区域双核结构模式的形成机理，本文主要内容关键词为：机理论文,区域论文,结构论文,模式论文,双核论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F129.9
1 引言
由于空间结构研究更侧重于区域形成机理、空间分布特征的规律性分析，所以自古典区位论开始，空间结构逐步成为区域研究中的一个重要研究侧面，目前已成为地理学的四大流派（生态学派、景观学派、区域学派和空间学派）之一。近年来，以点轴理论为代表[1-2]，区域机理研究与空间结构模式研究已成为中国人文地理学的热点研究领域。
自1998年在皖赣地区发现双核结构现象[3]以来，我们已经进行了一系列的实证研究。结果表明，双核结构不仅广泛存在于中国沿江地区，如成都－重庆、长沙－岳阳、南昌－九江、合肥－芜湖等，以及沿海地区，如沈阳－大连、北京－天津、石家庄－黄骅、济南－青岛、徐州－连云港、杭州－宁波、广州－深圳、南宁－北海等（图1），也广泛存在于其它国家和地区中。我们将这种现象称为区域发展中的双核型空间结构模式，简称双核结构模式。
需要说明的是：(1)表1中京津沪3市的数据为市域数据而非市区数据。(2)由于中国现有市区的概念和地域范围的统计口径差别很大，所以表1所列数据仅具参考意义。从表1看出，上述双核结构所在的区域涉及中国的北京、天津、上海、辽宁、河北、山东、江苏、浙江、广东、广西共3市7省。土地总面积241.36×10[4]km[2]，占全国25.14%，2000年人口为8.34×10[8]人，占全国65.87%；同年GDP总量为71910.27×10[8]元，占全国80.43%。亦即大致以全国1/4的国土面积，拥有全国近2/3的人口，生产全国4/5的国内生产总值。因此，这是在中国发达区域中存在的一种特殊的空间结构现象。对其进行深入研究，无疑对我国这一地区的区域开发具有重要的指导意义。
另一方面，从理论层面考察，作为一种普遍存在的现象，这是偶然的巧合，还是其中隐含有内在的必然？显然，只有对这种现象的形成机理作出令人信服的解释，才能称之为理论模式。本文试图对此进行深入的探讨。
图1 中国沿海和沿江地区的双核结构
Fig.1 The dual-nuclei structure in the coastal belt,theregion along the Yangtze in China
2 双核结构的空间耦合机理
归纳双核结构现象的共同点，可以发现一方是政治、经济、文化三位一体的区域性中心城市，要是省会城市；另一方则是重要的港口城市，行使着区域中心城市的门户港城的功能。据此，我们可以对双核结构模式作出如下定义：在某一区域中，由区域中心城市和港口城市及其连线所组成的一种空间结构现象。那么，在一个区域中，港口城市与区域中心城市是如何走向空间耦合的？
表1 2000年中国沿海和沿江地区双核结构端点城市人口和GDP状况
Tab.1 The city population and GDP in the dual-nucleistructure in the coastal belt and the region along theYangtze in China in 2000
资料来源：2001年中国统计年鉴和相关省份统计年鉴。
2.1 区域中心城市寻求对应的港口城市而与区外发生更为有效的联系
港口城市的别称是“门户港城”，亦即是所在区域对外交往的通道和窗口。历史上，江南地区的苏州与扬州、苏州与上海所形成的双核结构是一非常典型的案例。
唐宋以后，全国的经济重心移至江南地区，由此至19世纪中期（清朝后期），江南的中心城市一直是苏州。经济重心的南迁，导致我国政治中心与经济中心分离局面的形成。由此，以江南地区为主的南方货物大量地运输北方就成为历史的必然。在这一格局下，不同时期大运河和海路作为货运的主通道，使扬州和上海相继成为苏州的门户港城，从而分别构成苏州—扬州、苏州—上海的双核结构。
2.1.1 运河主通道与苏州—扬州构成的双核结构 从经济意义上考察，漕粮北运是各个朝代赋予大运河的最主要的历史使命。而漕粮中转枢纽点的区位优势是推动扬州成为全国性中心城市的首要因素。唐朝“安史之乱”以后，为了使南方更多物资北运，于唐代宗宝应二年（763年）改革漕运，决定江南各地租米自本州运到扬州集中，再另组织漕船北运，以缩短等候水位涨落的时间。于是，扬州成为当时最大的中转站。直至宋代，仍是采用分段运输的办法。“宋之转运，则尤以扬子为要区，乃置发运使治其他，以总天下之漕”[4]。由此形成了由区域中心城市苏州与港口城市扬州所形成的双核结构。
两宋期间，扬州距东西向骨干航道长江日远，因而与经济重心区的水运通达性明显衰减。扬州原有的国内贸易的中转功能，先后为真州（仪征）、京口（镇江）所替代。于是，出现了门户港城的功能扩散及其地方性的位置迁移。当然，这仅是小尺度的区位调整，南北联系的主通道由运河转为沿海，才导致门户港城的大尺度空间迁移，从而使扬州失去了门户港城最主要、最直接的区位经济动力。
2.1.2 海运主通道与苏州—上海构成的双核结构 1128年的黄河决堤，对运河北段产生了严重破坏。正是大运河运转容量的严重限制动摇且最终否定了大运河作为货物空间流转主通道的功能和地位。因此，寻找更有效、便捷的主通道，就成了空间经济联系新旧状态交替的转折点。事实上，由于航海技术的进步，航线的不断开辟，以长江为基地的海运，以其价廉、便捷之优势而后来居上。至元二十四年（1287年），海运已远上河运之上，海运成为南北联系的主通道。
伴随南北主通道的转换即是作为苏州门户港城的更迭。自宋中叶以至明初，虽然长江口岸之市舶司的设置地点各不相同，或在华亭，或在江阴，或在上海，或在太仓，但国内贸易的总箭头，已明显地指向上海周围，一致要寻找其适当的出路。门户港城大尺度空间跃迁的完成，仅仅是其具体位置的空间选优问题。由于海岸线的外推及运网结构的多变性，长江口口岸港市经历了由青龙镇→上海→浏家港→上海的摆动过程。至明永乐二年（1404年），随吴淞江与黄浦江合流，上海具备了江、海、河衔接的通道条件，由此完成了江南地区的门港城由扬州向上海迁移的全过程。
2.2 港口城市的发展依赖于区域中心城市的支撑
一方面，港口城市由于可以充分发挥水运的低成本优势而往往成为中转枢纽，并可以在此发展相应的临水型产业；另一方面，港口城市的发展同样依赖于区域中心城市的支撑。这方面，美国芝加哥—纽约构成的双核结构具有特别的代表性。
历史发展过程的分析可以深刻揭示出纽约与芝加哥的空间关联性。1820年，美国东北海岸有4个主要港口（波士顿、纽约、费城和巴尔的摩）在竞争欧美间的贸易市场。1825年以后，纽约很快超过它的竞争对手，一跃成为全美最大的城市，原因就在于它有芝加哥这一内陆中心城市作为巨大的腹地支撑。
在美国资源和欧洲工业品回流之间，阿巴拉契亚山脉是一个巨大的费用和时间障碍。但纽约位于哈德逊河的入海口，而哈德逊河几乎是海岸城市通往阿尔巴尼的唯一通道。在阿尔巴尼，哈德逊河与把阿巴拉契亚山脉切成山谷的默哈克河汇合。1825年，伊利运河的完工，将哈德逊河—默哈克河与伊利湖连接起来。这样，就完成了美国中西部通往欧洲的大西洋贸易线路之间的水上联结，而且必须经过纽约。这种与主要交通干线相关的区位因素，突出了纽约的地位，极大地推动了纽约的发展。
总之，以海港城市纽约与区域中心城市芝加哥，以及分布其间的汽车城底特律、石化工业发达的克利夫兰等构成的双核结构，构成美国最重要的产业发展轴线。该轴线以伊利运河（由沿海地区穿过阿巴拉契亚山脉通往大陆腹地的一条可航水道、低地通道）的开通为导引，以综合性的束状交通运输网络的建成为标志。在这里，既可以方便地取得煤炭、铁矿，又接近发达的农业区“玉米带”和大湖水运。在大湖以南，还分布有不少专业化方向明显的中小工业城市。这个大致呈东西方向伸展的大产业带，被称之为“美国经济地理横轴”。
2.3 双核结构兼顾了区域中心城市的趋中性和港口城市的边缘性
上述分析表明，港口城市与区域中心城市的空间组合可以实现区位上和功能上的互补。原因在于，中心城市要对所在区域充分发挥作用，在其它因素相同下，其对区位的最基本要求是趋中性，即应当尽可能位于所在区域的几何中心。新近出现的区域形态研究，之所以认为团聚状形态优于长条状形态，主要出于中心城市的趋中性的考虑；在交通网络的衡量指标中，有关α、γ等系数的设计[5]，显然同样以中心城市的趋中性为前提。然而，与区外交往的需要，则拉动中心城市的区位向区域边界方向推移，以至有不少区域中心城市位于区域边界上。显然，这虽然利于与区外的交往，但并不利于对所在区域的带动。而双核结构则兼顾了上述两个方面的需要。因此，双核结构实现了区域中心城市的趋中性与港口城市的边缘性的有机结合，所以成为区域发展中的一种比较高效的空间结构形[6,7]。
3 双核结构的形成类型
3.1 空间极化的基本类型
空间极化是指区域在均质的前提下能自动地产生城镇的过程，这种过程本身就是推动区域发展的重要力量。对空间极化的深入研究产生了种种空间结构演化的理论模式，归纳起来，现有的空间极化模式可分为以下2种基本的类型：
3.1.1 内源型的空间极化模式 弗里德曼(J.Freiedman)的核心——边缘空间结构演化模式、陆大道先生的点轴空间结构演化模式等都属此类。这类模式的基本特点，是基本不考虑外来力量对本区域空间结构演化的影响。换言之，空间结构的极化过程，完全是自身作用的结果。
3.1.2 外生型的空间极化模式 以美国学者塔夫(E.J.Taafe)等人提出的海港型空间结构演化模式为代表。该模式是根据加纳和尼日利亚等前殖民地国家的发展过程而提炼而成。这类模式主要是在外来力量的影响下形成的，本地的原有力量对所在区域空间结构的演化基本不起作用。具体而言，外来势力（殖民者）首先在沿海登陆，然后通过海港和铁路的扩展形成相应的空间结构[8]。以空间极化的这2种模式为前提，就同时形成了2种类型的双核结构。
3.2 内源型双核结构的形成过程
像我国这样的历史悠久、以流域为主导特色的国家，所形成的是典型的内源型的双核结构。研究表明，我国区域开发的空间轨迹为山区→→平原→临水（河→江→海），即由内陆走向海洋。这一过程奠定了区域中心城市的地位和作用。另一方面，与区外尤其是国外交往的扩大则促使位于江、海处的港口城市，由于具有明显的边缘效应，其地位日趋提高，双重力量的综合作用，就成为双核结构形成的坚实的历史基础。
3.2.1 沿江城市群的发展与沿江地带双核结构的形成 资料表明，中国早期城市主要集中在黄河中下游及淮河上游地区，以晋南、豫北和豫东最为集中。秦汉两代，国家实施中央集权和郡县制度。同时，中原居民逐渐向尚未开发的四川盆地、两湖、江西和两广等地迁移，从而在这些地区新建置了一批县城。至西汉末，当时以行政中心为主的城市已有1690个，这构成了中国封建社会早期城市体系中城市的主体。这些行政统治中心，在其后的历代中，绝大多数被延续下来，表现为规模不等的行政中心城市。它们虽然具有突出的行政管理职能，但对于大多数城市而言，其政治组织又进一步吸引了城市的经济职能，表现为行政中心层次越高，商业和手工业等经济职能越发达。这就为后来我国区域中心城市的定位奠定了空间结构基础。魏、晋、南北朝以后，长江流域发展成为全国主要经济基地。隋唐时期长江流域经济水平逐渐超过了其它流域，成为全国首富的农业地区。与之相对应，长江水运网包括长江干流及其主要支流如赣江、湘江、汉水，以及郁水（今珠江水系）和大运河的水运网，共同构成了中国南方及东部发达的水运系统，将众多的城市联结在一起。至唐末，中国城市体系的地域空间结构，开始出现了沿运河和沿长江的两条城市发展轴线。因此，我国沿江地区的双核结构，在我国封建社会时期就已经形成。
3.2.2 沿海城市群的发展与沿海地带双核结构的形成 上述可见，在漫长的封建社会时期，中国城镇的空间分布重心，自唐宋以来，随着南方经济的发展，逐渐由黄河流域向长江流域乃至东南沿海缓慢推进。但东部沿海地带的海港资源并没有得到充分开发和利用，自北而南虽然发展了一些河口港城市（如天津、上海、宁波、泉州、广州等），沿海地带的开发仍处于孤岛式开发时期。从整体上看，大量沿海地带始终是城市分布的空白地带。鸦片战争以后，东部沿海地带由于特殊的自然、经济、交通地理位置，具有天然的水上通道和优良港址，遂成为西方列强经济入侵，近代交通设施（尤其是港口、码头）建设首当其冲之区，由此至今，形成了以沿海港口城市为重心的沿海城市轴线[9]。海港城市的发展，加上内陆原有城市在近代运输方式（如铁路）等的介入下得到进一步的发展，就形成了内地区域中心城市与海港城市组成的双核结构。
3.3 外生型双核结构的形成过程
由外力为主而形成的双核结构，现实中也有很多例子。海港空间结构演化模式虽标明是以非洲前殖民地国家为例，但美国则更为典型。美国的发展史是一部典型的由海岸向内陆进行领土扩张的历史。芝加哥——纽约这一双核结构的形成就属于后者。
美国是一个移民国家。英国于1607年首先在弗吉尼亚的詹姆斯河口建立了詹姆斯城，成为英国在北美的第一个殖民点。到1733年，英国已占据了东起大西洋海岸，西至阿巴拉契亚山地的南北狭长地带，共建立13个殖民地。这里是移民集中，工业、农业、商业和港口的主要分布地区，也是1776年美国脱离英国独立时，所辖有的领土范围。美国自独立建国，即开始了不断的领土扩张过程：(1)1783年，将阿巴拉契亚山脉以西，密西西比河以东，北起加拿大边境，南至佛罗里达边界的全部土地，并入13州。(2)1803年，用1500×10[4]美元从法国手中“购得”路易斯安那这片从密西西比河直达落基山的广大平原，面积约215×10[4]km[2]。(3)1810年，侵占西班牙殖民地佛罗里达的西部。(4)1829年，以500×10[4]美元购得东佛罗里达。(5)1846年，迫使英国放弃49°N以南、英美有争议的西北部俄勒冈地区。(6)1846-1948年，侵占格兰得河以北的全部墨西哥土地。(7)1853年，以1000×10[4]美元从墨西哥购买亚里桑那州南部希拉河流域。这样，到19世纪中叶，美国的领土已从大西洋延伸到太平洋[10]。领土的自东向西、由海岸向内陆的扩展轨迹，也成为城市形成和发展的基本方向。正因如此，所以美国没有在内陆的密西西河流域形成双核结构，而是形成了由纽约和芝加哥组成的双核结构。
另一方面，一些国家，尤其是前殖民地国家，历史上由于多种原因而导致首都分布于沿海地带。显然，这虽有利于加强与其他国家的经济联系，却不利于对国内其他地区尤其是广大内陆地区的带动，区域中心城市的效能未能得到充分发挥。为此，有不少国家进行了首都迁移，从而从根本上改变了所在国家的区域经济发展格局。这样，原来的首都行使港口城市职能，新首都则充分利用政治、经济、文化三位一体的综合作用而发挥着区域中心城市的职能，从而构成一种特殊的双核结构（表2）[11]。
表2 由新旧首都构成的双核结构
Tab.2 Dual-nuclei spatial structure consisting of the newcapital and the old
国家
原首都现首都
迁都时间
巴西
里约热内卢
巴西利亚
1956
巴基斯坦 卡拉奇伊斯兰堡
1967
伯利兹
伯利兹贝尔莫潘
1972
尼日利亚 拉各斯阿布贾1975
坦桑尼亚 达累斯萨拉姆 多多马1983
科特迪瓦 阿比让亚穆苏克罗
1983
3.4 两种类型双核结构的特点比较
对这2种双核结构的特点进行比较，可以发现有以下区别：
(1)空间轨迹不同。内源型双核结构的形成过程是从内陆到沿海，外生型双核结构的形成过程则是从沿海到内陆，两者的空间轨迹完全相反。
(2)端点城市的规模、能级不同。在内源型双核结构中，区域中心城市与港口城市的规模大致相当，能级相同；而在外生型双核结构中，港口城市的规模明显大于区域中心城市的规模，两者很不对称。
4 双核结构形成的理想图式
双核结构模式中端点城市之一是港口城市，所以该模式形成的基本区域背景是流域。流域是双核结构模式形成与发育的理想区域。
4.1 基于流域背景的双核结构的理想图式
4.1.1 双核结构模式的空间同构现象 双核结构现象的最早发现，始于我们在进行《南京经济区域跨世纪发展战略》研究时对江西地区的实证分析。江西三面环山、一面临水，赣江及鄱阳湖水系占其总面积的96%，是中国省级行政区界与自然界线高度吻合的代表。在这样的区域背景下形成了位于赣江干流上的由南昌与九江组成的双核结构。将这种流域背景形成的双核结构推至一般，我们发现了双核结构模式的空间同构现象（图2）。在图2中，我们列出了长江、赣江、韩江、莱茵河4个流域背景下形成的双核结构。这些空间尺度不等的流域都无一例外地分布有双核结构现象。从图2可以看出，流域型双核结构具有以下共同点：
图2 双核结构的空间同构
Fig.2 The similar spatial types of dual-nuclei 1 structure
(1)区域中心城市往往位于主要支流与干流的交汇处。这类地点由于具有水陆交界、水水中转的双重边缘效应而具有非常突出的区位优势，这本身就构成区域中心城市发展的内在动力。
(2)区域中心城市并非位于所在区域的几何中心，而更可能是经济重心或人口重心。事实上，区域中心城市区位的趋中性指向，并不意味着一定座落于所在区域的几何中心。
(3)图中所列流域的空间尺度差别甚大，从几万km[2]的小流域至一百多万km[2]的大流域，都有双核结构的分布。双核结构分布的这种空间同构性现象，表明该模式的可重复检验性，而这正是理论模式得以成立的一个基本标志。
上述结论可以从理论和应用2个层面予以进一步的展开。
4.1.2 理论层面分析：理想图式的提炼从一般层面上分析，流域的基本框架由水系构建起来，而水系的形成受许多自然因素，特别是地质、地貌条件的影响。按水系平面形状，可分为树枝状、平行状、格子状、长方形、放射状、环形、分散洼状、扭曲状等8种类型。其中，树枝状水系是最常见的水系形式。即平面形状如树枝分叉，分支不规则，各级河流大多以近似的锐角汇合，常见于原始地形平坦、岩性均一的地区，如平原区和黄土高原区[12]。归纳图3中区域中心城市的区位特征及与港口城市的组合状态，可以建立以流域为基础的双核结构的理想模型（图3）。从图3中可以看出，区域中心城市一般位于主要支流与干流的交汇处。在这里，区域中心城市之所以能够发展壮大，导源于以下几方面的原因：(1)干支流相交处具有水水中转优势，在水运时代这是最重要的城市生长要素。(2)虽然不是几何中心，但近乎人口重心或经济重心。适中的地理位置有助于对所在区域的带动。(3)以上2个因素导致城市发展以后，其良好的历史基础就进一步促使该城市的发展。
图3 双核结构的理想图式
Fig.3 The model of dual-nuclei structure
在水运时代，区域中心城市首先通过干流而与港口城市发生最有效的联结。相对于区域中心城市与其它城市的交通联结而言，这是最有效的联结方式。进入近现代，铁路、公路，甚至管道等沿水运线建设，原有以水运为主的格局演化为综合性的运输走廊，区域中心城市与港口城市的交通联结依然是所在区域最发达的。
4.1.3 应用层面分析：中国经济地理横轴的提出根据流域双核结构的空间同构规律，借鉴美国国家经济地理横轴的建设经验，使我们不难得出结论：由上海与武汉所构成的我国发展潜力最大的双核结构，具备成为我国国家经济地理横轴的必要性和可能性。在这里，武汉是位于长江干流上的区域性中心城市，上海则是位于长江河口的港口城市。我们认为，武汉—上海与芝加哥—纽约这一对双核结构具有特别明显的可比性，历史上将武汉称为“东方的芝加哥”至今仍有足够的现实意义（表3）[13-15]。应该指出，从区位角度而言，由于纽约—芝加哥位居美国东北一隅，而上海—武汉则位居中国的中间地带，故后者具有更为明显的区域效应，亦即对我国的区域经济发展具有更为明显的推动作用。因此，作为我国区域发展的一种思路，可考虑以上海—武汉为核心，构建、完善和强化中国的经济地理横轴，以此推动我国的区域经济发展。
表3 武汉与芝加哥经济发展条件的比较
Tab.3 Comparation of economic development condition betweenWuhan and Chicago
城市
城市地位交通条件腹地条件腹地条件
芝加哥 内地最大中心城市 铁公空水综合性交通枢纽 乳酷区、小麦带、玉米带的交汇点
武汉 内地最大中心城市 铁公空水综合性交通枢纽 两湖农业区的中点
4.2 双核结构·流域·区域发展
双核结构控制了流域发展，而在一个国家中，流域往往成为一个国家最主要的经济重心区。这样，双核结构—流域—区域发展，就成为我们分析区域空间结构的一种重要思路。例如，当我们运用双核结构模式观察法国的区域经济现象时，可以发现它由2个主要的双核结构所控制：巴黎—勒阿弗尔、里昂—马赛[16]。
4.2.1 巴黎—勒阿弗尔 由法国首都巴黎与首都出海门户、法国最大的集装箱枢纽港城市勒阿弗尔及其沿线的鲁昂等城市所组成，塞讷河良好的水运条件（1500t级）则为该双核结构的形成提供了坚实的物质基础，并使巴黎成为全国最大的内河港口，年吞吐量达3200×10[4]t。而勒阿弗尔则为塞讷河口的海港，地处北大西洋与北海之间的咽喉要道，是法国的北方门户和巴黎对外海上贸易的窗口，港口年吞吐量7000×10[4]t以上，仅次于马赛为全国第二大港，其进出口货物价值则居全国首位，并是全国最大的集装箱中转港。
4.2.2 里昂—马赛 由法国东南部区域中心城市里昂和法国最大港口城市马赛及其连线所组成。罗讷河良好的水运条件是这一双核结构得以形成的前提条件。其中，里昂是法国东南部罗纳省省会，仅次于巴黎、马赛的法国第三大城市。马赛是法国第二大城市和濒地中海的最大商港。
从区域背景看，塞讷河和罗讷河的流域面积约14×10[4]km[2]，仅占法国国土总面积(55.16×10[4]km[2])的25.38%。但国民生产总值则占到全法国的近50%，是法国的经济重心所在。在法国区域发展比较均衡的背景下，这一现象就显得非常突出。两大流域之间为法国的中央高原，虽有卢瓦尔河（法国最长河流，长1012km，面积11×10[4]km[2]）、加龙河等河流，但均具山区河流特征，通航价值小。沿河两岸所形成的一些城市，如奥尔良、南特等，均仅为地区性城市。
由此不难看出，推动法国经济发展的两大区域是塞讷河流域和罗讷河流域。而这两大流域的区域发展，则由巴黎—勒阿弗尔和里昂—马赛这2个双核结构所控制。这样，我们对法国的分析就不再限于自然、人文各要素的简单堆砌，也不再限于大巴黎的重点分析，通过双核结构即可获得对法国区域空间结构的总体理解。
4.3 双核结构模式适用范围的拓展
双核结构产生和发展当然不仅仅限于流域。面前所列的纽约—芝加哥双核结构，即是非流域的典型例子。归纳起来，双核结构的区域背景由流域向非流域的拓展，导源于以下几方面的原因：
4.3.1 流域自然条件 流域双核结构的形成，与水运的低成本优势有很大的关系，在近代社会以前也确实有一个水运时代，水运成为城市之间联系的主要方式。显然，能形成双核结构的前提条件是可通航性。这样，水流湍急、落差过大的河流或由于种种原因，流域一直没有得到充分开发，就形不成双核结构。例如，亚马逊河作为全球第一大河却并没有形成双核结构，原因是过于湿热的热带环境限制了该流域的发展，即使是现在，亚马逊流域要不要开发、如何开发还存在很大争议。正是因为如此，所以巴西的双核结构不在亚马逊流域，而是由巴西利亚与里约热内卢所组成。
4.3.2 近代交通方式的变化和运输结构的改变 进入近现代社会以后，水运地位下降，而铁路、公路等地位明显上升，甚至成为城市间联系的主要方式[17]，由此即可跨越流域而形成双核结构。例如，徐州由于位于京沪线与陇海线的交汇点上而成为淮海经济区的中心城市，它与欧亚大陆桥东桥头堡连云港组成该经济区最主要的双核结构。又如，随着神黄铁路（第二大运煤快速通道）及黄骅港的建设，石家庄—黄骅这一双核结构将成为河北省区域发展最主要的驱动轴[18]。
4.3.3 交通主通道的方向和路径 在同一流域中，双核结构中的港口城市一般位于河口，但当有更好的出海口时，则可跨越流域，与流域外的海港城市组成双核结构。例如，意大利的经济重心在北部，北部的重心又在波河流域。位于该流域的米兰是全国最大的工业和金融贸易中心，但它并没有与位于河口的威尼斯形成双核结构，而是辟开山脉，向南与位于利古里亚海岸的热那亚组成双核结构。原因在于：(1)空间距离近，米兰至威尼斯为267km，而至热那亚仅128km，后者是米兰最近捷的出海港。(2)就与欧洲国家的海运联系而言，热那亚也是区位最优的港口，也成为通往瑞士、德国输油管的迄始站，在此基础上成为意大利最大的商港。而威尼斯则需绕过意大利半岛，已无区位优势可言。又如，密西西比河河口所面对的是墨西哥湾，与欧洲交流的区位优势远不如纽约等东海岸城市。这是没有在密西西比河形成双核结构的又一原因。
5 结论与讨论
5.1 双核结构现象的层次性或等级性
(1)从功能上看，依据双核结构在所在区域中所起的作用和地位，可将其分为国家级、省级和地区级3个等级。
(2)双核结构的空间尺度取决于所在区域的范围大小。一般而言，双核间的空间距离与所在区域的面积呈基本的对应关系；另一方面，由于影响端点城市区位的因素很多，所以难以建立双核空间距离与所在区域面积的定量相关关系。
(3)双核间的空间距离与双核结构的功能等级没有必然的联系。例如，杜伊斯堡—鹿特丹是欧洲最重要的双核结构，但2个端点城市间的距离仅286km，仅相当于我国沿海和沿江地区中的省一级的双核结构的空间尺度。
5.2 有待进一步探讨的问题
理论模式的提出、完善与成形一般需经过以下3个过程或阶段：(1)现象发现；(2)机理分析；(3)计算机模拟。应该说，本文所作的机理研究主要还限于定性层面。双核结构模式研究的完善，至少还需要对以下内容作出定量的机理分析：
(1)区域中心城市的区位如何定量确定？
(2)区域中心城市与港口城市的功能耦合在交通联系、产业结构等方面是如何体现的？
(3)地区级是否是双核结构的最低等级？与此对应，双核结构模式是否有最小空间尺度的限制？亦即它的临界值如何确定？
(4)区域形态如何定量衡量？它对双核结构模式有什么样的影响？
(5)这种类型的空间结构模式对交通运输地理学中的一些衡量指标（如α、γ等系数）有什么样的影响？
(6)上述研究内容如何在GIS平台上进行计算机模拟？
收稿日期：2001-03-20；修订日期：2001-06-25