中国铁路产业国际化与铁路产业战略联盟的建立
于 腾 群
(北京交通大学 经济管理学院，北京 100044)
摘 要 ：从国际铁路项目承发包趋势、市场竞争环境来看，中国铁路产业应该整合产业链资源，联合起来走整体国际化道路。构建铁路产业战略联盟是推进铁路产业整体国际化有效且现实的途径。建立中国铁路相关企业战略联盟需要解决企业间联盟意识不强，联盟能力不足，缺乏建立联盟的引导与组织力量等问题。综合解决以上问题，建立中国铁路相关企业战略联盟应确立合理的产业链构成及战略联盟结构，选择合适的战略联盟形式，充分发挥联盟企业间的资源优势。
关键词 ：铁路产业；国际化；战略联盟
一、问题提出
2015年,德国著名咨询公司SCI Verkehr发布的数据显示，中国中车已经成为世界轨道交通车辆装备行业中最大的企业，其营业收入甚至超过第二、三、四位的总和，中国通号在轨道交通“四电”装备全球市场的份额仅次于西门子，居于第二位(市场份额为20%)。另据2018年美国工程新闻纪录(ENR)发布的数据，作为中国铁路工程建设的主体，中国铁路工程总公司(简称“中国中铁”)、中国铁道建筑总公司(简称“中国铁建”)的营业收入，在全球承包商中分居第二、第三位。
一日别母于归,题诗云:“深闺一夜别,小女十年情。”余见而异之,因日事吟咏无辍。亚韩公正色曰:“女子无非无仪,奈何留心风雅!”细君遂焚其稿,不复作。无何,读《彤管遗编》,慨然曰:“班姑、谢女,后先掩映,岂遽不如男子耶?”更从事焉。每至夜分,不少间。[注]胡晓明、彭国忠主编《江南女性别集初编》，第130页。
中国铁路相关企业的高速发展主要得益于近年来国内高铁、普通铁路、城市轨道交通的大规模建设，这为中国铁路相关企业的发展提供了前所未有的机遇，是国内市场空间巨大促成的结果。从1970年承建坦赞铁路起，我国铁路相关产业就已经开始了国际化进程，尽管中国铁路相关企业已经成为世界上规模最大的轨道交通企业，但是在国际市场上的份额较低，国际化程度并不高。表1中的营业收入数据显示，相关企业的国际化程度仍然处于较低水平，还难以被称为真正的国际化企业。在此背景下，中国铁路产业如何加快“走出去”的步伐正逐渐成为当前所面临的重要问题。
留城！这是女友给我下的最后通牒，在短短的两个字背后，女友娇美的笑容背后暗藏的冷漠让我刚刚勃起的躁动，如一堆火苗突然被泼下了一盆冷水，只剩下了一缕被被青烟袅袅而起。彼时我们在校园后山的树林一角约会，当我把这个消息当作喜讯告诉女友，女友却一把打掉我的手。我的手像蛇一样正准备钻入她胸前。
表 1中国铁路相关企业的国内及国外营收情况
数据来源：上述上市公司2015年报
企业的国际化成长实质上是选择合适的进入模式来进入合适的国际市场的过程，因此，企业国际化的两个主要问题是国际化进入模式和目标市场选择。历史上，非洲、东南亚国家是我国铁路传统的国际化目标市场，随着“一带一路”倡议的提出及中国铁路竞争力的提升，“一带一路”沿线国家及拉美发展中国家也逐渐成为中国铁路的目标市场。但是，由于铁路项目尤其是高铁项目投资巨大、意义深远，受大国关系、地缘政治、东道国政局、历史等非市场因素影响较大，中国铁路国际化目标市场的选择是一个非常复杂的国家层面的综合性问题。有文献从跨境并购的角度对中国铁路企业国际化展开研究[1]，有的主要针对铁路科技国际化与科研机构国际化展开研究[2]，还有文献主要从跨境运输的角度研究中国铁路的国际化问题[3]。当前，鲜有从建立战略联盟的角度开展相关研究。当前研究尽管角度不同，但这些研究均认为，需要在国际化的过程中，不断提升中国铁路企业在产业链中的层次。本文主要从铁路相关企业的运营与组织层面展开研究，主要关注中国铁路产业的国际化进入模式相关问题。而进入模式又可分为整体国际化和局部国际化两大类。中国铁路相关企业具有既相互独立又相互依存发展的特点，因此，构建中国铁路产业战略联盟是重要的国际化模式，即以战略联盟的方式进行中国铁路相关企业的国际化能够有效整合产业资源，形成发展合力，增强整体竞争优势，加快国际化的进程。本文将从中国铁路产业战略联盟的必要性、面临的问题、对策建议等角度展开论述。
二、建立铁路产业战略联盟是推进铁路产业整体国际化的必经之路
(一 )国际铁路市场价值链特征决定了建立中国铁路产业战略联盟的必要性
2.横向战略联盟
让我们再看周朴园对鲁侍萍说的一段台词中用到的“我们”：“你可以冷静点，现在你我都是有子女的人，如果你觉得心里有委屈，这么大年纪，我们先可以不必哭哭啼啼的。”这里的“我们”表面看是指周、鲁两人，但仔细一琢磨，不对了，周朴园此时此刻怎么会“哭哭啼啼”的呢？原来，周朴园用“我们”代“你”，用的是感情软化法，他企图以这一“亲切”的称呼唤起鲁侍萍“美好”的回忆，平息鲁侍萍心中的怨愤，以减少用语的指责性和刺激性，防止事态的扩大和恶化。可见这段话似乎软实则很硬，名为相劝似的，实为警名。换用一个人称，惟妙惟肖地揭示出周朴园貌似关心体贴，实则虚伪自私的性格特征，可谓匠心独运。
(二)国际铁路工程承发包模式需求决定了建立中国铁路产业战略联盟的必要性
延伸层是铁路产业链核心层的进一步扩展，从更大范围的概念来讲，普通铁路和城市轨道交通都属于轨道交通的范畴，两者之间存在千丝万缕的联系，而不能将其割裂开来。从我国铁路相关企业的业务范围来看，几乎同时涉及这两种业务，因此，铁路产业的国际化不能纯粹地只讲铁路，而抛开与城市轨道交通的有机联系。由于铁路建设投资巨大，对我国铁路目前潜在的需求国来说，东道国政府有时很难独自承担铁路建设资金，这就必须有投融资机构的加入才能确保铁路项目的顺利实施。一国竞标方案中是否包含优越便利的融资条件已经成为是否赢得项目的关键因素。从这个角度来说，投融资也是铁路核心产业的进一步延伸。辅助层产业与核心层产业的距离相对更远，但是根据某些铁路项目的具体情况，出于东道国政府的特殊要求或承包商为达到预期的收益水平向东道国政府提出的补偿性措施，在建设铁路项目的同时，还附带着技术转让、铁路沿线土地或商业综合开发、东道国相关人员的培训等。
(三)国际铁路工程的政府主导特点决定了建立中国铁路产业战略联盟的必要性
建立铁路产业战略联盟是当前我国铁路相关企业实现国际化战略的重要内容，但铁路产业战略联盟的建立并不等同于一般企业的联盟建立，存在诸多具有行业特征的困难。这些困难主要体现在联盟意识不强、联盟能力不足、缺乏建立联盟的引导力量这三个方面。
三、建立铁路产业战略联盟面临的主要问题
铁路建设投资巨大、风险因素多，国际铁路项目的业主基本上都是政府或政府授权的管理主体，从中国铁路当前的潜在需求国来说，大多数政府无力全额承担铁路建设的全部资金，因此，必须有外部资金的介入才能保障铁路项目的实施。对于外部资金的提供者来说，铁路建设全过程的成本控制、风险控制、以及铁路在建成后的运营状况、盈利能力，乃至运营模式等，都是资金所有者非常关注的内容，直接决定了是否能够顺利投资。因此，我国的铁路相关企业必须建立产业战略联盟，以战略联盟的形式整合国际铁路建设的各个环节和各类资源，况且这些环节与资源，恰恰分属于我国不同的铁路企业。合理科学地进行铁路产业战略联盟建设，是推进我国铁路相关企业进入国际市场的重要手段。
(一)企业间联盟意识不强
资源基础理论认为，企业所拥有的资源或能力是战略联盟形成的基础，战略联盟是企业获取互补性资源的手段。有研究表明，联盟中互补性资源的投入能够有效缓解联盟中的机会主义行为，互补性资源不仅是企业构建战略联盟的动因，也能够带来更高的联盟绩效[12]。资源分为实体型资源和非实体型资源。中国铁路工程建设、装备制造、运营管理三个子系统产业界限较为明确，每个子系统与其他两个子系统比，都拥有专用性资产，拥有相对独立的生产体系，实体型资源的互补性不明显。因此，中国铁路产业战略联盟的目的是要获取互补的非实体型资源。可以考虑采用的资源互补联盟形式包括市场资源互补和知识资源互补，具体采用哪种形式的互补模式，需要根据具体的国际铁路市场环境选择。
把2016年1月至2017年4月的84例眼底病患者分为两组,所有的病人都单眼患疾病。在激光组20名男性和22名女性;平均年龄34-78岁(51.12±2.13)。视网膜孔17例,糖尿病视网膜病变20例,中心性浆液性脉络膜视网膜病变10例。在对照组中有22名男性和20名女性,随着年龄32~78岁平均(51.74±2.24)。视网膜孔17例,糖尿病视网膜病变19例,中心性浆液性脉络膜视网膜病变11例。两组的一般资料差异有统计学意义P>0.05。
(二)企业间的联盟能力不足
联盟能力是指用于管理联盟的知识和能力，具体包括合作伙伴的选择，协商合作协议的条款和结构，监督和管理联盟的运行，终止合作等[5]，而这种知识和能力需要在战略联盟的运行实践中获取、积累、整合和扩散。如果把原铁道部看作是一个企业，该企业是一个高度纵向一体化的企业，我国当前独立面向市场的铁路相关企业基本上都是从原铁道部分立而来的，实现了资源配置从企业组织形式到市场组织形式的转变。但是面对战略联盟这种处于中间形态的组织形式，中国铁路相关企业缺乏应对的经验，没有联盟能力以及与之相匹配的联盟知识的积累，也没有符合我国具体国情的成功案例可以复制和借鉴，联盟能力相对不足。因此，中国铁路产业战略联盟的任务协调、知识和信息共享、冲突解决等机制仍然需要在今后的联盟运行中不断探索。
(三)缺乏建立联盟的引导与组织力量
企业联盟的建立一般属于市场自发行为，但铁路市场由于其建设许可和资金等问题，企业之间难以形成组织成立联盟的力量。因此，我国铁路相关企业需要在国家层面上推动中国铁路产业战略联盟的形成，由政府出面协调企业暂时无法解决的问题，引导中国铁路相关企业面对国外竞争时主动合作、主动联盟。中国铁路产业的国际化不是某一环节、某一子系统的国际化，一定是整个铁路产业的国际化，三个子系统相关企业的国际化进程应该是协调发展的，应避免某个子系统成为“木桶原理”中的短板。在国际铁路项目中，应该由政府作为联盟的引导与组织力量，尽可能安排国内所有相关的铁路企业共同参与，使中国铁路相关企业在共同参与的过程中不断磨合，不断探索联盟的机制和管理手段，推动中国铁路产业战略联盟的不断壮大。
四、建立铁路产业战略联盟的基本对策
在国际化的需求背景下，我国铁路相关企业在产业战略联盟的建立过程中面临着联盟意识、联盟能力和联盟引导三个主要问题。基于此，本文提出从产业链构成及战略联盟结构、战略联盟形式、战略联盟资源这三个方面综合考虑，解决上述问题，并建立符合我国铁路相关企业特点的战略联盟。
(一)确立合理的产业链构成及战略联盟结构
构建中国铁路产业的战略联盟，首先要讨论联盟成员的组成问题，而这又需要从讨论中国铁路的产业链入手，也正是铁路产业链上的节点企业构成了中国铁路产业战略联盟的成员。从某种程度上说，产业链是一个相对中国化的概念，是我国学者在借鉴国外价值链、供应链等理论基础上提出的新概念[6]。学界至今还没有对产业链形成清晰统一的界定，学者们分别从产品、供求、企业关系和产业联系的角度进行了研究。杨公仆[7]认为产业关联是产业链的实质，本文为将铁路所有的相关产业作为一个整体来研究其相互联系，故采用了一个比较宽泛的概念：基于铁路相关产业之间的前向、后向关联关系及相关产业间的供求关系所形成的网链式结构。具体来说，铁路产业链分为核心层、延伸层和辅助层，称为铁路产业链的三层次结构。
但是，单纯的看相关系数我们无法断言这些变量之间有显著的相关关系，还需要进行一定的检验。用皮尔逊检验，检验结果如下：
核心层是铁路产业链中最为复杂的部分，如图1所示。核心层分为工程建设、装备制造和运营管理三个主要节点，图1中这三个节点用虚线连接表明它们之间供应与需求的特征并不十分明显，仅代表这三个产业之间的前向或后向联系，即工程建设和装备制造是运营管理的前向产业。这三个节点进一步扩展又形成了三条子产业链，三条子产业链之间的某些子节点又产生紧密的联系。因此，铁路产业链的核心层是一个复杂的网链系统。工程建设子产业链包括工程咨询、勘察设计、工程施工和监理。其中，工程咨询涉及整个铁路项目建设阶段的全过程，主要向业主提供项目决策、可行性研究、项目管理等方面的服务。勘察设计阶段会对项目所用的车辆和“四电”装备进行经济技术比选，确定装备选型，进而与装备制造子产业链发生关联。工程施工包含工程分包、工程材料的采购以及工程机械的购买或租赁，工程机械与装备制造子产业链发生联系，建筑材料本身又构成了一条产业链系统，本文不再详细描述。产业链上的装备制造业包含机车及车辆的制造、 “四电(电力、信息、通信和信号)”装备、工程装备及运维装备四部分，这四部分各自又形成一条产业链系统。铁路的运营管理包括运输组织、信息系统、商业开发与维修维护等。而信息系统建设，运输组织的调度指挥以及车辆的维护和装备制造业发生关联，基础设施的维护和工程建设产业发生关联，综合商业开发又和三层次结构中的辅助层发生关联。
图1 铁路产业链的核心层
国际上主要的工程承发包模式有平行发包模式、施工总承包模式、设计施工总承包模式、工程总承包模式、交钥匙模式和特许经营模式。然而，上述承发包模式中除工程总承包模式和特许经营模式之外，基本上都割裂了设计、施工、采购、运营之间的有机联系，由于以上环节分属于不同的责任主体，而不同责任主体之间的沟通协调并不顺畅，容易造成设计单位不完全了解现场的具体施工工艺流程，不完全掌握工程设备的工艺参数，施工单位的实践经验不能及时向设计单位反馈，设计过程中无法获取运营单位的建议，不能进行科学的经济技术比选等问题，这些因素都有可能对铁路建设工程产生严重影响。因此，基于国际铁路工程承发包模式特点，建立我国铁路相关企业的产业战略联盟，从而满足国际铁路工程承发包模式需求，是实现国际化的重要内容。
从前文分析可知，中国铁路产业的国际化是整体的国际化，因此，铁路产业链上所有的相关企业都可能并且都应该成为中国铁路产业战略联盟的成员，要突破对铁路产业链的传统认识，重视铁路产业链上延伸层和辅助层相关企业的重要作用，形成包含设计、工程施工、工程咨询、原材料供应、装备制造、运营管理、投融资、综合商业开发在内的全产业链战略联盟，整合各成员企业的优势资源，与国外其他铁路产业链(或战略联盟)展开竞争，加快我国铁路产业国际化的进程。
进一步夯实基础设施建设，提高城市信息化水平，逐步建立高效的整合管理机制，促进各企业之间的信息共享，提高信息资源的利用效率，完善北京市智慧旅游体系。在冬奥会到来之际，使城市的智慧管理能力与智慧服务能力都有显著提高。
(二)选择合适的战略联盟形式
在国际铁路市场上，中国铁路的认可度还不如国外的竞争对手，不排除这中间有国际关系、政治、文化因素的影响，但国际上真正完全采用中国标准的铁路还比较少，缺乏足够的示范效应。因此，完全采用中国技术标准，从一开始的项目决策到最后的项目运营均由中国主导的铁路项目对于扩大中国铁路的国际声誉具有重要意义。这就要求国内所有环节的铁路相关产业全部参与进来。对于不同的国际市场环境，有必要采取有针对性的措施，采用纵向战略联盟或横向战略联盟等形式。
中国组建铁路产业战略联盟的主要目的是推动中国铁路产业的国际化，因此，也应将中国铁路产业战略联盟的视角扩展到国际范围内。Johanson & Mattsson[10]提出了国际化关系网络理论，该理论认为企业所处的市场和产业本身是以网络的形式存在的，企业的国际化是企业在国际市场中建立网络、发展网络，通过网络学习国际化知识，积累国际化经验，并调整自身在网络中所处位置的过程，企业的国际化程度与其所处的网络位置有关，而所处网络位置的变动是企业积累国际化知识和经验的结果。Sharma[11]认为拥有国际关系网的企业更具有学习优势并且比只有国内伙伴的企业更容易走向国际化。因此，应该通过国际横向战略联盟的方式将中国的铁路相关企业纳入到东道国的关系网络之中。东道国的工程建设企业，铁路装备制造企业和铁路运营管理企业有其自身的关系网络，这种关系包括企业与企业之间的关系，也包括企业和政府之间的关系。与之相对应的是中国铁路企业也有自己的关系网络，这两个网络相互融合形成一个更大的网络，网络内的成员企业通过战略联盟相互获取所需的互补性资源。尤其是中国铁路产业进入一个新开辟的东道国市场，获取东道国关系网络资源更为重要。大到东道国的法律、法规、政治、文化、铁路管理体制等，小到处理与东道国政府的关系，审批手续的办理、土地征用、项目规划与勘察设计等，与中国铁路相关企业相比，东道国企业具有无可比拟的优势，显然更适合从事这样的工作。出口、国际战略联盟、对外直接投资都是国际化的方式，其中，对外直接投资是国际化程度更高的方式。随着中国企业在东道国市场知识和经验的增加，通过前期的合作与考察，可以选择合适的当地企业实施并购行为，进一步扩大对该企业的控制权，有利于中国铁路长期植根于该国，争取该国更大的铁路市场份额。从这个角度讲，组建中国铁路产业国际横向战略联盟为中国铁路的对外直接投资奠定了基础。
纵向战略联盟是指通过伙伴企业间不同价值链位置的纵向链接方式来创造新价值和获得竞争优势的组织形式[8]，纵向战略联盟更多地强调伙伴企业之间的合作，由于纵向联盟往往是业务范围的拓展，因此,也叫范围联盟。具体来讲，中国铁路产业的纵向战略联盟就是铁路建设中处于价值链不同位置的工程建设、装备制造和运营管理等环节为加速推进中国铁路产业整体国际化进程，通过资源整合，发挥各自优势所结成的战略联盟形式。纵向战略联盟又分为两个层次:第一层次由工程建设、装备制造和运营管理3个子系统以及金融机构所形成的纵向联盟。工程建设又分为总承包商、劳务分包商、材料供应商等。装备制造分为集成商、零部件供应商等。运营管理分为软件提供商、硬件提供商、服务提供商等。这些子系统内部所形成的战略联盟构成了中国铁路产业纵向战略联盟的第二层次。本文仅就第一层级进行深入讨论。
我国铁路相关产业中，工程建设和装备制造行业都已经走上了国际化的道路，并且在国际市场上有着独特的优势，但是运营管理方面的国际化却困难重重。铁路对任何一个国家来说都是关系国计民生的重要行业，甚至是涉及国防的战略行业，因此，政府会对铁路的运营管理权进行较多地干预。中国铁路的运营管理产业很难介入他国既有铁路的运营管理中，但在新建铁路项目中借助战略联盟这个平台，在工程建设和装备制造业的带动下，能够推动运营管理产业的国际化进程，实现中国铁路产业的整体国际化。带资或垫资建设已经成为国际铁路项目建设的趋势，单靠铁路参建企业不可能也没有能力筹集到铁路建设所需的资金，因此，必须借助外部投融资机构来解决项目投资问题。我国国家开发银行等金融机构资金实力雄厚，由我国主导的亚洲基础设施投资银行，也将有益于我国铁路产业的国际化进程。此外，我国各类基金、民间资本也在寻求投资方向，中国铁路产业在国际化进程中也应与之结成联盟，寻求更充裕的资金来源。
在国内市场上，中国铁路各子系统的企业都是项目业主(各路局)的供应商，彼此只要妥善处理各子系统之间的接口问题即可，工程建设、装备制造、运营管理企业之间的交集并不大。而在国际铁路市场上，中国铁路企业的角色和定位是不同的，仅作为供应商是远远不够的，这会使中国铁路相关产业处于价值链的低端。中国铁路相关企业要追求的是在成为总集成商和总承包商的前提下，成为国外铁路项目的供应商，从而在铁路产业价值链中上升到相对重要的地位。要提高中国铁路企业成为总集成商和总承包商的可能性，就必须实现中国铁路产业的有效整合，发挥铁路各子系统的互补优势和全产业链优势，在国际铁路市场上以总集成商和总承包商的角色开展国际铁路建设，以我国铁路相关企业的合作面对国外铁路企业的竞争。
横向战略联盟是指处于价值链相同位置的伙伴企业通过横向链接的方式来创造新价值和获得竞争优势的组织形式。与纵向战略联盟不同，横向战略联盟中的合作是竞争中的合作，也称之为竞争性战略联盟。又因为横向联盟大多带来的是规模的扩张，因此，横向联盟也叫规模联盟[9]。当前，中国机车、车辆制造和铁路运营管理领域都只有一家企业，因此，中国铁路产业横向战略联盟主要集中在工程建设领域。我国铁路工程建设企业的同质化现象十分突出，其中，中国中铁和中国铁建的业务范围几乎完全一致。毫无疑问，同质化企业之间的竞争关系要远远大于合作关系。但是，在国际铁路市场上，中国铁路企业应该保持一致的目标，相互压价、牺牲自身利益等内部恶性竞争行为是要竭力避免的，应该联合起来一致对外，与其他对手展开竞争(竞争对手可能也是战略联盟)。随着科学技术的不断进步，技术因素和企业规模因素对工程建设的影响逐步弱化，相反，对工程建设企业的资源整合能力、项目管理能力、掌控风险的能力提出了更高的要求。虽然，我国铁路工程建设企业业务范围同质化，但在管理理念、管理手段、组织方式、营销渠道等方面仍有差异，表现出一定的异质性。在特定铁路项目的联盟中，多个铁路工程建设企业可以互补异质性资源，共享同质性资源。联盟的另一个好处是在联盟范围内是合作关系，在联盟之外仍然是竞争关系，从联盟中积累的经验可以提高与国外同行的竞争能力。此外，由于铁路项目投资大，工期长，并且受到东道国政治、经济大环境的影响，因而国外铁路项目的风险也较大，工程建设企业之间的横向联盟也是共担风险的一种途径。
1.纵向战略联盟
(三)充分发挥联盟企业间资源优势
当前，我国铁路相关企业在国际市场上呈现出一定的联盟形态，但无论从产业链的纵向角度还是横向角度，都呈现出联盟意识不强的问题。从纵向来看，工程建设、装备制造、运营管理三个子系统的企业缺乏必要的协调与配合，只关注于各自的业务领域，没有联合起来以整体的姿态一致对外，没有将中国铁路产业的整体国际化作为共同目标。虽然在个别国际铁路项目上组成了联合体，但这种联合是临时性质的，没有正式的、长期的契约足以支撑战略联盟关系的形成。战略联盟的本质是一种超越一般交易关系的合作关系，是由两个或更多企业为了共同利益达成的有合作协议的联盟[4]，目前中国铁路企业在国际铁路项目上的合作还没有超越一般的交易关系。从横向上来看，工程建设领域的企业在国际铁路项目上互为竞争对手、竞相压价的现象还比较突出，没有从中国铁路产业国际化的整体出发以合作的眼光来看待与同类企业之间的关系，而仅将其视为竞争关系。要知道，战略联盟企业之间除了合作之外并不否定竞争，在国际铁路市场上的合作并不否定联盟企业在国内市场的竞争。
古琴是中国传统音乐历史文化中最为古老的代表性乐器，距今大约有三千年的历史了。古琴，又称七弦琴，以其高雅的文化品格、丰富的精神内涵被誉为圣人之器。古琴音域宽广，音色深沉，余音悠远，列位中国传统文化四艺“琴棋书画”之首。自古以来，“琴”为其特指，但后来为了区别于钢琴改称古琴。时至今日，在中国古典文化中浸润了三千年之久的古琴，已经成为了集多文化符号为一体的“重器”，它的形制、定弦、演奏技巧，无一不蕴含着浓厚的儒家、道家思想文化。
1.基于市场资源互补的联盟
考虑中国铁路的产业现状和国际化的目标取向，国际市场机会的寻求是当期我国铁路相关企业最为重要的任务之一，因此，市场或渠道资源的互补是当前中国铁路战略联盟的重点和方向。由于工程建设、装备制造和运营管理之间的产业界限比较清晰，所以，各自的市场拓展只关注自身的业务领域，也就是说市场或渠道的建设只关注铁路项目的某一个片段。例如，工程建设领域的企业很少会关注机车、车辆的市场和渠道建设。但从中国铁路国际市场的整体来考虑，某一个子系统所关注的市场片段恰恰是其他两个子系统的互补性资源。由于国际铁路项目从建设意向开始到最终立项落地都需要较长的时间，我国某个子系统的铁路相关企业会提前介入进行市场跟踪，但在非联盟的情况下，跟踪的范围仍然局限在各企业自身的业务范围内，而不是整个铁路项目，也不会主动向其他子系统的企业共享自己所掌握的市场资源。如前文所述，铁路项目业主倾向于将整个铁路项目交给一个责任主体以降低管理和协调难度，如果提前跟进的某个子系统企业不以获取整个铁路项目为目标，就会沦为该项目的分包商，一方面失去铁路建设的主动权，另一方面不得不面临与国外其他竞争对手的沟通协调难题，与国内其他子系统企业长期的合作优势并没有发挥出来。战略联盟为合作伙伴提供了获取互补性市场资源的平台，提前跟进的铁路相关企业将市场资源共享给联盟内的其他伙伴企业，联盟伙伴的加入不是切分自己的市场，而是弥补自身的不足，在增强自身中标概率的情况下，带动了联盟伙伴市场的扩张，实现了双赢或多赢的目标，推动了中国铁路产业的整体国际化。
2.基于知识资源互补的联盟
在配置同质资源的过程中更注重资源交换效率，而在配置异质性资源时更强调合作和学习[13]，联盟企业以“干中学”的方式接触并学习到对方的异质性知识和能力。在铁路建设过程中，工程建设、装备制造、运营管理三个子系统之间存在着接口知识和技术，接口知识的获取和掌握对于每个子系统企业竞争力的提高具有推动作用。显然，在战略联盟的框架下，三个子系统的企业获取互补性的接口知识和技术更具优势。同时，由于战略联盟内部企业之间的协调和沟通会更加顺畅，这就使得联盟企业之间有更大的机会和动力来不断完善和优化接口技术，提高中国铁路的整体竞争力。但除了接口知识外，三个子系统之间的知识和技术是专有的、异质的，难以在战略联盟内部有效流动[14]。
铁路项目是一个复杂的系统工程，并且是一个需要持续创新的过程，技术的不断突破推动铁路相关产业不断向前发展，如从以前的普通铁路发展到现在的高速铁路，从目前的轮轨技术发展到磁浮技术再发展到真空管道技术，不管技术如何发展，铁路始终会包括工程建设、装备制造、运营管理等部分，任何一个环节的企业都不可能独立承担起整个铁路系统技术进步的使命和研发，因此，知识就成为另外一种重要的互补性资源。每个子系统都需要了解其他子系统的知识和技术(虽然不一定是详细的知识和技术细节，但是子系统之间的接口必须被子系统各方所掌握)，联盟有利于降低知识的获取成本，尤其是联盟中的显性知识的获取，有利于促进知识在联盟企业之间的流动。
中国铁路产业战略联盟的治理形式很大程度上取决于联盟成员之间的合作内容。在合作内容上，除了市场资源和接口知识的联盟外，实体资源的互补性和关联性较小。首先，从市场资源的互补性来看，在市场资源上的联盟是为了中国铁路产业全方位地走向国际市场，将市场资源共享并没有让渡自身的利益，每个子系统企业的收益取决于在具体铁路项目上的实体资源投入，企业之间的联盟依靠的主要是契约。其次，从知识资源的互补性来看，除了三个子系统之间的接口知识和技术外，子系统内部的专有性知识是被密封在“黑箱”中的，三个子系统内部相对独立地进行创新，不存在联合创新问题和由此带来的创新收益分配问题，所以知识的互补性也是靠契约将三个子系统联系起来的。实体性资源的联盟更多地与产权的治理形式相关，非实体性资源的联盟更多地与契约的治理形式相关。因此，中国铁路产业战略联盟采用契约式的治理形式更具现实意义。
在《角的初步认识》教学设计中，为了构建学生对角的认识这一概念，两位教师虽然都采用了小组协作学习的方式，但是A教师安排的环节主要就是做角，学生们在做角的过程中不容易有依据的完成任务，反而是凭借着自己的感知做角，且在交流中也会受到角的各部分名称的限制，不容易沟通。而B教师不仅安排了做角的任务，还在做角之前就让学生更加深入的从生活中的角抽象出了数学中的角，为接下来的做角任务指引了更加清晰的方向，铺垫了做角的关键因素——顶点和两条直直的边。因此学生在汇报交流的过程中就会相对深刻地理解角的概念，同时通过对角的大小的提问也更加清晰角的大小与哪些条件息息相关，加深了学生对角的认识。
五、结 语
虽然中国铁路产业较早地迈出了国际化的步伐，但目前中国铁路产业的国际化水平还比较低。中国铁路产业要在国际市场上取得优势地位，必须要实现中国铁路产业的整体国际化。对中国铁路产业进行资源整合不仅是适应国际铁路项目承发包模式发展趋势的需要，也是有效避免面对国际市场时中国铁路相关企业各自为政、内部竞争的需要，更是推动中国铁路产业整体国际化，占据国际铁路市场价值链制高点的需要。当前，并购的资源整合方式并不符合中国铁路产业的实际情况，而构建铁路产业战略联盟则是形成合力、发挥互补优势、提高整体竞争力的有效途径，各铁路相关企业在国内铁路市场上长期的合作与配合经验使铁路产业战略联盟形成具有可行性。中国铁路产业应在工程建设、装备制造、运营管理、投融资等环节上结成纵向联盟，以获取彼此的互补性资源。在工程建设领域，在相互学习、避免内讧、共担风险的基础上结成横向战略联盟。从联盟的形式和资源互补角度来看，考虑到铁路产业的特点，应以非实体性的资源为主，加强市场渠道的共享和交流，加强铁路通用知识、接口知识和技术的交流，推进知识和技术的联合创新。
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Internationalization of China 's Railway Industry and the Establishment of Strategic Alliance
YU Teng-qun
(School of Economics and Management， Beijing Jiaotong University， Beijing 100044, China)
Abstract ： Given the contracting trend of international railway project and the market competition environment, China's railway industry should take the road of overall internationalization by integrating the resources of the industrial chain and form alliance. Building strategic alliance of railway industry is an effective and realistic way to promote the overall internationalization of railway industry, which calls for the remedy of the problems with enterprises such as low consciousness for strategic alliance, incompetence for strategic alliance, and lack of guiding and organizing strength to establish strategic alliance. In order to solve the above issues, China's railway enterprises should establish a reasonable industry chain and alliance structure, and choose the optimal alliance form to make full use of the resources from enterprises in alliance.
Key words ： China's railway industry; internationalization; strategic alliance
中图分类号 :F532
文献标识码： A
文章编号： 1672-8106(2019)01-0030-08
收稿日期 ：2018-01-12
作者简介 ：于腾群，男，北京交通大学经济管理学院博士研究生。研究方向：企业战略管理。
(责任编辑:张雅秋)
标签：铁路产业论文; 国际化论文; 战略联盟论文; 北京交通大学经济管理学院论文;