动、静弹性系数的差（k—）成正比。这一差值各国不同，一般讲处在轿车消费高速增长阶段的发展中国家k值很大，所以（k—）差值也较大。发达国家的k值较小，但值也较小，说明（k—）差值也不小，在经济危机中汽车产业的震荡能量也不可忽视。
表4 一些国家的（k—）差值
美国 日本 韩国阿根廷 泰国 印尼
(k-) 3.9 3.9 3.72.2
4.5
6.1
在危机发生时汽车产业的部分动能会转化为势能，在以后又可能再转化为动能。实际上在转化过程中会发生能量损失，并非所有的势能都能得到利用。在产业激烈震荡中资源不能得到有效利用，伴随着很大浪费。能量转换规模愈大，产业震荡也愈强烈，能量损失也愈大。这些能量损失是不能逆转的，形成产业不可弥补的损失。
2.经济危机给汽车产业带来巨大损失。
经济危机发生时汽车产业的下降大大高于经济的下降，给汽车产业带来巨大打击，造成巨大损失。很多情况下经济危机在较短时间内结束，一般第二年就开始复苏，但对汽车产业的影响可能持续数年。美国在2001年发生经济衰退，第二年就开始复苏，但汽车需求有反复，2003年的产量相当于1998年的水平。日本从1991年开始经济衰退，实际上仍保持缓慢增长，GDP在缓慢上升，意味着整个产业并没有低于历史最高水平。但是汽车产业一蹶不振，比最高水平约下降20％，始终没有恢复。1998年印度尼西亚发生经济危机，复苏较缓慢，2003年恢复到危机前经济水平，但汽车产量仍落后于危机前最高值。
图1至图6反映六个国家经济危机中的汽车产业情况，大起大落，既有下降，又有反弹，看不出产业有什么损失。这些图中用与上年产量同比增长率来衡量汽车产业，因为每年产量基数不同，显示不出产业的实际景象。下面我们把危机前若干年的平均产量作为100，计算出危机后第一至第五年的每年相对的产量，以此观察危机后每年的实际情况。
图11 经济危机发生后五年内汽车相对产量
表5的数据表明，在经济危机发生后的五年内，汽车产量受到很大影响。各国的表现又有所不同，有的国家受影响较大，有的国家受影响较小。图11较为直观地表示危机发生后汽车产业的实际情况。低于100的数字，表示汽车产量低于危机前水平。我们看到大部分年份相对产量都低于100，可以说明尽管经济下降一般只有一、两年，但危机发生五年内汽车产业都受到危机的影响。曲线表示，美国在经济危机时损失较小（图中只有三年的数字），除危机第一年外，相对产量接近100。韩国除危机第一年即当年外，其余年份都高于100。其他四个国家在危机后的五年内，相对产量明显低于100，说明产业损失较大。我们用危机发生后五年内汽车减产的总量，来衡量危机给汽车产业造成的总的损失。如果危机前的平均汽车产量是，危机发生后五年内平均年产量是
，则五年内汽车产量共减少
5（—）
我们用减产指数A表示总减产量与平均年产量的比值，即
A＝5（—）／
＝5（1—／） （8）
减产指数A表示五年内减产总量是危机前平均一年产量的多少倍。
表6给出六国的减产指数。从数据可以看到，美国、日本汽车产业的减产系数较低，受经济危机影响相对较小。韩国五年内非但没有造成减产损失，反而产量增加。韩国危机发生年汽车产量明显下降，但第二年就恢复到危机前最高水平，以后继续增长。虽然从统计数据上看不到经济危机给韩国汽车产业带来很大影响，但危机后的三年是韩国汽车产业处境最困难的三年。企业经济效益下降，亏损严重，五家整车生产企业有四家先后倒闭，被国内外其他企业收购。看来韩国企业用牺牲效益来促进产量的提高。应指出，韩国汽车产业用开拓国外市场来缓解危机带来的影响，保持了生产量的增长，取得了明显效果。韩国的情况也说明，经济危机对汽车产业的冲击，不仅表现为产量的下降，也表现为效率的降低等其他因素。剧烈的震荡，对产业造成的损失是多方面的。
与这几个国家不同，阿根廷、泰国和印尼三国的减产指数高得多，达到1.7～2.2之间。危机带来产量的下降，相当于危机前两年左右的产量，如同整个产业停止运行两年。由此可以想象到在经济危机中汽车企业遇到多大的困难。这再一次说明，处在轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业产生巨大打击。韩国危机过后汽车产业成功地恢复正常生产，并且有较高的增长率，尽管为此付出巨大的代价。汽车产业较快地复苏，有利于经济的复苏，韩国经济危机持续时间不长。但不少国家存在这样的现象，危机过后汽车产业的复苏落后于经济的复苏，说明汽车产业对经济复苏不起促进作用，反而不利于经济复苏。日本、泰国、印尼等国家汽车产业持续低迷，可能是经济复苏缓慢的原因之一。
减产指数表示的产量下降总量，大致可以认为是相当于危机过程中产业积蓄的势能，最大可能达到整个产业两年产量所需的能量。这种能量可能在以后经济繁荣时释放出来，从而促使汽车产业在危机后出现高速增长局面。但是我们也看到，在不少情况下危机后汽车产业没有出现高速增长局面，这是因为系统中存在阻尼，把积蓄的势能消耗掉了。
小结
分析了发生经济危机时汽车产业的表现，我们可以得到以下论。
1.汽车产业是受到经济危机影响最大的产业之一。
不大的经济震荡可以引发剧烈的产业震荡，产业下降幅度远远超过经济下降幅度。短时间的经济危机可能影响若干年的汽车产量，几年内都恢复不到正常水平，总的减产量有可能达到很高的数量，因此产业蒙受巨大的损失。在市场经济条件下经济震荡难以避免，因此产业界加强对发生经济危机时产业发展的研究，及时采取应对措施，具有非常重要的意义。
2.在经济危机发生时就产业对经济的作用而言，汽车产业表现不佳。
汽车产业是对经济危机十分敏感的产业，往往在危机尚未形成时，产业就发生明显下降，从而诱发危机的形成。当经济危机发生时，汽车产量大幅度下降，增加了危机的深度。汽车生产较长时间处在低水平状态又阻碍经济的复苏。只有当经济开始走向繁荣时汽车产业才能起到积极作用。日本等国家汽车产业长时间落后可能是经济长期低迷的重要原因之一。1998年韩国发生严重危机后，采取措施使汽车产业及时恢复增长，对经济复苏起了重要作用，尽管为此国家和企业都付出沉重的代价。因此对于经济宏观调控部门，研究如何在经济危机发生时采取必要措施，保护汽车产业，并在危机结束后启动汽车消费与汽车生产，对经济的复苏有重要意义。
3.处在轿车消费高速增长阶段的国家，经济危机对汽车产业的打击尤为严重。
一个经济后起国家，从低发展水平到高发展水平之间，有一个过渡区，同时也是轿车消费高速增长区。一个国家如果充分利用轿车消费对经济的促进作用，有可能用较短时间越过这一区域。日本和韩国是成功利用轿车消费高速增长阶段的例子，他们的共同特点是在这一阶段没有发生经济危机。日本在1960至1975年之间越过这一阶段，在这段时间里整个经济处在良好发展状态，没有发生经济危机。韩国在1980年曾经发生经济危机，但此时轿车消费量很小，尚未进入高速增长区域，经济危机对汽车产业的影响不大；当1998年再次发生经济危机时，韩国已经越过轿车消费高速增长阶段，危机对汽车产业的打击不像泰国、阿根廷等国严重。日本和韩国成功地利用轿车消费对经济的促进作用，实现了经济增长，进入高收入国家行列。有些国家在轿车消费高速增长阶段发生经济危机，甚至不止一次，轿车消费对经济的拉动作用就不明显，他们还没有进入高收入国家行列的成功例子。因此，人口规模较大的发展中国家，处在轿车消费高速增长阶段，要防止严重的经济危机发生。
4.汽车产业走国际化发展道路，实现全球生产、全球销售，对产业应对经济危机有重要意义。
5.我国经济发展总的态势良好，但也存在一些不利因素，面临巨大挑战。
政府和企业建立必要的预警机制和必要准备，在危机发生时将损失降低到最小程度，十分必要。
注释：
① 有关经济稳定状态下轿车消费发展规律问题请参阅钱振为：《论轿车消费与经济增长的关系》，《汽车工业研究》2005第10期。
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