高速公路企业债务风险及对策研究
——以广东省高速公路有限公司为例
肖 坚
（广东省高速公路有限公司，广东 广州 510623）
［摘 要］ 本文通过对广东省高速公路有限公司当前及未来一段时间公路项目的建设投资、营运收费、财务状况、经营损益及现金流量进行分析预测，从而对其所面临的债务风险问题进行研究剖析，提出相应解决措施及对策，为更好地做好高速公路企业债务风险防范工作具有一定的参考价值。
［关键词］ 高速公路 企业 债务风险 对策
引言
党的十九大报告中指出：要坚决打好防范化解重大风险、精准脱贫、污染防治的攻坚战，使全面建成小康社会得到人民认可、经得起历史检验。在这“三大攻坚战”中，风险防控是第一位的。而对高速公路企业而言，由于是资金密集型企业，项目建设投入资金巨大，通行费收入又存在较长的培育期，即使是效益较好的项目通车5年后尚难以达到现金收支平衡，更何况是效益差的项目。因此，如何做好高速公路企业的债务风险防范工作，稳妥地解决好高速公路企业的债务风险，是学习党的十九大报告精神，结合自身工作实际的深刻体会。确实，“交通延伸美好生活”，作为民生工程和基础设施的高速公路必须继续延伸、不断前行，但同时高速公路企业债务风险的防范问题也不容忽视，值得我们去分析研究，以切实加以解决。
一、广东省高速公路有限公司简介
广东省高速公路有限公司（下称“省高”）是广东省交通集团有限公司（下称“集团”）的控股子公司，经营范围为对高速公路及其配套设施的投资、项目营运和管理，与高速公路配套的加油、零配件供应的组织管理。目前省高已通车（含试通车）高速公路运营收费里程共约2051公里，约占广东省全省高速公路通车里程的24.6%。拥有21家全资、控股或参股单位，以及7家分公司和8家管理处。截至2017年底，省高注册资本124.88亿元，总资产1289亿元，负债971亿元，资产负债率为75.36%。2017年度，省高实现营业收入96亿元（不含试通车），实现归属于母公司所有者的净利润1.97亿元。经过三十多年的发展，省高逐步成为以高速公路投资、建设和营运管理为主营业务的国有大型企业，成为广东省负责高速公路建设和营运的主要业主单位之一。
二、省高的经营现状及发展趋势
在假定相关边界条件的情况下，经分析预测，省高的经营现状及发展趋势可以概括为：一是有息负债规模较大，资产负债率较高；二是随着新通车项目逐渐转为正式运营，盈利水平下降且近年将出现亏损；三是在建和拟建项目建设贷款需求量大，且存在较大的项目资本金缺口；四是部分营运项目因效益差，长期存在营运资金缺口。具体现状及预测情况如下：
（一）目前的经营及偿债能力总体可控
省高主要负责粤东、粤北、粤西区域部分高速公路项目的投资建设和经营管理，具体由下属分公司和子公司负责各路段的建设和经营。目前，省高合并范围内的已通车（含试通车）高速公路共19条，收费里程约2051公里；在建项目4条，里程约145公里；拟建（改扩建）项目5条，里程约546公里。
1.提高债务风险意识，健全债务风险管控体系。省高各单位必须按照省国资委和省交通集团关于防范和化解债务风险的有关要求，成立债务风险管控机构，健全债务风险防范工作机制，建立债务风险指标监控体系，加强债务风险动态监测，持续开展债务风险排查，积极落实偿债资金来源，把债务风险作为企业全面风险管理最重要的子风险，坚持问题导向，科学制定方案，强化主体责任，有组织、有系统地开展债务风险防范和化解工作。
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2017年度，省高实现营业收入96.07亿元（不含试通车）、净利润3.5亿元，净利润较上年减少51.21%，主要是肇花、广乐项目转为正式运营后，财务费用和折旧费用较大，收支差在当期损益反映，导致项目出现较大亏损。2017年度，省高净资产收益率0.73%、营业利润率7.16%，均低于行业平均水平，整体运营获利能力处于较低水平；成本费用利润率7.17%，高于行业平均水平，单位成本的获利能力尚可，成本费用控制较好。
案例2 人教社A版普通高中课程标准实验教科书数学4(2007年2月第2版)(以下简称人教A版新教材)第12页中的三角函数定义是全息定义．
2017年度，省高经营活动产生的现金流量净额72亿元，盈余现金保障倍数20.59倍，现金流动负债比率为58.59%，均优于高速公路全行业的优秀值，短期偿债能力较好；资产现金回收率5.52%，低于行业平均水平，省高目前项目投资规模较大，资产回收期相对较长。
（二）未来五年的经营及财务状况有待观察
在以2017年度的财务报表为基期数据，基于广清高速公路扩建收费期延长如期获批及不考虑资产重组等边界条件的假设前提下，省高预测编制了未来五年的合并利润情况表。结果显示：2018～2022年分别预计实现归属于母公司所有者的净利润为0.62亿元、1.02亿元、2.22亿元、-0.67亿元、-2.32亿元。也即随着各试运营项目、在建项目转入正式运营后，由于项目投资数额较大，折旧和财务费用较高，且深汕西高速公路收费经营期将于2021年3月到期，如其扩建未能及时延长收费年限，则通行费收入将大幅减少，预计自2021年开始将出现亏损。
（二）融资成本大幅增加，财务费用快速增长。若目前存量贷款利率由按基准下浮10%恢复至基准利率执行，省高每年将增加财务费用约3亿元，加剧经营亏损及现金流短缺状况，使融资能力进一步降低，继而形成恶性循环。
（三）未来五年的资金需求仍然较大
未来几年，省高拟建成湛徐徐闻港支线、阳江海陵岛大桥、兴汕汕尾段、紫惠等高速公路项目，并对深汕西、阳茂、茂湛、粤赣、河惠等高速公路项目实施改扩建，预计投资总额共约634亿元，其中占投资总额60%～65%的建设资金拟向银行申请贷款，贷款融资需求共约409亿元。据此，省高为投资建设上述高速公路项目或改扩建项目，未来五年还需向各金融机构增加项目贷款预计共398亿元。
根据2017年末省高各单位资金存量情况，基于包括政府资本金、建设项目贷款资金可及时到位等假设前提下，预计省高2018～2022年资金缺口达121亿元。其中省高本部（含分支机构）缺口67亿元，主要是省高本部及分支机构经营路段的收入在减去运营支出、还本付息后，不足以支撑其对建设项目资本金投入的资金需求；省高下属全资或控股子公司缺口54.45亿元，主要是肇阳、罗阳、粤东、包茂等营运项目财务状况较差，车辆通行费收入不足以维持正常运营及贷款本息偿付，而存在运营资金缺口。
三、省高面临的债务风险
从省高目前的投资项目、经营状况及资金需求预测情况来看，省高面临的债务风险主要表现为：
根据上述资料，假定2017年初粤信公司购入KY公司债券划分为以公允价值计量且其变动计入当期损益的金融资产，至2018年1月初重分类为以摊余成本计量的金融资产，或重分类为以公允价值计量且其变动计入其他综合收益的金融资产。粤信公司相关的会计处理如下：
按照省委、省政府和省交通集团的决策部署，省高承担了部分项目业主招标失败、地处粤东西北地区、社会效益好但经济效益差的高速公路项目投资建设任务。对该建设项目，政府本应加大财政投入力度，但政府仍只是部分项目按项目总投资10%～32%的比例给予资本金补助，其他大额的建设资金来源一直以银行借款等债务性融资为主。
省高的高速公路建设资金来源一直以银行借款等债务性融资为主，随着项目建设的继续推进，省高有息负债规模及资产负债率将相应上升，预计至2020年末有息债务余额将达965亿元，资产负债率将超过76%，超过银行贷款评审的警戒线（70%），债务风险将较为突出。
历史是枯燥的，也是有趣的，成功的课堂教学必然是生动活泼的，能让学生感受到学习历史的趣味。不仅如此，历史更是真实的，历史的深度是建立在历史真实性这一基础之上的。“论从史出”是历史学习研究的基本要求，要做到历史的客观真实首先必须保证史料的权威性与真实性。然而，在实际教学过程中，有一些教师本末倒置，为了追求课堂的趣味性而忽视了历史的真实性，痴迷于野史，或者是对某些史料进行过度“加工”，有甚者以所谓的“故事”来解读历史。在课堂教学过程中，如若充斥着大量的野史与虚假信息，不仅内在地消解了历史的深度与高度，也不利于培养学生正确的历史观。
（二）收不抵支逐步加剧，现金流量日趋短缺。
对于债务风险问题，各债务主体不能有“等、靠、要”的思想，对内要主动作为，严格按照债务风险管理要求，集思广益，努力加强债务风险管控；对外要继续向上级和政府主管部门反映目前面临的债务负担过重、经营及财务状况转差、融资能力趋弱、债务风险突出的问题，寻求政策及资金支持。
政府陆续推出的绿色通道免费通行、重大节假日小客车免费放行、货车85折减免收费等政策，每年减少省高通行费收入约15亿元。由于政府没有出台相应的补偿机制，造成省高高速公路项目现金流入大幅减少，盈利水平下降。
省高所属高速公路营运项目部分经营效益差，目前19个营运项目中，约三分之一亏损，其中有2个项目已资不抵债，整体盈利水平较低。随着众多预期经济效益较差的在建高速公路项目陆续完工通车和试通车项目正式营运，省高盈利水平将逐渐下降，预计2021开始省高将处于盈亏边缘。
四、省高债务风险的成因分析
省高债务风险主要源于指令性项目效益差、投资集中、建设成本大、政府免减通行费政策等因素影响。主要有：
（一）承担的项目经济效益较差，且政府投入不足。
（一）债务杠杆不断加大，债务风险日益突出。
（二）项目投资过于集中，超出自身投资能力。
自“十二五”以来，省高高速公路投资规模突飞猛进，连续两年年投资额超过200亿元，债务规模相应不断增加。由于自身经营积累有限，自筹部分项目资本金均通过债务融资渠道解决，致使负债率加速上升，由“十二五”期间的负债率约60%增长至“十三五”期间的约75%。
随着科学技术的发展和进步，对电力系统做好技术更新。电力企业需要对工作人员的综合素质和专业技能等进行培养，保证工作人员能够熟悉掌握工作技能。企业需要结合行业技术的改革和现状等，组织工作人员进行技术学习，有效地提高他们的工作质量和工作效率。建立激励制度和奖惩制度，表扬优秀员工，使其有效地发挥榜样作用。保证电力系统变电运行达到安全性要求，需要提高工作人员的综合素质和对工作的良好心态。
（三）大部分营运项目进入偿债高峰期，还本付息压力大。
从这两起案件来看，一起刑事案件从公诉到最后的判决，往往需要一段较长的时间，因为不论是对证据的梳理与分析，还是对当事双方的调解，都需要一定的时间来完成。所以倘若有人说一起刑事案件从公诉到判决仅仅只需要几天时间便可完成，大家一定会觉得这是“天方夜谭”，但是李凌偏偏做到了。
省高现有19个经营项目中，营运项目经营情况好坏参半，接近三分之一项目经营亏损、现金流短缺，省高既要筹措新建项目的资本金，又要新增融资弥补营运项目的资金缺口，导致债务规模不断增加，还本付息压力逐渐加大。
（四）高速公路项目投资成本不断上升，收费标准却维持不变。
目前高速公路项目的工程造价已翻数倍，每公里造价由“十一五”期间的2000多万元增加到目前的超过10000万元，但广东省的公路收费标准一直没有调整，仍是按标准车0.45元/公里或0.60元/公里，致使部分项目通行费收入无法覆盖日常管养及还本付息支出。
（五）国家实施高速公路通行费收入减免政策，但未建立相应的补偿机制。
（三）经营效益逐渐下滑，陷入亏损较难转变。
（六）改扩建项目增多，投资规模大，收费年限的延长不明确。
省高改扩建项目逐渐增多，目前拟建的有5条，而扩建项目工程造价高，资金投入大，但政府没有明确相应延长收费年限的机制，加剧项目投入与产出的不匹配。
五、省高债务风险的影响
上述债务风险，省高若不能有效控制，将发生债务违约等行为，造成难以估量的后果。主要体现在：
（一）主体信用评级被下调，融资能力急剧下降。“十三五”及后期的新建项目将无法落实银行贷款等建设资金来源，也无法将我省“扩内需、稳增长”的战略决策部署落到实处。
将同步化后的虫卵置于含有不同浓度的 L-阿拉伯糖并涂有大肠杆菌OP50的NGM培养基，和含有葡萄糖并涂有大肠杆菌 OP50的 NGM 培养基中，20 ℃恒温培养箱中培养48 h，此时秀丽隐杆线虫处于L4期，再养12 h可测定各项指标，同时进行三次平行试验。
当选择综合性调度目标时，也可利用约束法求解经济性和绿色节能两目标问题。目标函数仍选用经济性，并在约束中添加绿色性相关的约束；绿色节能约束的具体形式如下所示：
除了全要素生产率 （ln TFP）之外，本文参考以往研究还提出如下控制变量：企业规模 （ln size）、 企业年龄 （ln age）、资本密集度 （ln capints）、综合税率（taxrt）、 是否国企（equnat）、 有无外资（forcap）。具体变量定义见表1。
（三）再融资困难，资金链难以维持。省高难于在市场再融资解决现金流短缺项目的经营资金缺口，极有可能出现资金链断裂，无法按时足额支付债务本息，发生债务违约行为，甚至引发区域性金融风险。
六、防范债务风险措施
省高已进入高速公路项目贷款还本高峰期，还本付息支出不断加大，而受到我国经济增速放缓、收费减免政策实施、后续通车项目地处经济欠发达地区等因素影响，项目通行费收入增幅放缓，远不及还本付息增幅。目前省高已有6个营运项目自通车以来一直收不抵支，年资金缺口达20亿元。随着众多预计收不抵支的项目陆续完工通车，省高收不抵支的矛盾会愈发突出，营运资金缺口将越来越大，预计“十三五”末省高年度营运资金缺口将超过30亿元。
（一）主动作为，积极加强债务风险管控。
2017年末，省高资产总额1288.59亿元、负债总额971.04亿元，资产负债率75.36%，速动比率42%。省高资产负债率整体处于较高水平，速动比率则相对较低。总负债中带息负债占比较高，2017年末带息负债总额865亿元，占负债总额的89.05%。带息负债中，国内银行借款649亿元，占总有息负债的75%，融资渠道以国内银行借款为主。2017年度，省高带息负债平均年利率4.6%，略低于当前五年以上期人民币贷款基准利率（4.9%）。
2.加强经营管理，努力内部挖潜。省高各单位要通过增收节支减少经营亏损和现金流出，要建立健全成本支出制度，不断强化成本费用管控，全力提升高速公路路网智能化水平和运行质量，不断提高营运管理水平，提升服务增加通行费收入。同时省高要通过对存量高速公路项目股权和资产进行重组优化整合，压缩管理层级，推动片区规模化运营，优化资产结构，降低经营成本，提高经营效率。
3.积极开拓融入增量资金，努力落实偿债资金来源。省高各单位要抓住当前经营及财务状况良好、融资能力较强的时机，组织相关营运项目单位获取外部借款置换内部委托贷款，增加自有资金储备，提高债务偿付应急能力；督促财务状况较差、经营资金缺口较大的营运项目单位向银行申请长期贷款，妥善落实今后的缺口资金来源，防范资金断链风险；组织偿债能力较弱的营运项目单位获取新的银行长期贷款，用于置换未来几年将到期的银行贷款，延缓偿债压力。
粉土天然状态下CBR值较低，具有水稳性差、不易成型等特点，不能满足路床的强度要求，需考虑掺加石灰或水泥来保证压实质量、提高路基稳定性，使路基能长时间具备良好的使用性能，对保证路面使用性能、节约后期维修费用、提高运输效益等具有十分重要的意义。
4.延长债务期限，延缓偿债压力。省高各单位应趁现在融资能力尚可、谈判能力较强的时机，积极加强与债权人的协商沟通，通过债务置换或展期等手段，延长债务期限，延缓近年的偿债压力；通过调整还款计划，优化债务期限结构，对债务偿还高峰期进行“削峰”处理，避免债务集中到期，尽量使当期的还本付息额与当期的现金流入量相匹配，力保相应的偿债能力。
5.研究资产证券化、债转股、融资租赁、永续债等新型融资方式。省高各单位应根据自身特点，积极探索在资本市场上直接筹集资金；加强与金融机构的沟通协调，寻找适合本企业的融资方式。
6.加强债务日常监测，做好必要资金储备。精心组织各项目做好债务台账管理、日常监控、现金流滚动预测和资金统筹管理，明确存量资金优先用于保障还本付息，防止债务违约行为发生，做好必要的资金储备，切实提前落实偿债资金来源。
在驮子往三轮车上装家当时，有人看见周小羽去了村口的那棵老樟树下，有人说，周小羽一直在望着村口的方向，脖子是伸了又伸，伸了又伸。过了半天以后，周小羽才回到了村子里。
7.加大对项目可行性分析力度，加强投资规模控制，稳妥安排投资进度，以及加强工程造价控制管理。
(二)积极反映债务风险问题，努力寻求政策及资金支持。
由于省高绝大多数高速公路项目投资是政府指定的，并非自主决策，且所投资项目主要体现社会效益，而经济效益较差。因此，省高债务风险主要源于政策性因素。省高若仅凭自身努力，只能适度降低债务风险，要从根本上解决问题，离不开政府的大力支持。恳请政府和集团加大对省高的政策及资金支持力度，确保省高维持健康的现金流和必要的盈利水平，以维持相应的融资及偿债能力，在圆满完成高速公路投资建设任务的同时实现自身的可持续发展。主要包括：
当漂流木经过泛滥平原时，与海岸发生碰撞，形成新的海岸线，一些浮木会锚定在那里，留住淤泥和种子，随着种子在这里生根发芽，鹿鼠、田鼠、 和金花鼠都会被新生的植被吸引搬来这里，收获植物果实。黄鼠狼、小鼬和鹰以这些植物为食，它们的排泄物还可给这里的土壤增加肥力。漂流到河口的浮木可成为饥饿的秃鹰和苍鹭暂时的栖息之地，成为疲惫的鸬鹚、鹈鹕和海豹在海上飘浮的筏子，还是鲱鱼卵成长的育儿所。
1.尽快研究制定高速公路通行费减免补偿政策。依据交通运输部正在修订的《收费公路管理条例》第三十条“基于公共利益需要，政府提前终止特许经营合同、实施通行费减免等政策，给经营管理者合法收益造成损失的，应当由相应交通运输主管部门会同同级财政部门作出决策的政府出台补偿政策予以行政补偿”。对因执行鲜活农产品给予绿色通道减免通行、重大节假日小客车免费通行、货车85折等政策，给省高高速公路通行费造成的减少额，建议研究制定补偿政策，由政府对相应的经营损失予以全额补偿。补偿方式可采取政府每年直接安排专项财政补贴，或明确承诺采用政府购买服务方式在未来予以补偿、给予延长收费年限等途径来实现，以弥补省高资金缺口和经营亏损，使省高始终保持账面盈利。
2.重新启动高速公路收费标准调整。广东省政府2014年已以“交通0180号”批复同意启动高速公路收费标准调整程序，且已完成《广东省高速公路车辆通行费收费标准确定办法》的听证和合规性审查程序，但此项工作至今停滞。建议重新启动广东省高速公路收费标准调整工作，且调整范围不应局限于某一特定年度建成的新项目，以便通过一盘棋统筹解决高速公路债务风险和新老路价格差异带来路网车流不平衡的问题。
3.建议政府研究出台高速公路经营期满后收费和经营管理的具体办法，并明确将我省经营期满后的高速公路统一授权由省高经营管理。一方面可更好发挥省高投融资平台的资金聚合和规模管理优势，提升整体投融资能力和规模效益。另一方面对确保省高投融资平台和偿债能力至关重要，省高部分高速公路属于亏损且经营期内不能偿还贷款的项目，而即将到期的高速公路则大部分效益和现金流较好，若经营期满后授权省高经营管理，并将通行费收入覆盖其日常运营及养护以外的盈余资金统筹用于弥补省高其他项目的亏损和资金缺口，将有利于最大限度发挥省高投融资平台的功能和提高偿债能力。
夏育之的内心不知受到了什么触动，他转过身搂住儿子的双肩，把儿子的头使劲按在自己的肩膀上，他咬着牙齿，闭着眼睛，好像要哭出来，但是夏天一把推开了他，他跌跌撞撞地摸索到叶晓晓身边，乞求道：“晓晓，晓晓，你带我走，带我走，好不好？我不想呆在这里，我害怕呆在这里……”
4.落实给予“项目+资源”的政策性支持。建议省、市对省高土地资源综合开发试点项目在土地规划调整和用地指标方面给予支持，包括将相关地块属性调整为城乡建设用地并同步调整城市总体和控制性规划，以及对高速公路沿线周边开发的土地在出让时按照一次规划、联动供应、统筹建设的原则实施土地供应等，以弥补高速公路项目的经营亏损。
5.通过财政手段保障省高维持融资平台功能。一是参照江苏、重庆等省（市）的做法，在省高亏损时给予财政补贴并作为其收入以始终保持账面盈利。二是参照中央财政对国家专项建设基金借款给予贴息的做法，省级财政对省高经营期内持续处于亏损项目的银行贷款给予较大幅度的财政贴息，以降低财务费用，减少经营亏损。三是当省高资产负债率超过75%时，集团直接对省高进行相应增资，将负债水平始终控制在75%以内，以防控债务风险，壮大资本实力。
6.政府成立交通产业基金，剥离不良路产，优化省高报表。建议政府成立交通产业基金，向项目投入资本金，以支持项目建设任务完成。对严重资不抵债经营性项目通过资产剥离或转为非经营性项目，以优化省高财务报表，维持省高筹融资能力。
结语
通过对省高债务风险的现状及发展趋势、形成原因、存在问题及影响进行深入的分析研究，提出相应解决措施及对策。认为高速公路企业债务累积基数大、项目效益差等原因，导致高速公路行业债务风险客观存在且不容小觑。高速公路各企业上下要树立一盘棋思想，强化债务风险防范意识，主动作为，加强投资造价控制，强化增收节支管理；同时积极向交通运输部和广东省政府相关部门反映，争取国家政策和财政支持，促使相关政策措施落实，以保证高速公路行业健康可持续发展。
［中图分类号］ F272.5
［文献标识码］ C
［文章编号］ 1005-9016（2019）11-51-06
［作者简介］ 肖坚，高级会计师，广东省高速公路有限公司财务管理部部长。
标签：高速公路论文; 企业论文; 债务风险论文; 对策论文; 广东省高速公路有限公司论文;