城市公共交通用地综合开发若干问题的思考
——以北京市为例
梁晓红1,2,3，刘智丽2，杜华兵1,3
（1.北京交通发展研究院，北京 100073；2.北京交通大学 交通运输学院，北京 100044；3.城市交通运行仿真与决策支持北京市重点实验室，北京 100073）
摘要： 为推进城市用地与交通的融合发展，提高城市公共交通用地综合开发效率，促进城市公共交通用地综合开发更好地适应城市交通发展需求，采用文献检索法、专家咨询法及实地调研法等开展研究。首先，对北京市客运交通枢纽综合开发、车辆段上盖物业、轨道交通站点综合开发及公交场站用地综合开发四大类城市公共交通用地综合开发项目发展现状进行了剖析。然后，结合规划、建设及投融资等方面存在的主要问题，分析了城市公共交通用地综合开发项目推进困难的症结所在。最后，提出了相关政策建议：推出城市公共交通用地综合开发统一指导意见；优化土地出让政策，最大化利用公共交通用地；创新投融资机制，减轻政府及企业投资压力；搭建市级平台，统筹协调相关工作。
关键词： 公共交通；轨道；土地利用；上盖物业；投融资
0 引言
近年来，随着社会经济快速发展，城市化进程逐渐加快，城市空间不断向外扩张，城市土地资源日益紧缺。利用城市公共交通用地进行综合开发正在城市空间资源利用领域发挥越来越重要的作用[1]。根据国外交通与用地利用一体化的发展经验，以公共交通为导向的开发模式（Transit-Oriented Development,TOD）有效指导了城市空间的合理布局及土地开发利用，促进了城市交通集约化、科学化发展，在抑制城市低密度蔓延与扩大、缓解城市交通拥堵等方面产生了重要的价值[2-4]。TOD已经成为城市规划、土地开发等政府相关部门优化城市空间布局的重要发展战略，用以改善交通可达性、促进居民出行结构转变、提高公共交通的出行比例[5]。
TOD开发模式最早起源于美国，其主要思想是将公共交通站点与周边城市土地利用及产业布局结合起来统筹规划，该模式已经在诸多国家和地区用于指导城市建设[6]。日本式TOD实现了交通与用地的无缝衔接，创造了土地高效利用、功能配置合理、交通便捷舒适、方式间零换乘、市场驱动主导的交通一体化案例[7]。轨道交通为商业项目提供了大量客流，促进了轨道交通企业的多元化发展。轨道企业除了经营铁路事业外，还广泛涉足房地产、旅游等产业，成为多元化经营的产业集团[8]。我国香港采用“轨道+物业”开发模式，在修建地铁的同时，邀请房地产商合作开发沿线车站或停车场上盖的物业，上盖物业所得利润由地铁公司和房地产商按一定比例共享[9]。这一模式下，香港地铁公司既能获取由地铁建设产生的土地增值收益，为地铁工程建设进行融资，还能提高项目整体赢利[10]。此外，国内其他城市如广州、上海、深圳、武汉、南京等也均研究和尝试了TOD模式，但在项目落地过程中普遍存在土地资源难以控制、开发主体和主导权不明确、轨道交通企业难以获取土地开发权等问题[11]。
蒋介石不仅是教党员和民众照总理遗教去行，其自身也不例外。蒋介石在30年代对党义的阐释基本不脱这样的逻辑，即“总理知的功夫已经做到，剩下就是行的问题”。如此将意识形态的宣导落实在一个空洞浮泛的“力行”上，实际上大大削弱了党义超越现实的理想色彩，从而把主义从一种民众心向往之的内在驱动变为一种外在的带有强制性的规范。
北京市客运综合交通枢纽规划工作起源于20世纪90年代，在交通枢纽一体化开发建设过程中，满足交通功能的同时引入了商业开发，如办公、零售等，但枢纽用地的综合开发出现了一体化规划设计导则缺乏、投资体制亟待创新、交通功能弱化等诸多问题。随着北京市城市化进程的不断加快，交通问题日益突出，影响了人们的生活质量和城市化的推进。为协调城市空间布局及公共交通之间的关系，构建便捷高效的出行体系，《北京城市总体规划（2016—2035年）》[12]中明确提出要建立交通与土地利用协调发展机制，充分发挥交通枢纽的综合效益，加强轨道交通站点与周边用地一体化规划及场站用地综合利用，提高客运枢纽综合开发利用水平，引导交通设施与各项城市功能有机融合。
本文以北京市为例，结合北京市城市公共交通用地综合开发特征，从城市公共交通用地综合开发的发展现状着手，不局限于传统研究中重点关注的轨道交通沿线用地综合开发，而是涵盖了客运交通枢纽、车辆段、轨道交通站点以及公交场站等多种模式的用地综合开发，梳理总结北京市城市公共交通用地在综合开发过程中存在的问题，明确项目落地难的深层原因，从顶层规划、土地政策、投融资机制等层面提出针对性建议，为响应土地开发及交通发展政策提供依据和支撑。
1 公共交通用地综合开发利用现状
整体来看，目前北京市城市公共交通用地综合开发主要包括客运交通枢纽综合开发利用、车辆段上盖区域综合开发利用、轨道交通站点土地综合开发利用以及公交场站用地综合开发利用四类。
1.1 客运交通枢纽综合开发利用现状
（1）北京市4座综合客运交通枢纽引入商业开发
北京市中心城区共规划有33座客运交通枢纽，目前已建成10座，正在建设的3座，即将开工建设或已经开展前期工作的有10余座，具体见表1。已建成和在建的13座交通枢纽中，与商业开发相结合的有4座，分别是动物园客运枢纽、东直门客运枢纽、西直门客运枢纽以及苹果园客运枢纽，主要开发业态为商业、办公及零售批发。
表1 北京市综合客运交通枢纽规划情况
（2）客运枢纽综合开发投融资体系历经两大阶段
第一阶段为多元投资主体、多种建设主体并存阶段，如，东直门、西直门交通枢纽采用开发商代建模式；动物园交通枢纽投资和建设主体为公交集团，枢纽上部为商业办公和零售业态，采取协议出让方式供地，企业自筹建设资金，市政府给予少量补贴。
第二阶段为市政府投资、北京市公联公路联络线有限责任公司（以下简称“公联公司”）建设并运营管理阶段。
在第一阶段中，存在商业开发功能被放大、枢纽交通功能被弱化的问题。因此，2007年以后规划建设的交通枢纽主要以交通功能为主，配建了少量配套服务设施，同时成立北京公联交通枢纽建设管理有限公司，负责政府投资的交通枢纽建设和管理。目前，北京市客运综合交通枢纽建设仍以市政府固定资产全额投资为主。
（3）苹果园综合交通枢纽开启一体化建设模式创新
2011年，苹果园交通枢纽进行了一体化概念方案征集，开启了一体化建设模式的创新研究，期望在满足交通功能的前提下引入大体量商业开发。苹果园综合交通枢纽位于石景山区地铁一号线苹果园站，是一座集轨道交通、常规公交、快速公交（BRT）、P+R驻车换乘、出租车、自行车等多种交通方式于一体的大型客运综合交通枢纽，3条地铁线在此换乘。交通枢纽的设计基于TOD理念，枢纽综合体由3个地铁车站、交通枢纽、商业开发组成，其中商业开发以办公和商业为主，弥补了石景山区办公业态不足的缺憾，同时也为中心城区办公疏解创造了条件，为换乘人群和周边居民提供了便利。
监督执纪四种形态是应对管党治党宽、松、软问题的崭新理论与科学方法，为党的监督执纪工作指明了方向、提供了遵循。从贯彻落实这个层面看，需要在思想认识、责任担当、方法措施上跟上中央要求，切实把握运用好监督执纪“四种形态”。
PISA阅读更加注重让学生学会使用不同情境的文本，这里的“情境”主要是指作者的写作意图和用途，而不是文本的背景或条件。PISA依据“情境”的用途、人员和内容将文本分为四类，即“为个人应用而阅读”“为公共应用而阅读”“为（今后的）工作应用而阅读”“为教育（继续学习）而阅读”。学校阅读教学的最终目的是培养学生适应社会生活的能力，教师在阅读教学中应格外关注这一点。如在教授《图表类非连续性文本—认识生活的图、表、标》一课时，教师设计了这样的活动环节：
地震解释者应该决定哪个模型最具地质合理性。Grad等（2003）也提供了一个模拟主观性的很好例子，其中使用不同的模拟软件（SEIS83与RAYINVR）得出了截然不同的地壳模型。
1.2 车辆段上盖物业现状
（1）北京市18个车辆段将实现综合开发利用
目前北京市已建成、在建及处于规划阶段的车辆段共55个，其中已经实现综合利用功能或已确定按照综合开发利用方式实施的车辆段共有18个，包括已实现综合利用功能的4个，已确定按照综合利用方式实施、正在开展规划方案编制的8个以及正在进行综合利用方式研究的6个，具体见表2。
表2 北京市车辆段综合开发利用情况
（2）车辆基地综合开发利用历经三代产品，模式日趋成熟
目前国内轨道交通等城市交通建设资金来源主要是政府直接或间接投资及银行贷款等。随着我国城市公共交通的快速发展，巨额投资完全依靠政府或者银行贷款显然不现实，应当拓展项目融资来源，创新融资机制，构建多元化融资模式[10]。
车辆段上盖综合利用与轨道交通建设紧密相连。由于二者共用一个基础结构，在车辆段开工前就应结合区域产业定位、发展规划等先行研究确定上盖区域综合利用的产品类型，在结构施工阶段通过加大柱网密度、增设小汽车库等为后续上盖物业建设荷载及功能需求预留相关条件。车辆段整体结构完工后，上盖区域完成建设条件预留并具备供地条件。
1.3 轨道交通站点土地综合开发利用现状
目前交通枢纽用地是否进行综合开发、开发规模多大仍处于一事一议的状态，建议相关部门结合北京市的定位和交通特点，出台相关指导意见，统一指导今后的交通枢纽规划设计，确保开发标准的一致性及连续性，同时确保综合开发利用以交通功能为主、以综合开发为辅，规避交通功能缺失及效率低下等问题。
1.4 公交场站用地综合开发利用现状
公交场站包括公交枢纽站、中心站、首末站等不同类型场站。其中，公交枢纽站是多种交通方式及多条公交线路的聚集处，其功能是实现乘客在多条公交线路或与其他交通方式间的换乘。由于传统的公交枢纽站的换乘区、停车区多为露天场站，枢纽站整体的土地利用率较低。整体来看，公交场站承担的功能较多，包括车辆停靠、调度发车、维修保养、车辆加油等，在缺乏统一规划及有效管理时，这种混合用地发展模式将恶化公交枢纽场站区域的交通运行状况[14]。根据国内外城市公交场站综合开发经验，其开发模式主要包括综合体、居住社区、商业、办公等[15-16]。引入与公交枢纽站相结合的综合开发模式是解决公交枢纽站诸多问题的有效途径，然而在实际操作过程中，综合开发企业往往只追求经济效益最大化，而忽视了枢纽站的交通服务功能。
目前北京市公交场站虽然数量多、整体面积大，但是布局相对分散，单个场站占地面积有限。不同类型的公交场站面积也不同，中心站通常在10 000m2以上，而首末站面积普遍较小，综合开发潜力有限。此外，传统的公交枢纽站多依靠政府投资，社会资金参与较少，日常运营也难以创造收益。
学生自主能力的培养是分阶段的，教师要重视教学的调整。一开始教师需要扮演引导者的角色，教给学生基础阅读技能，在学生充分掌握之后再改变教学策略，给学生创造阅读空间，减少对学生的干涉，在他们遇到实在解决不了的问题时再进行引导，帮助他们扫除困难，提升他们的阅读效率。在循序渐进的阅读教学后，大部分学生都能培养自主阅读能力，为下阶段的英语学习打下了坚实的基础。
2 公共交通用地综合开发存在的问题
2.1 现行土地出让政策不利于综合开发项目快速推进
目前土地出让问题已经成为TOD场站、枢纽综合开发项目的主要障碍之一。现行土地出让政策要求土地上市“招拍挂”后才能进行开发。根据相关政策要求，轨道交通线路及附属场站用地需按照立项批复内容整体申办征地手续，车辆段综合利用需待征地手续齐备后方可开展供地相关工作。而“招拍挂”工作周期和时间都较长，开发进度很难与公共交通运营相一致，不利于综合开发项目的快速推进。同时还存在项目批复后在站体上施工的工程操作风险及未待项目批发就开复而最终无法上市运营的矛盾。
2.2 针对一体化开发建设的投资体制缺位
现有投资体制下，为了保障交通功能，北京市的交通枢纽是由市政府投资，由公联公司代为建设并运营管理。如果设计了商业开发功能，则开发部分必须通过“招拍挂”方式确定开发主体。交通枢纽综合开发其交通和商业开发部分在建筑和结构上互相交错、不能完全实现物理分割，但现有体制下投资方式和建设主体不同的两个项目很难做到同步实施。实践证明，开发代建模式存在弱化交通功能的风险，仅适用于开发体量大、枢纽交通功能需求小的项目，不适合广泛应用。对于有必要进行一体化开发设计的交通枢纽，目前尚没有一套切实可行的投资体制。
2.3 综合开发项目引入社会资本难度大、问题多
针对车辆段综合利用项目，建议将上盖综合利用前期规划研究及一体化结构预留有关勘察设计招标、土建工程、小汽车库建设等工作纳入轨道交通立项范畴。在取得地铁实施的前期工作函后，可同步开展综合利用的勘察设计招标，土建工程和小汽车库建设等事项与轨道交通整体进行施工招标。
2.4 轨道交通站点土地综合利用实操障碍多
针对轨道交通站点功能织补类项目，尤其是剩余空间类项目综合开发利用需要满足消防要求，要单独设置对外出入口，而目前通过其他建设用地难以设置出入口，只能占用市政道路或者绿化带、人行道路等，导致出入口的设置有一定难度，综合开发也会受此影响难以推进。
此外，针对同周边建筑物接驳的综合利用项目，由于需要同运营线路进行连接，而运营管理针对接驳空间互联互通及消防疏散都有相关要求，导致实际操作中存在诸多问题。
2.5 车辆段上盖建设指标落地难
在教学实习环节,教师选取一病例,提出相应问题.选取的病例要求典型、有鉴别和分析的价值,并具有病情动态变化特点;所列问题包括回顾复习疾病知识，易被学生忽视的问题，新进展或临床上有争论、目前不确定的问题.学生围绕这些问题复习知识，查阅文献，收集病人资料，反馈教师提出的问题，同时也提出需要进一步探讨的问题.在查房日按病史汇报、床边评估、实施护理操作等步骤进行教学实习.最后进行互动讨论，教师总结评价.在护理教学查房后，要求每位学生画出概念图[2-3]，把查房病例涉及的病因、病理生理、临床表现、治疗与护理诊断、护理措施等高度浓缩在概念图里，通过层级结构形式表现，整合新旧知识，构建知识网络.
3 相关政策建议
针对目前北京市城市公共交通用地综合开发在土地出让政策、投融资机制及实际开发过程中存在的诸多问题，从推出城市公共交通用地综合开发统一指导意见、优化土地出让政策、创新投融资机制等角度提出相关政策建议，以有效盘活城市公共交通用地资源，合理缩短开发周期，加快实施进度，实现社会及经济效益。
回校后的鲁迅，一方面深受孙中山在东京革命言说的鼓舞，另一方面又因成绩事件受到很大刺激，明显地体会到了异国中的那种民族歧视和国籍歧视。在第二年新添的细菌学课上，看到被日军砍下头颅的中国人和周围麻木的看客，彻底粉碎了鲁迅从医救国的计划。学业没有结束，鲁迅便来到了东京。“因为从那一回以后，我便觉得医学并非一件紧要事，凡是愚弱的国民，即使体格如何健全，如何茁壮，也只能做毫无意义的示众的材料和看客，病死多少是不必以为不幸的。所以我们的第一要著，是在改变他们的精神，而善于改变精神的是，我那时以为当然要推文艺，于是想提倡文艺运动了。”[4]240
3.1 出台城市公共交通用地综合开发统一指导意见
轨道交通站点从类型上看主要可以分为中心型、枢纽型、一般型和特殊型，不同类型站点具有不同的土地综合开发模式[13]。目前轨道交通站点土地综合利用主要分四类，包括站点利用、连接通道利用、功能织补以及综合开发。其中，站点利用主要指轨道交通红线内及以其范围为主的地上地下综合一体化项目开发利用。连接通道利用主要是随轨道交通同步建设或分期建设的连接周边建设用地的通道利用，如地铁12号线安贞桥站通道地下空间利用项目。功能织补类项目是对地铁站厅层之上地表之下的剩余空间以及位于市政道路或绿地红线内的中间地带下同周边建筑物及道路实现衔接的用来梳理道路人流、车流的织补项目，例如6号线常营地铁站和12号线三元桥站的综合利用。综合开发类是在站点用地红线内（或含周边用地）将地上地下空间一并利用，形成集公共交通和其他市政配套、商业、写字楼、住宅于一体的建筑物，如双井地铁站上盖开发以及16号线苏州街站棚改项目。
3.2 优化土地出让政策，最大化利用公共交通用地
在土地出让的应用性标准限制方面，可以从两个角度进行突破：一是建议前置“招标挂”，同步招标二级企业；二是在地下建设项目批复时，把地上上盖部分一起批复给建设主体，进行开发利用，避免造成工期不同或项目建成后难以上市等问题。
（1）车辆段综合利用项目土地政策优化
根据目前北京市土地供应减量发展的工作要求，车辆段上盖规划指标实行“动态零增长”政策，项目属地政府需对区域内存量及新增建设用地进行拆建统筹、增减挂钩，而车辆段综合利用项目普遍规模较大，配置相关规划建设指标较为困难。建设指标缺乏导致用地综合开发利用无法开展，与项目建设难以同步，影响项目整体实施进度。
公交场站综合开发利用引入社会资本存在较大难度。一方面，社会资本意愿不强。目前北京市公交场站占地面积较小，商业开发空间不大，盈利空间有限，对社会资本缺乏吸引力，引入难度大。目前公交场站综合开发资金多数为企业自筹资金，但场站涉及数量多且布局分散，企业没有足够的财力支撑项目综合开发利用。另一方面，易引发商业和交通功能主次纷争问题。引入社会资本可以提高建设标准，但社会资本的逐利性会导致对商业功能的强化，容易挤压公共交通用地的核心交通功能，导致项目建成后交通功能缺失或效率低下等问题。
4.5 严格无菌操作 神经移位手术无菌技术的要求比一般手术更为严格。因为一般组织比神经组织对感染的防御能力强［3］。一旦手术感染，将对患者带来严重后果。
2013年，北京市发改委牵头研究“一体化”建设方案：通过项目法人招标确定社会投资人，与公联公司一起组建项目法人，对用地实施征地拆迁，将商业开发和枢纽建设作为整体项目实施，由项目法人建设并运营交通枢纽，通过开发收益弥补枢纽建设和运营成本，不足部分由市政府予以适当补贴，采取协议方式出让土地。但这一模式最终因无法突破现有土地政策而未能实现。2015年，为加快综合交通枢纽建设，最终确定交通枢纽由政府投资、公联公司建设，商业开发通过“招拍挂”确定开发主体后实施。在这一模式下，交通枢纽工程已经开工建设，商业开发用地尚未完成土地一级整理，开发主体尚未确定，商业开发与枢纽建设的不同步将严重影响交通枢纽整体建设进度。
（2）场站综合利用项目土地政策优化
针对场站综合利用项目建议单独办理征地手续，推动项目尽快入市；或通过土储方式完成场站用地范围的征地工作，但须同步解决用地预审重复审查问题。
3.3 创新投融资机制，减轻政府及企业投资压力
北京市车辆基地综合开发利用共历经了三代产品。第一代以四惠大平台项目为代表，上盖公租房。第二代以郭公庄西华府为代表，配备公租房，其咽喉区没有完全加盖覆盖，处于裸露状态。第三代以五路居和平西府为代表，上盖物业，目前这一模式发展比较成熟。
（1）引入社会资本
在城市公共交通用地综合开发投融资体系中，建议积极引入社会资本，减轻政府及企业投资压力。以东京为例，在轨道交通建设与运营方面，政府鼓励私营企业和家族财团参与进来[17]。同时在商业开发潜力较大的项目上，为避免社会资本的引入挤压交通功能，建议对交通设施用地出台相关政策进行统一指导，实现既能引入社会资本又确保项目核心功能的双赢局面。
（2）车辆段综合利用项目融资模式
针对车辆段综合利用项目建议参照铁路场站开发供地模式，落实ABO（授权（Authorize），建设（Build），运营（Operate））轨道沿线土地开发收益反哺轨道交通建设任务。土地资源开发反哺轨道建设项目的资金规模总量建议由相关部门根据轨道交通建设规划确定，并开展沿线土地资源筛查，详细划定ABO分块土地开发区间，优先启动ABO区域地块控规编制，为后续土地综合利用创造条件。针对中心城区范围因拆迁补偿标准高导致资金供应存在一定缺口的一体化开发项目，建议与同区或其他区域上盖综合利用或一体化开发项目整体核算，跨项目平衡资金。
（3）轨道+土地类综合开发项目融资模式
针对轨道+土地类综合开发项目，轨道交通运营企业可以借鉴日本经验，成立房地产公司，在保证轨道运营安全的基础上，对轨道沿线土地进行综合开发，形成地产、广告、物业、旅游、餐饮、会议等多元化的经营模式，多渠道拓展轨道交通项目收入来源，提高项目收益，从而提高项目融资能力。轨道交通运营企业可以以运营收益为担保，依托债务融资、股权融资、资产证券化等多重融资模式进行融资，所得资金用来支持轨道交通建设和项目运营，产生的运营收益进一步促进融资途径的拓展，最终形成良性循环[10]。
3.4 搭建市级平台，统筹协调相关工作
针对城市公共交通用地综合开发过程中跨部门协调难题，建议在市级层面予以明确并成立协调办公室，对开发工作进行统一协调，形成长效统一的综合开发利用机制，提高工作效率；还可组建统筹协调推进小组，研究解决城市公共交通用地综合开发利用的相关问题。针对上盖区域作为政策性住房项目实施的，建议按照计划单列方式配置，属地区政府拆迁腾退建设任务不与车辆段新增建设指标挂钩。针对上盖区域作为经营性项目实施的，建议统一划定与上盖区域新增建设指标相对应的拆迁腾退减量区域，加快配置规划条件。同时，加大与轨道交通线路的规划协同，提前预留建设条件。
4 结语
为促进城市空间合理布局、土地资源优化利用，城市公共交通用地综合开发是城市规划建设的必然趋势。在我国大力推进以轨道交通为代表的城市公共交通用地综合开发过程中，TOD项目在实施中难以推进、难以落地已经成为不争的事实。目前北京市城市公共交通用地综合开发程度整体较低，因其规模化实施起步时间短、建设模式特殊、对周边区域整体规划影响较大，在实际开发利用过程中存在用地、规划、审批、跨部门协调以及投融资等多方面的问题，已经无法适应大城市空间形态发展的需求。本文研究梳理并剖析了相关问题，并结合具体案例从土地政策、投融资模式、多部门协调机制等层面提出针对性建议，包括出台城市公共交通用地综合开发统一指导意见，优化土地出让政策、突破土地出让的应用性标准限制、最大化利用公共交通用地，积极创新建设与投资机制、减轻政府及企业投资压力等。
同时，本文在以下两方面仍有深入研究的空间。一方面，在对公共交通用地进行综合开发利用时，建议充分考虑中国国情和北京市的实际情况，不单纯效仿国外，避免由于大规模建设开发产生人流过度集中等问题，通过制定差异化的公共交通用地综合开发政策，切实满足民众出行带来的衍生需求。另一方面，后续建议结合城市副中心、环球影城、城乡结合部等热点区域及其区域产业需求，系统地提出城市公共交通用地综合开发方案，解决项目融资难和落地难问题，切实提高社会和经济效益。
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Key Issues of Comprehensive Development of Urban Public Transport Land Use:ACase Study of Beijing
LIANG Xiao-hong1,2,3,LIU Zhi-li2,DU Hua-bing1,3
（1.Beijing Transport Institute,Beijing 100073,China;2.School of Traffic and Transportation,Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China;3.Beijing Key Laboratory of Urban Traffic Operation Simulation and Decision Support,Beijing 100073,China）
Abstract： In order to promote the integrated development of urban land use and transport,improve the efficiency of the comprehensive development of urban public transport land use and promote the land use to meet the needs of urban transport development better,the literature search method,expert consul-tation method and field investigation method were used to carry out the research.Firstly,the current situation of four categories of urban public transport land comprehensive development projects in Beijing was deeply analyzed,including the comprehensive development of passenger transport hubs,the top head estates of vehicle depot,the comprehensive development of rail transit stations and the comprehensive development of bus terminals.Then,combined with problems existing in such aspects as planning,construction,investment and financing,the fundamental cruxes of the difficulties in promoting the comprehensive development of urban public transport land use in Beijing were clarified.Finally,relevant development strategies were put forward:introducing the unified guidelines for the comprehensive development of urban public transport land use,optimizing the land transfer policy to maximize the use of public transport land,innovating the investment and financing mechanism to reduce the investment pressure on government and enterprises and building the cross-department coordination platform to coordinate related work.
Key words： public transport;rail transit;land use;top head estate;investment and financing
中图分类号： U492.1
文献标识码： A
文章编号： 2095-9931（2019）03-0018-07
梁晓红，刘智丽，杜华兵.城市公共交通用地综合开发若干问题的思考——以北京市为例[J].交通运输研究，2019，5（3）：18-24.
LIANG X H,LIU Z L,DU H B.Key Issues of Comprehensive Development of Urban Public Transport Land Use:A Case Study of Beijing[J].Transport Research,2019,5(3):18-24.
DOI： 10.16503/j.cnki.2095-9931.2019.03.003
收稿日期： 2019-04-12
基金项目： 北京市科技计划项目（Z181100003918009）
作者简介：
梁晓红（1989—)，女，山东莱阳人，博士，工程师，研究方向为交通运输规划与管理。
另外施工企业还应对施工安全加强管理，组织专门人员参与到安全检查工作当中去，及时找出施工隐患，并根据问题制定有效的管理方案，以此来降低施工隐患的发生，为人们的居住提供安全保障。据此相关人员在对建筑施工进行管理时还应对工作机制进行制定，同时对各岗位职责一一明确，并对原本管理制度加以改善，将安全管理纳入其中，对管理经验进行总结，确保工程施工的有效实施。
江冬英(1977-)，女，福建省福州人，硕士，福建生物工程职业技术学院，讲师，研究方向：药物政策法规。
E-mail:12120552@bjtu.edu.cn
“羽弟，羽弟……”萧琼呻吟喃喃，因为她知道了梦中人是谁。她泪光闪烁道：“娘，聚合离别并非远在天涯，羽弟为什么走得失落？”萧老夫人含泪道：“人死血仇生，你羽弟浴血引劫它往，这里成为了萧家人安全避祸的港湾，但你羽弟仍然希望避重就轻与家人远走。”
将校长甩得无影无踪后，父亲终于住了脚，弯腰大口大口地喘气。片刻，他抬起头来，无比自信地笑道：“只要留下了东西，你回校读书的事，肯定就有希望了。”
标签：公共交通论文; 轨道论文; 土地利用论文; 上盖物业论文; 投融资论文; 北京交通发展研究院论文; 北京交通大学交通运输学院论文; 城市交通运行仿真与决策支持北京市重点实验室论文;