摘要：通过对TOD模式的介绍和日本地铁与商业建筑一体化设计的案例分析，，总结建设经验。
关键词：地铁；商业办公综合体
随着中国城市化进程的快速发展，大城市土地资源日益紧缺，但是交通潮汐式拥堵和环境污染等“城市病”也越来越突出，如何在城市开发的时候更合理和集约的利用土地，尽量避免以往摊大饼模式带来的弊端，是摆在城市规划者和建设者们面前一个亟待研究和解决的问题。在20世纪涌现的诸多先进城市规划理念之中，TOD是一种应用较广，而且特别适合中国大城市的开发模式。
TOD模式是英文Transit-Oriented Development（以公共交通为导向的开发）的缩写，指的是以高铁、地铁等公共轨道交通站点为中心，在500米半径内进行物业开发，将工作、消费、文化、教育、居住等功能综合于一体，把公共交通节点变成新的生活目的地。这一开发模式发源于美国，是纽约、东京和香港等人口和城市建设活动高度密集的世界级大都市近年来主流的城市开发模式。
世界银行首席都市专家铃木博明在日建设计编著的《站城一体开发》一书的序言中说到，更多人在公共交通的车站附近居住、工作、购物、娱乐，也就是通过所谓的绿色交通（徒步、自行车、公共交通）可以减少空气污染，地球变暖及废气排出等公害。通过对土地高度且多功能利用，可以保全绿地，并增加公园及运动文化设施等，创出适合居住的环境和公共场所。TOD使紧凑的城市空间得以可能，对基础设施投资不是以线性的扩展而是以面状的集中，提高了投资效率，且缩减了运营维护费用。在紧凑的城市空间里，地域冷暖房的导入和太阳能发电通过智能网的能源连接使高效利用成为可能。市民交通的改善使医疗保险福利等政府服务财政也得以削减。
TOD开发模式有五条原则：首先当然是绿色的公共交通网络，围绕高效便利的中心换乘交通进行城市开发，让更多人在公共交通的车站附近居住，工作，购物，娱乐，通过绿色交通（徒步，自行车，公共交通）就能完成日常的工作生活转换，可以减少拥堵和空气污染；第二是功能复合，集中高效率的利用土地、保留绿地、增建公园，运动文化设施，创造出舒适的生活环境和公共空间；第三是立体化步行网络，TOD应考虑人行尺度上的街区建设，通过铁路车站与城市一体化提高城市的回遊性，形成又舒适又安全的步行者网络，创造充满生机的城市空间；第四是城市象征性，TOD开发的综合体项目一般都是城市的地标建筑，承载着城市的记忆，应当充分应用地段的城市文化资源，活用都市文化，创造性发展独自的特征；最后是生态环保，在紧凑城市空间环境下应运而生的TOD模式，势必需要将可持续发展纳入考虑，活用可再生、未利用能源，配合自然环境形成环境共生型社会。
TOD模式有不少优秀案例可借鉴学习。日本从1872年第一条铁路建成算起，TOD开发模式经过了6个时期的发展，从早期的“车站+百货商店“到1990年至今的站城一体开发新时代，经过140年的发展历程，轨道交通枢纽站的功能逐渐复合化，可以说是TOD开发经验最丰富，而且比较成功的国家。
案例一：大阪Grand Front
大阪的Grand Front是一个高层综合体，位于JR线大阪车站的北侧，原址是大阪货运站。占地4.8万平米，总面积约57万平方米，2013年一期建成。在南北向的地块上，以丰富的连廊、绿色水景，将4栋分别为办公、酒店和住宅的塔楼联系起来，实现了‘可以充分享受徒步乐趣的都市’，构建了一个立体的“知识之都”、创业之都。
大阪Grand Front实际上并不算严格意义上的地铁上盖，商业部分距离大阪车站有大约40米，但是项目充分利用交通条件（有七条轨道交通在周边有站点），有意识的设置了空中步行连廊，引导人流往项目方向走，同时在项目内部设计了一条能够将项目中所有业态串联起来的交通动线，在动线的末端设置室内主中庭，通过丰富的经营活动来吸引人流，项目运营以后，每日平均有250万人次通过大阪站流入Grand Front。
案例二是涩谷Hikarie城市之光
涩谷站周边有8条地铁线交汇，整个区域共设有6个地铁站（见下图），日均客流量约300万人次，是东京城内规模最大的轨道枢纽站。涩谷站经历了多次增建和改建，2005年底开始的多个开发改良项目于2012年逐渐竣工，解决了原来存在的换乘路线过于复杂、站前广场空间不足等问题，在有限的空间内集聚多样的城市功能，规划了以商业、办公功能为主的街区，吸引了包括音乐、时尚和影像业等文创类产业的进驻，形成了这一街区独特的产业和文化特征，吸引了越来越多的观光客。
涩谷站周边地区这一轮城市更新式的开发，围绕着以下三个基本原则：1.强化交通节点功能，形成简单舒适又宜人的步行者网络；2.以生活文化传播据点为区域定位，引入能增强街区魅力和国际竞争力的城市功能；3.强化节能防灾，改善环境。
其中涩谷站Hikarie城市之光项目与地铁城市副中心线直接联系，形成多个水平接口，将交通客流通过地下、地面和空中立体化步行连接，将人流引向周边各种开发项目，强化多层次的可达性对不同目的客流的分流组织，极大促进了这一区域的繁荣。
自2012年开业以来，涩谷Hikarie吸引了超过2千万的人流，在疏通人流上作用重大。每天来往地铁的拥挤人群，乘搭电梯或自动扶梯，如同在行人道上走动一样，大楼的南北两侧设有穿梭扶梯，连接主要通道和公共大堂。每座楼交界处的公用平台或空中大堂，鼓励办公室楼层的员工出来走动，使整栋大楼各部分的不同功能产生协同效应。
涩谷Hikarie的“urban core (都市核心)”是涩谷站区开发项目首个落成部分，目的是组织好错综的铁路线，使来往于各点及铁路的交通，保持顺畅。这个核心外观明确，呈圆柱形，是显眼的地标。圆形的中庭也为地铁站厅起到了自然通风的作用，有助于每年减少二氧化碳排放量约达千吨。
案例三是六本木泉水花园
东京地铁南北线六本木一丁目站旁边的泉水花园建在一片台地上，总规模21万平米，包括商业办公、住宅和庭院美术馆，把这三部分联系起来的是由自动扶梯和台阶组成的被称为“城市走廊”的步行空间（见下图）。项目的整体设计充分利用了起伏多变的地形，将自然光引入地铁站，并实现了人车分流，使得人流可以很容易并且也很愿意从地铁站或者商业办公区出发散步到高处的庭院美术馆区。在TOD一体化的设计思路下，这个区域被打造成了一个既具备热闹都市功能又充满自然文化气息的宜居街区。
中国的各城市人口总量和密度与欧美不是一个量级，很难照搬欧美的规划设计理念。同时公共交通的建设尚未完善，因此中国城市发展到一定程度都会发生交通拥堵的问题。目前，城市轨道交通建设进入了高速发展期，北京、上海的地铁总长度已经超过东京，很多中小城市也都在规划建设地铁。但是由于车厢拥挤、换乘不便或者地铁站与周边区域衔接脱节等原因，形成了新的城市问题。最大的问题就是土地利用不够集约化，轨道交通的优势得不到充分发挥。
在上述背景之下，本文通过对日本地铁沿线开发案例的考察，希望为中国城市建设者提供一点解决问题的经验和思路。
参考文献：
[1]日建设计《站城一体开发——新一代公共交通指向型城市建设》2014
[2]住建部 《城市轨道沿线地区规划设计导则》2015
作者简介：吴春苑（1981-04），女，壮族，籍贯：广西柳州市，当前职务：保利（北京）房地产开发有限公司 技术部 副经理，学历：硕士，研究方向：城市规划
论文作者:吴春苑
论文发表刊物:《基层建设》2018年第31期
论文发表时间:2018/12/17
标签：城市论文; 大阪论文; 地铁论文; 交通论文; 公共交通论文; 模式论文; 项目论文; 《基层建设》2018年第31期论文;