摘要：随着我国经济的飞速发展及国内运输市场化改革的推进，我国铁路货运价格市场化改革函需一套针对铁路现场的操作性方案。从目前的铁路货运价格市场化改革的实践来看，改革总的发展方向是从政府指导价过渡到经营主体根据市场情况自主定价。在此过程中，必须同时考虑运输市场竞争的互补结构，以及铁路企业的自身特点和历史发展情况，如不同运输方式的市场划分及合作联运、动态定价机制的构建、一口价包运服务、建设基金改革等，所涉及到的因素非常繁杂。为此，本文首先对我国铁路货运定价模式的现状及存在的主要问题进行概述，详细探讨了铁路货运定价方法，并提出铁路货物运输市场价格改革的相关配套措施，旨在完善我国铁路货物运输市场定价机制。
关键词：铁路货物运输；市场化定价；思考
铁路货物运输是我国物流融通的重要渠道，在各种运输方式中具有引领作用。自2013年国务院决定撤销铁道部，实行“政企分开”后，我国铁路运价改革方向明确且成效显著，但市场化仍存在缺乏明确的可操作性方案等问题。随着国内运输市场化改革的推进和“一带一路”国际陆路贸易的开展，我国铁路货运价格市场化改革函需一套针对铁路现场的操作性方案。因此，有必要在考虑客户需求和铁路生产组织特点的基础上，有针对性地制订铁路货运价格，以增强铁路在市场定价过程中的主动性和话语权，促进市场化铁路物流价格机制的形成。
1 我国铁路货运定价模式的现状及存在的主要问题
建国以来，我国铁路一直执行低运价政策，实行以中央政府定价为主要特征的运价管制。改革开放后，国家对铁路的运价政策虽然有所调整并在局部上有了一定的突破，但运价调、改起步晚，1990年以后货运调价和开征建设基金才陆续出台。因此，我国现行铁路货运定价模式是20世纪50年代在计划经济体制下形成的，至今没有大的变革，属于高度集中统一的运价模式，可概括为：（1）运价决定主体相对单一，管理权限高度集中。铁路货物运价的制定和调整权集中在国务院。自1991年5月1日（铁路法》实施起，才将铁路杂费定价权交给铁道部，但其比重只占运输收人的3%左右。（2）运价形式以统一运价为主。运价形式基本上是国家统一的计划价格。通过近些年的改革，虽然出现了诸如新路新价、专项成本补偿运价等其他运价形式，但所占比重不大。（3）运价形成机制不灵活，不适应市场经济体制的要求。由于实行全路统一运价，不能兼顾不同地区经济发展水平和市场供求情况，使运价既不反映成本，也不反映供求，导致运价长期偏离价值。
2 铁路货运定价方法
2.1基本思路
目前我国铁路货运价格虽然已有几次较大的改革，但受过去计划经济思想束缚仍较为严重。为适应我国现阶段的经济发展状况，结合既定铁路经营管理体制改革方向，本文认为要坚持市场化为导向，从基于运输成本的供给角度定价转向基于货运价值的需求角度定价。待铁路运价完全与市场接轨后，可以考虑取消现有按品类名称对应运价号的办法，采取与货主直接议价的方法确定价格。
2.2考虑因素
（1）淡旺季。由于公路物流价格呈现明显的淡旺季差别，在现行的缺乏足够灵活性的铁路货运价格机制下，容易出现客户弃铁路而选择公路的情况。通过对公路物流市场的监测和数据收集，将竞争对手淡旺季的价格变动情况作为铁路货运的价格影响因素进行分析，可以使铁路运价更加贴近市场。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
（2）运输时间。由于现有的铁路“门到门”运输产品在两端的装卸作业、仓储、配送等环节还没有形成统一协调机制，货物在发站发送前和到站送货前还存在等待取送车、等待货位、等待装卸人员等情况。在这些环节中，浪费的时间也会被客户纳人其物流成本，因而不能单纯讨论铁路货物列车的“站到站”时间。为此，将铁路运到时间定义为从客户与铁路进行运输货物交接时起，至货物被装载到收货端的汽车时止的时间。铁路运到时间和汽车运输时间的长短决定了整个物流过程的时间。
（3）对车辆的要求。随着各铁路局货物列车开行的增多，运行速度120 km/h的车辆资源十分紧缺，这种情况容易造成货物列车由于车辆不足而停运或者被迫使用运行速度120 km/h以下的车辆，以致不能兑现运到时间承诺，影响铁路信誉及市场占有份额。同时，满足客户特殊需求的车辆的调拨和取送也需要增加铁路相关部门的额外工作，造成运营成本的增加。
（4）装卸繁忙程度。随着货物列车的增加，各站点容易出现列车集中到发的现象。在两端配送过程中，由于物流公司揽货时间、城市货车限行等因素的影响，各站会存在一定的作业高峰时间。如果列车到发时间过于集中，则会影响货运作业质量和作业秩序。因此，可以通过价格调节使货物列车装卸作业的时刻分布更为均衡。
3 铁路货物运输市场价格改革的相关配套措施
3.1要统筹考虑铁路建设基金的出路问题
在进行铁路货运价格改革时，应当将铁路建设基金出路问题放在首位。可以考虑取消现有的铁路建设基金，将原有的0.033元/吨公里铁路建设基金并入运价之中。同时，出台相应的政策，将每年铁路运营收入中按百分比例划入铁路建设基金，相关比例可在年末根据经营情况讨论研究决定，保障铁路的正常运营与建设。这样做：一是可以彻底理顺货运运价结构，简化运价形式，规范运价体系；二是可以将并入营运价格后原有基金收入的一部分，作为现在设立的铁路发展基金部分；三是适应并推动铁路投融资体制改革和铁路运输体制改革，吸引社会资本进入铁路建设及经营领域，为铁路运输企业逐步成为独立市场主体创造有利条件。
3.2要考虑铁路货物运输市场定价的监管问题
本文关于铁路货物运输市场价格的监管问题，指与铁路货物运价实行市场定价相关联的监管。当铁路货物运价全面市场定价时，政府决策部门就必须建立相应的监管机构，负责监管铁路市场定价的实际执行，协调各利益相关者之间的关系，实现被管制领域的效率与公平。具体来讲，监管部门的工作重点有两项：一是制定市场价格规则；二是监督其实际执行情况以及仲裁纠纷。监管部门需要监审铁路营运企业相关的运价和成本支出，要求铁路企业的部分财务资料公开。除此之外，也可以研究建立由货主、主要大型用户组成的消费者协会，对铁路货物运输价格的执行进行约束性监督。
4 结束语
综上所述，铁路货运定价时应参考不同运输方式的货运价格，尤其是公路货物运输价格。充分考虑市场竞争因素，扩大铁路运输企业的经营自主权，通过灵活运用价格杠杆，激发活力，增强竞争力，为货主提供更加多元、优质的运输产品。
参考文献：
[1]李然，刘世峰. 我国铁路货物运输市场定价机制探讨[J]. 价格理论与实践，2016，No.38709：73-75.
[2]李文兴. 中国铁路货物运输定价模式的探讨[J]. 经济学动态，2003，08：46-47.
论文作者:刘丽
论文发表刊物:《基层建设》2018年第1期
论文发表时间:2018/5/18
标签：铁路论文; 运价论文; 货运论文; 价格论文; 货物运输论文; 货物论文; 市场论文; 《基层建设》2018年第1期论文;