集装箱发展问题的探讨，本文主要内容关键词为：集装箱论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
广州港地处广东省珠江三角洲的中心，其集装箱的发展已经经历了20多年的时间。“六五”计划时期开始，交通部曾经将广州港列为集装箱枢纽港来发展。当时即决定利用世界银行贷款建设新港8、9号泊位，设计能力为20万TEU。在周边港口的激烈竞争以及内部认识问题、外部通关条件等问题的作用下，广州港集装箱运输发展举步维艰，近10年来的增长率基本维持在10%左右，只有1997年比上年增长20%，估计今年才能达到原设计的20万箱能力。回顾过去，检讨今天，展望未来，广州港集装箱运输发展的问题需要我们进行深入细致的、持续不断的专题研究。
一、周边港口集装箱发展概况
珠江口附近包括香港已有众多的经营集装箱的港口，各港口也在规划建设新的泊位。应当说，这个区域（包括珠江三角洲内河港口）的港口能力总量已经达到了基本缓解该地区国民经济对港口集装箱运输的需要，港口集装箱泊位已不像“七五”、“八五”时期那么紧张，但其在深水泊位及其能力的布局上是不平衡的，深水中转泊位能力仍显不足。珠江三角洲集装箱运输正在从以前的分散发展、分工不明向逐步形成以香港为中心、两翼齐飞的集装箱中转港过渡。
1.香港
香港是世界上最大的集装箱中转港。改革开放以来，随着内地经济的发展，其集装箱处理量逐年大幅上升，1997年已达1340万TEU。香港是一个自由贸易港，亦是一个天然的深水良港，港口设施齐全先进，通往世界各地的集装箱干线班轮达20多条。香港从1987年取代荷兰鹿特丹港成为世界第一大集装箱港，除了内地改革及其经济发展的带动外，它在金融、信息、贸易、服务、商业等方面的配套齐全的运输环境，也带动了集装箱的发展。香港的集装箱主要来自内地，其中来自珠江三角洲的箱源达60%以上。香港在世界集装箱航运市场中的地位是难以动摇的，珠江三角洲集装箱中转港的发展都必须考虑香港在这一市场中的地位。
2.盐田港
盐田港是90年代投入营运的。1997年“盐田国际”完成集装箱处理量达60万TEU，今年预计可达100万TEU。盐田港是天然深水良港，与香港合资经营后，集装箱处理量猛增。盐田国际引进香港HIT的管理模式，采用先进的技术设备，加强与口岸单位沟通，简化了报关通关手续，经营初期经营策略明确有效，使其集装箱处理量节节上升，已达到规模化经营，经济效益日益显著。目前，世界著名的集装箱航运公司如马士基、海陆联运、美国总统、东方海外、英国铁航等公司开辟了覆盖全球各主要港口的12条国际干线班轮，开辟了连接我国东南部沿海等地区的喂给支线，每月开出的航班数日益增多。盐田港的箱源80%～90%通过陆路运输来自珠江三角洲，通过水路运进的东部沿海箱源和通过铁路运进的内陆箱源所占的比例较小。
由于国家规划、地位位置、港口设施、合资经营、通关条件、人才和管理等多方面因素的作用，该港成为交通部规划的沿海国际性集装箱主枢纽港的可能性和优势已十分明显。预计未来几年，其集装箱处理量将与上海港一起成为大陆沿海集装箱港的第一集团军。
3.蛇口港
蛇口集装箱码头始建于“七五”期间。1996年以前，其箱量增长缓慢。1997年，通过多家经营归并管理、改善通关条件、更新软硬件设施、强化经营管理等一系列措施，其箱量达到21万TEU，比去年增长了一倍。预计1998年集装箱吞吐量可以达到40万TEU。该码头是交通部规划的集装箱中转港，已被指定为COSCO在华南地区的中转港。蛇口集装箱码头收费比香港和盐田都低，又采取了从陆路和水路收集珠江三角洲箱源的有效措施，尤其是其水路与三角洲的联系对广州港影响较大。其远洋直达航班已初具规模，只要加以发展以及开通铜鼓深水航道，蛇口港的集装箱发展将显示其比盐田港更为优越的水路集运条件，成为地区性集装箱中转枢纽港。
4.其他港口
珠海的九州港由于受自然条件的限制只能是喂给港。高栏港受腹地箱量和自身软硬件条件的限制，以及虎门大桥开通的影响，未来的几年内将难以成为地区性中转港。珠江三角洲其他内河港口，虽然都采取口岸单位集中办公，具备良好的通关条件，但受自身所处的自然条件的限制，都不可能成为地区性的中转枢纽港。这些港口的集装箱运输只能是为其所在地的开发开放服务。
二、集装箱发展的几个问题
广州港开展集装箱运输虽然时间较早，但其发展步伐缓慢，原因是多方面的。其中一个主要的原因是我们对集装箱运输问题的研究不足，认识较晚，因而使人们在发展中失去了市场和机遇。充分认识广州港集装箱发展中的问题，面对我们所处的竞争环境，将有利于选择适合自身发展的市场定位和策略。
1.地理位置与布局
广州港地处珠江三角洲的中心，有良好的经济依托，有优越的短途集疏运条件。但对于发展集装箱来说，由于广州港出海航道长且水深不足，与国际贸易航线较远，若将其开辟为世界班轮航线的挂靠点是没有优势的。同时，珠江口门上有具备特殊条件的香港，其不可比拟的优势以及珠江三角洲规划和集装箱发展协调工作的落后，造成三角洲各港的集装箱都往香港中转的众星捧月的格局。作为环行世界的集装箱航线来说，它不可能在一个地区挂靠多个港口，我们的箱量又不足以开辟直达航线。因此，广州的地理位置及航道条件对其国际集装箱发展来说目前仍然是一种限制条件而不是优越条件。“七五”之后又建设和新发展了大批的内河港点，包括今天不断壮大的盐田港和蛇口港，致使珠江三角洲国际集装箱运输市场竞争日益激烈。
广东省目前有140多个陆路和水上口岸，除纯粹的客运口岸外，其他都多多少少经营着集装箱业务。珠江三角洲地区通过各市县地方政府码头和货主码头水路输往香港的集装箱达到180万箱左右，而所有这些码头，单个码头的集装箱吞吐量均不超过23万标箱。除九州、中山、广州等港外，其他港点的集装箱吞吐量都只有1～5万标箱左右。到目前为止，盐田港借助“外力”达到了规模经营，达到了沿海集装箱主枢纽港的地位；蛇口港通过政府规划协调和船公司的作用开始显现发展的势头。而在生成上千万箱源的珠江三角洲，仍然看不到政府在规划和布局上的力量，看不到规范广东集装箱运输市场的趋势。
广州港曾经是“六五”、“七五”延续到“八五”的交通部确定的沿海集装箱枢纽港之一。从“八五”后期开始，交通部调整了沿海集装箱枢纽港规划，广州港在集装箱货类上被取消了枢纽港的地位。1995年，广东省编制的珠江三角洲经济区规划中，广州港被列入该经济区第一批发展的集装箱中转港。但是，几年来我港的集装箱发展不尽人意，从规划布局上我港已失去了优势。
2.集装箱处理量与生成量
珠江三角洲集装箱的生成量很大，目前约为900万箱左右。其中绝大部分通过陆路和水路运往香港中转，其余港口直达世界其他港口的箱量不足60万箱。这种状况造成珠江三角洲港口都没有达到规模化经营。从今年开始，盐田港将进入其规模化的集装箱处理量和经营效益同步高速增长的良性循环。
据广东省有关部门预测，到2000年珠江三角洲集装箱生成量为1000～1200万标箱，2010年将达到2000万标箱。广州港集装箱处理量不足珠江三角洲生成量的5%，不到广州地区生成量的1/3，市场占有率与广州港发展的地位和功能极不相称。这种处理量水平，与开辟和保持集装箱干线班轮所需的60～100万箱的规模化经营仍有较大的差距。因此，广州港发展集装箱的主要矛盾是现实处理量小与规模化经营需要量大之间的矛盾。
集装箱处理量是航线开辟和维持的根本所在。在航运公司看淡广州港干线班轮市场的情况下，广州港的唯一出路就是从现在开始，想尽一切办法把箱量促上去。这样才可能重新引起船公司的注意，最终为开辟干线班轮铺平道路。
3.航线与通关条件
从广州港和国内其他港口集装箱发展的经验和教训来看，集装箱处理量想要有较好的增长速度，必须解决班轮航线和通关条件两大问题。广州港历史上曾经开辟有直达欧洲、美洲等地区5条班轮航线，但最终由于箱量的不足以及盐田港、蛇口港的发展而被取消。因此，班轮开辟、保持、成长直至发展成熟，各个阶段都应该有其相应的经营策略。
珠江三角洲集装箱在广州港中转，其中转费用比之香港、盐田港少1000～1500港币以上，比蛇口港也要低300～500港币以上，这是不争的事实。然而，这一费用的差距只停留在潜在优势上，要发挥这一潜在优势的前提条件是良好的通关条件、班轮航线和规模化的处理量。这三项条件又是相互作用、相互制约、相辅相成的，目前，广州港在这三方面都存在着较大的不足，其中最大的问题是通关环境问题。
4.港内集装箱布点与能力
由于在广州港内外分布着大量的集装箱陆路站点和水路港点，货主码头在广州港各个作业区都开展了集装箱业务，各点生成的集装箱由于对外开放站点多而直接从陆路或水路跑香港或深圳。仅仅在广州经济技术开发区不到4公里的范围内，就有8家不同公司经营的大小集装箱码头。这一无序的布点环境，迫使广州港不得不采取相应的全面开花的布点策略。从而导致了广州港本港集装箱的复杂性，使之难以形成拳头，开辟必要的班轮航线，使黄埔集装箱专业化码头也只能沦为喂给港点和开展内支线运输。由于本港布点增多，导致投资增大而且每个点的技术设备配备不够，处理能力显得不足。大量的投资显现不了规模化效益和竞争能力的提高。
航道水深和深水泊位的不足也限制了广州港集装箱的发展。加快出海航道的建设，对广州港实施集装箱重点发展的战略是极其重要的。在上级有关部门的支持下，预计今年9月份可以开工。项目全面竣工估计要到2000年，届时，吃水13.5～14米的船舶可以乘潮进港。另外，广州港集装箱深水泊位也显得不足，虽然目前只是从事支线运输，但对未来来说，必须建设和经营新沙大型集装箱处理区。
三、集装箱发展的市场定位和发展策略
1.市场定位
面对所处市场环境的现实，审视本港内部的条件，我们认为，广州港要在2002年以前成为地区性中转港或集装箱主枢纽港是不可能的。我港的市场定位应该是：在坚持集装箱重点发展战略的前提下，短期（三五年）内大力发展支线运输，战术上实施喂给港策略；抓住箱量不足这一主要矛盾，重点解决通关环境问题；战略上重视干线班轮的开辟，在长远发展中不失时机地将广州港发展成为地区性集装箱中转港或主枢纽港。
广州港具有中转费用低、地理位置中心、水路集疏运便利、靠近箱源地等方面的潜在优势。如果从货主全程运费、减少货物运输时间方面考虑，采取适当的经营策略，广州港在可预见的未来成为地区性集装箱中转港是完全可能的。
2.经营发展策略
对广州港来说，必须坚持发展广州港集装箱运输的重点战略，必须坚持将广州港发展成为集装箱地区中转港直至枢纽港的地位，必须坚持将广州港的集装箱处理量搞上去，开辟我们自己的干线班轮。否则，广州港的发展地位、作用和功能将被动摇。
(1)短期经营：喂给港策略
广州港出海航道预计今年9月份正式开工，2000年竣工。因此，从现在起到2000年，我们可以采取现实的喂给港的经营策略，即重点研究和发展喂给运输、支线运输。从目前的周边形势看，首先，一方面继续巩固和扩大沿海集装箱内支线，继续做好香港线的箱源组织工作；另一方面研究开辟通往盐田的喂给支线。其次，重点做好通关环境改善的公关工作。第三，抓紧进行新沙9～10号泊位的招商引船公司的工作。
对于盐田港和蛇口港的政策应当有所区别。由于蛇口港与广州港同样处于香港的西面，同样具备良好的与珠江三角洲的水路联系，其发展对广州港集装箱发展战略目标影响较大。盐田港则不同，它与三角洲的内河港点的水路联系较差，对广州港从水路收集箱源影响较小。盐田港干线班轮的密度和覆盖面将逐步接近香港，费用相对来说比香港便宜。因此，尽快开辟黄埔至盐田支线是合适的。同时，三角洲至盐田港的航线要求较大的适应A级航区的船舶，这样，广州港近期开辟盐田内支线具备很大的现实优势。
从2000年～2002年，在实施喂给港政策的同时，将开辟近洋和远洋干线班轮列入议事日程。由于多方面的原因，目前采取蛇口港发展的策略仍不具备条件。
喂给港政策实施的最终目的是增加我们的集装箱处理量。这一阶段要与船公司或航线公司一起全力组织箱源，加大改善通关条件工作的公关力度，改善内部经营组织和设施设备，使广州港集装箱处理量达到100万箱左右，其中，新港和新沙两点的处理量达到60～80万箱。
(2)长期发展：地区中转港战略
发展广州港的中转功能是我们实施短期喂给港策略的目标。随着集装箱处理量的不断增长，要解决异地转关问题。明年改造新港6号泊位，加快建设9泊位封口工程，增加黄埔集装箱码头的驳船泊位。2000年后，尽快在新沙港区11～14号泊位建设水深14.5米的干线班轮码头，使新沙形成具有6个深水泊位和配套的驳船泊位的集装箱专用处理港区。发展与国际上大型船公司的合作，寻找有实力的船公司合作经营新沙集装箱业务，吸引船公司在广州港开辟班轮航线。
3.集装箱布点
根据我港集装箱发展的市场定位和经营策略，本港集装箱作业的布局和各点的经营要适应经营策略的需要。从近期目标和喂给港策略来看，目前的作业港点布置是合适的，但从局本部看来，对集装箱的经营管理应当根据港务局的经营策略加大协调的力度。从远期目标来看，我港的集装箱布点需要进行调整，要解决各点独立开辟和联系集装箱支线的做法，统一包括支线在内的航线管理，以适应本港开辟干线班轮的需要。
根据广州港集装箱长远发展目标，本港各港点的处理能力和布局为：(1)新沙专用处理区：最终能力达到150万箱，尽快开辟该集装箱处理点，同时加大招商力度，加快建设11～14号泊位，吸引船公司共同经营该处理区。(2)新港集装箱处理区：以现有7、8号泊位为基础，改造新港6号泊位，近期尽快建设封口工程及其驳船码头，使该点的最终能力达到50万箱。该区是我们实施喂给港策略期间的重点。(3)黄埔处理区：通过简单改造黄埔公司7、8号泊位，使其能力最终达到10万箱。(4)新风处理区：目前该点已基本成型，规划能力为6万箱。(5)沥窖处理区：调整内港片集装箱设备，在该点开辟集装箱作业，规划能力6万箱。(6)芳村处理区：规划能力5万箱。
集装箱运输市场是不断变化的。周边港口集装箱处理量的变化及其发展趋势，将要求我们不断地根据市场的变化调整自身的发展策略。因此，鉴于集装箱运输周边发展的复杂性，不断地收集市场信息、研究市场的变化趋势，对我局集装箱的发展是极其重要的。