摘要：城际铁路由于其运能大、快速便捷、环保等运输特点，对方便沿线居民出行，优化沿线产业布局和城镇规划与建设，促进沿线土地开发和社会经济发展具有非常重要的作用，国民经济和社会效益巨大。近年来随着城市快速交通系统的逐步完善与优化，探究轨道交通对沿线区域开发及土地增值的影响已成为学者关注的焦点。因此，在城际铁路规划阶段应注重与沿线地区的土地开发相结合，有利于统筹铁路建设与沿线土地开发，带动城际铁路沿线城镇的经济发展及土地升值，以收益维持城际铁路的建设运营。
关键词：城际铁路；沿线土地利用；互馈关系
引言
随着城市群的快速发展，城际铁路不仅加强了城市群之间联系，也带动了沿线站点发展。由于城际铁路对沿线站点周边的基础设施影响较大，在建设前期需要控制开发土地规模，以及合理规划土地开发。目前，我国轨道交通已经步入快速发展时期，土地利用与轨道交通发展的协调平衡才是我国快速轨道交通现代化发展的方向。一方面，轨道交通能够带动沿线土地价值提升，促进城市功能的整合和沿线经济带的形成；另一方面，沿线土地的高效利用也有利于轨道交通发展的良性循环。
一、城际轨道交通与土地利用的互馈关系
城市交通建设的发展与土地利用效益的发挥促进城市形态的良性演变，而城际轨道交通与土地利用之间也存在复杂的互动关系，二者在宏观上存在着循环反馈机制。城际轨道交通建设有助于沿线的土地开发利用，促使土地使用向更高强度的方向发展。城际轨道交通与土地利用的互馈关系要求在进行城际轨道交通规划时应与城市土地利用规划相结合。在某些地方，城际轨道交通建设的确促进了城市郊区的土地利用，但是由于对土地的利用模式较为单一，造成大量人群在城郊居住、在中心区域工作。这种情况导致了交通流的潮汐特性，不利于交通设施最大效益的发挥，也不利于城市的综合协调发展。为此，发展城际轨道交通应妥善处理城际轨道交通建设与土地利用效益的关系，积极探索土地利用新模式，促进城市交通的可持续发展和土地资源的可持续利用。
二、城际铁路对沿线区域发展的影响
城际铁路建成后可以提高城市群、经济区等区域的综合竞争水平，发挥中心城市的辐射带动功能及周边城市间的互补协调功能，有利于经济与社会的一体化实施，促进经济和社会的多元发展，进一步规划好各城市间的合理分工。城际铁路大运量、快速、便捷的特征能够促进城市人口集聚在车站和铁路周围，并促进铁路沿线用地的集约化，可以快速疏散沿线密集人群，具有良好的可达性，并实现对土地开发的刺激。同时，城市间依托城际铁路形成廊道式的空间布局，带动城市间的协同发展。因此，城际铁路车站周边区域将是优先发展的重要节点。
三、我国轨道交通与土地利用问题分析
（一）、轨道建设与城市规划体系相互分离
在现行的城市规划体系制度下，城市轨道交通规划的建设与城市控制性详细规划以及修建性详细规划间缺乏有效的互动联系，由此导致轨道交通建设过程中轨道交通建设与城市土地开发利用矛盾频发。
（二）、轨道交通与空间格局的发展不协调
轨道交通的建设会产生轨道交通廊道效应，使城市资源要素向轨道交通沿线聚集，进而产生一系列如土地价格升高、人口聚集等经济和社会影响。我国城市空间格局的调整速率远远低于城市轨道交通建设带来的资源要素结构变化。许多在轨道交通建设后未能及时的调整土地利用规划，轨道交通建设与城市空间格局发展不匹配，进一步激化了城市交通问题。
（三）、轨道交通沿线土地利用方式的普遍误区
当前我国轨道交通站点周边土地利用尚缺乏广泛细致的定量研究，往往出现照搬国外成功经验的现象，导致轨道交通站点间功能雷同，站点周边土地功能过于复合、开发强度过高、土地使用过于紧凑、交通系统无法衔接、公共设施疏离城市中心区等不符合成实际发展情况的问题产生。
四、用地开发影响因素
（一）、城市发展水平因素
当一个城市的经济水平、城镇化水平等处于快速发展阶段，可能会对高铁车站站区开发带来正面影响；本文选取的指标包括市辖区城市人口、市辖区人均地区生产总值和城镇化水平。
（二）、城市空间因素
当一个城市的人口密度过高，城市空间亟需扩张时，可能会对高铁车站的站区开发带来正面影响；本文选取的指标包括建成区人口密度、城市建成区面积。
（三）、车站自身因素
当该站的车站等级较高、客流量较大，车站的集聚度（车站客流量/市辖区城市人口）较高时，可能会对高铁车站的站区开发带来正面影响；本文选取的指标包括车站等级、车站站房建筑面积、车站客流量、车站集聚度、车站日均停靠客运列车数。
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（四）、车站可达性因素
当车站与市中心等城市主要功能节点的时间、空间距离较短时，可能会对站区开发带来正面影响；本文选取的指标包括与城市中心的空间距离、与城市中心的时间距离、与轨道交通的衔接情况。
五、城际铁路与沿线土地利用的协调发展
（一）、永临结合是节约工程投资的有效途径
铁路建设过程中一般均需要大量的临时用地，为了尽可能节约临时用地，铁总对铁路设计中也提出了永临结合的有关要求。充分利用动车段、运用所、维修基地、车站建筑等永久场地，设置梁场、铺轨基地的可能性；充分利用沿线车站、牵引变电所、开闭所、基站等永久用地，研究设置施工所需的搅拌站、临时堆料场等小型施工场地，节约临时用地的可能性；将沿线临时施工道路与永久道路或改移道路综合布置，节约道路占地的可能性；结合城际铁路网络分布及建设时序，统筹布置整个网络范围内所需盾构管片、防护栅栏、桥梁栏杆、电缆槽盖板等构件生产厂，减少整个城际铁路网络内各项目临时用地的可能性；结合盾构井的分布，研究地下段所需逃生通道、通风、排水设施等与盾构井位置合一的可能性，节约工程及临时用地。
（二）、土地开发区域规划人口的基本思路
城际铁路与土地利用间具有协调共生的关系。城际铁路沿线站点土地使用性质多以居住设施、公共服务设施为主，在规划沿线站点的同时，要合理预测站点区域吸引人口的数量，以控制站点的合理开发利用，避免规模过大，造成浪费。因此，本文在传统的土地开发利用理论的基础上，基于站点周边土地范围确定的情况下，根据沿线土地开发强度、土地容积率、城市人口、居民出行率等指标，利用基于土地利用的客流预测方法，确定铁路沿线站点吸引人口数量。
（三）、沿线土地利用对客流影响分析
出行目的调查显示，居民出行中，上班出行比例最大，占全部出行的21.69%，其次为商务出行，占全部出行的19.77%。在计算土地利用对城际轨道交通的客流量影响时，主要考虑居住用地对客流量的影响，在此利用城市人口的变化推算建筑面积的增长量。
ΔS=S×（N1－N2）
式中：ΔS为城市新增住宅建筑面积；
S为主城区居民人均住房使用面积；
N1为规划年主城区人口；
N2为基准年主城区常住人口。
居住用地对城际轨道交通客流量的影响模型如下：Q=ΔS×ar×v
式中：Q为城际轨道交通客流增加量；
ΔS为新增住宅建筑面积；
ar为单位居住用地面积对城际轨道交通客流的影响系数，一般取0.0125人次/m2；
v为城际轨道交通的客流承担率。
（四）、土地利用法
（1）进站量研究。首先在研究的线路两侧，划出一定宽度为吸引范围，在吸引范围内研究各站点居住人口的变化情况、现状出行强度以及吸引率，然后推算各预测年度的人口数、出行强度、吸引率，进而计算各站吸引范围内的出行量和进站量。（2）流量研究。首先根据线路的地理位置，分为
跨市区及一端两种情况，分别确定各自的方向系数模型，根据模型计算各站分方向进站量。然后根据各站土地利用性质及对地铁时间分布及空间规律的研究，确定时间分布模型，计算各站分时段进站量及出站量。（3）换乘量研究。对于换乘量的研究采用出行分布模型，对轨道交通OD分布矩阵进行预测，求出在该线节点处的换乘比率，用该比例与结点客运量相乘，反算得换乘量。
结束语
总而言之，铁路土地综合开发，在国外较为成熟，但在我国目前仍然处于探索的阶段。总体来看，铁路土地综合开发离开铁路方、地方任何一方都难以实施，而离开具有丰富经验的民间资本则难以可持续发展，需要各方通力协作，以市场的思维、开放的思路，才能真正把铁路土地开发做好。
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论文作者:毕柏丽
论文发表刊物:《基层建设》2018年第1期
论文发表时间:2018/5/21
标签：轨道交通论文; 沿线论文; 城际论文; 土地利用论文; 城市论文; 铁路论文; 车站论文; 《基层建设》2018年第1期论文;