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摘要：本文基于轨道交通站点、车辆段用地的特殊性，综合站点、车辆段及周边土地的情况，探索轨道交通站点及车辆段上盖区域及周边用地的功能整合，提出交通换乘系统、城市空间、城市功能的一体化的城市设计方法，集约化土地利用。
关键词：一体化城市设计；轨道交通；城市设计方案；
一、绪论
城市土地是城市形成和发展的基础，是城市一切社会经济活力的载体。土地利用的合理性直接关系到城市的兴衰与区域的发展。
一般把城市化发展过程分为三个阶段，初级阶段（城市化水平30%以下）；中级阶段（城市化水平30%~70%）；高级阶段（城市化水平70%以上）。
北京的城市化水平已经超过78.7%，城市化进程开始高度发展，对交通、能源、土地资源的渴求越来越旺盛，而“摊大饼”的平面式扩展模式显然是不可持续的。必须要寻求用地开发与环境容量的平衡协调，必然要选择立体的综合开发与利用模式，以一体化设计的方式去实现，作为一体化设计开展的必要前提，应优先开展一体化设计的城市设计工作。
二、广义的城市设计理论
是一种关注城市规划布局、城市面貌、城镇功能，并且尤其关注城市公共空间；相对于城市规划的抽象性和数据化，城市设计更具有具体性和图形化；但是，因为二十世纪中叶以后实务上的城市设计多半是为景观设计或建筑设计提供指导、参考架构，因而与具体的景观设计或建筑设计有所区别。
三、基于一体化设计的城市设计
是广义城市设计理论的延伸，将市政、轨道交通、地下空间、交通规划等专项规划整体结合，除了形态之外，关注单体功能与整体功能及形态的结合；基于城市规划，又与建筑、景观设计相互联系，是广义城市设计的深化。
四、一体化城市设计对于城市的意义
土地效益
结合沿线土地开发、用地功能以及交通接驳特征，利用空间层面进行土地划分，支撑开发强度。最大化提升土地的经济及实用效益。
环境效益
综合化利用土地进行多种功能的建筑建设，减少对生态环境的破坏影响，提高了能源利用。同时，强调公共交通出行优先的规划模式，大幅度减少了城市小汽车的出行比例，有助于降低环境污染。
经济效益
一方面是由直接的土地，基础设施建设等产生的直接经济效益，另一方面表现在促进和带动其他相关产业的发展而产生直接或间接的经济效益
交通效益
利用大载客量，运输时效稳定的轨道交通为主要运力，以城市快速公交及常规公交等地面交通作为辅助运力，顺应越来越快的城市节奏，节约交通出行时间。
五、城市设计的功能策略
优先鼓励大容量公共交通-轨道交通；优化地面道路系统；细化区域公交系统；重点策划步行交通接驳系统；科学组织和控制小汽车交通模式；依托便利的全过程交通系统拓展和提升土地价值；
六、一体化城市设计的形体模型的设定
以城市公共空间混合各种功能，呈圈层布局结构：
①核心区：为交通枢纽、商业、贸易、办公设施等城市公共设施区域，以步行为主服务半径在500米范围内。
②拓展区：为居住和公共服务用地相混合的区域，同时对外与对内服务，服务半径为1000米左右。
③影响区：为对外服务功能以及主题功能配套的功能区，半径在1000米以外、由此形成了典型的平面布局和垂直空间的利用模式，如图1，2。
七、项目案例
1、17号线次渠南车辆段开发的项目背景
北京市人民政府对于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资给予实施意见，鼓励社会资本参与轨道交通项目建设，重点实施轨道交通新机场线、燕房线、17号线和3号线等项目，推动实施榆树庄、北安河、磁各庄、歇甲村和次渠南等车辆段上盖综合开发项目，实行主体运营和经营性配套资源以及特许经营权的整体投资运营模式，建立轨道交通建设土地综合利用机制，对土地资源条件具备的新建轨道交通场站，综合利用范围原则上不小于场站周边500米的范围，对轨道交通站点及周边、车辆段上盖及地下空间进行土地综合利用，相关政府土地收益和综合利用收益全部封闭运作，用于轨道交通建设。
项目位于北京地铁17号南段，规划范围涉及到亦庄—大兴区，包含北京经济技术开发区和通州区两个行政辖区的管辖关系，规划研究范围约18.26平方公里，其中包括通惠排干渠及下游规划的蓄滞洪区用地约1平方公里，固定用地范围约为17.21平方公里，
项目立足亦庄，服务京津。面向环渤海的综合创新区，是北京城市发展新的重要机遇区，是亦庄新城未来城市发展的重要综合服务功能区，同时也是引导发展环渤海区域高端企业总部聚集的重要功能区。总体按照社区型模式进行开发，以地铁站点位核心，向外辐射布置商业、办公、住宅业态、同时布置教育、医疗和服务等辅助业态，构建区域内自循环生态系统。
2.轨道交通车辆段基地开发时对城市的影响分析
⑴城市职能不足
车辆段因功能需求占地较大，但其土地资源占有率却与产生的城市效益往往不符，与周边地块也缺乏联系；同时作为重要的交通枢纽，其整合能力还有欠缺。
⑵交通接驳较弱
地铁接驳、人流接驳很难形成一个完善的系统，而且交通功能与其他功能的联系也不足。
⑶阻隔区域交通
由于工艺要求及特点，车辆段用地长度较长，往往对区域交通产生较大影响，造成交通隔断与拥堵。
⑷城市界面生硬
停车库及其附属设施风亭组等构筑物因体量、层高及技术要求，界面过长，立面单一，之前的车辆段设计中常常忽视此部分，造成城市界面较为生硬，影响城市形象。
⑸地块缺少联系
车辆段的各部分功能（停车库、列检库、咽喉区等）由于层高不一会造成各地块间的高差，使得各地块在功能、交通上缺乏联系，可达性不高。
⑹绿化条件较差
由于车辆段项目的特殊性，盖上植物需在覆土中种植，覆土层厚度不够会导致绿化条件较差。
⑺开发功能单一
车辆段占地较大，但往往功能不够丰富，无法满足居住者的日常生活、工作、休闲需求，造成诸多不便。
3.一体化城市设计方案设计策略
⑴城市规划用地调整
将外部土地进行梳理，以一体化城市设计的圈层理论，以站点及上盖开发核心区为核心，分别设置高密度商业用地，中圈设置中密度居住及多功能用地，外围以居住用地为主。结合项目情况，如图7-1，7-2，调整用地大小及类型，以适应区域发展的要求。
解决地块缺少联系，开发功能单一的问题。
图7-2
⑵设置道路衔接系统
设置桥梁或隧道的方式，可以将原本割断的城市道路，再次衔接上。结合用地条件，从如图7-3所示位置进行设置，可以分别设置两条穿越式隧道或上跨式桥梁。。
解决受车辆段阻隔的城市区域交通。
图7-3
⑶利用不同高度的再造城市地坪，设置随地形起伏的台地
根据车辆段运用库、检修库、出入段线不同的净高要求，结合工艺，设置不同标高上盖开发区的地面高程，顺应城市肌理及高程，同时，利用不同标高的地坪，设置不同覆土厚度，满足各类绿植的种植要求，参看图7-4，即解决城市竖向高程影响所带来的城市界面生硬的问题，同时增加了绿化，美化环境。
⑷设置行人可以步行的绿化廊道，打造绿轴、慢行轴
采用缓坡、自动扶梯坡道、垂直电梯、台阶等方式，将慢性的自行车道、行人道布置在景观绿化主轴中，实现绿居的工作生活模式，解决上盖开发类项目，行人可达性弱的问题。如图7-5。
图7-4
图7-5
⑸设置多功能的业态组合，满足土地复合高效利用。
图7-6
平面设置功能互补的地块，同时将大面积的用地，分隔成多个小用地，如图7-6，依据不同的用地特点，设置相应的规模大小，紧凑高效节约用地，同时预留一定的发展空间。解决了城市用地开发功能单一，与公共设施接驳弱的问题，提升了片区的城市职能，形成可持续发展的良性循环。
4.一体化城市设计详细方案
⑴创造经济价值与社会价值互相和谐的开发规模（表7-1）
表7-1
⑵设置与城市接驳的出入口，并评估出入口对片区道路交通压力（表7-2）
表7-2
⑶设置与用地相匹配的物业类型，满足功能、交通可达性、规划配套的要求（表7-3）
表7-3
据此，提出城市设计的实体模型及总图：图7-7、7-8、7-9、7-10
图7-7
图7-8
图7-9
图7-10
图7-11
在业态布局基础上细化成项目总平面，一是地块南侧中心的商业枢纽核心（生活购物中心），通过它可到达各个标高的功能区，包括地下部分的地铁部分和停车场、地下商业部分，地面商业部分，以及咽喉区上盖区和停车库上盖住宅区，它是整个项目一体化开发的交通核心、景观核心，如图7-11所示；二是南北道路与地块开发的关系，咽喉区及停车库上盖部分均为步行系统，而新增南北道路通过咽喉区上盖横跨过地块，为了达到人车分流，在咽喉区与停车库上盖直接形成多条坡道与台地，架在行车道路上方，以形成完整且不受机动车影响的慢行系统。
八、结论
“一体化城市设计”加强了土地利用的效率，在保证城市合理容量和环境品质的前提下，促进了周边土地的集约化使用和高效利用，带动了周边区域的整体发展，将大大提升地区的整体品质；同时，开展一体化设计前，优先开展一体化城市设计，将规划、建筑、景观等问题前置考虑，有利于一体化设计的顺利开展与实施，保障政府规划、建设、市政、交通等部门对相关区域的针对性政策有效实施。
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论文作者:吴舜
论文发表刊物:《基层建设》2017年第27期
论文发表时间:2018/1/7
标签：城市论文; 功能论文; 交通论文; 城市设计论文; 轨道交通论文; 车辆论文; 上盖论文; 《基层建设》2017年第27期论文;