深圳市地铁运营总部客运三分公司乘务三部 广东深圳 518173
摘要：地铁折返能力是影响整个线路运营能力的关键因素，同时地铁折返的安全管理也是地铁安全运营的重中之重，由于折返能力及行车组织的复杂性，在折返过程中需要人工弥补其存在的风险，受建设场地条件、换乘条件、设计不足及信号系统诸多因素的限制，目前不同地铁线路根据自身条件，采用了不同的折返模式，制定与之相应的折返作业程序。本文在地铁折返追求高效率的同时如何保障安全进行了探讨和分析。
关键词：折返能力；安全管理；分析
0引言
随着地铁线路运营能力的提高，地铁折返成了制约运营能力的关键，如何安全的实现地铁折返，提高折返效率成了目前急需解决的问题，在轨道交通系统设计时，折返线线路的设置、道岔位置及型号的选择、车辆性能等直接关系折返能力的大小，而信号系统的诸多参数同样会对折返能力产生较大影响，地铁司机的布置对地铁折返效率及安全把控起到了至关重要的作用。
1列车折返模式分类及运用
地铁列车折返模式主要分为站前折返及站后折返两类。
1.1站前折返
1.1.1定义：站前折返是列车到达终点站时已经经由站前渡线折返完毕，直接达到终点站即可投入载客服务。以深圳地铁龙岗线为例，益田站、红岭站采用站后折返。
1.1.2优点：站前折返列车空车运行少，折返时间短且乘客能同时上下车，能减少折返时间，减轻司机的折返作业劳动强度，同时司机的折返作业更具有便捷性。
1.1.3缺点：站前折返存在一定的进路交叉，对行车安全有一定威胁，同时会影响后续列车进入终点站，客流量大时可能会引起站台客流秩序的混乱。
1.2站后折返
1.2.1定义：站后折返线是列车到达终点站清客后，再驶入折返线换端折返，运行至车站后开门再投入载客服务。以深圳地铁龙岗线为例，双龙站、塘坑站、华新站采用站后折返。
1.2.2优点：由站后尽端折返线折返，可避免进路交叉安全性能好，站后列车进出站速度较高，有利于提高旅行速度。
1.2.3缺点：站后折返的不足是列车折返时间较长，对设备的投入较大，司机操作程序较多且复杂，折返存在安全风险较高。
1.3站后折返模式
站站折返驾驶模式主要分为：DATB无人自动折返模式、ATB有人自动折返模式、ATP模式及RM模式
1.3.1DATB站后无人折返模式
列车位于一个DATB启动区域的站台内，在DATB模式、进路准备好、信号开放的基础上，按压站台DATB按钮后，列车自动启动运行至折返线停妥自动进行换端，等待进路准备好、信号开放后列车自动运行至站台停车，折返全程无需驾驶操作，主要应用于需要投入载客的列车。
1.3.2ATB站后有人折返
列车位于一个ATB启动区域的站台内，在ATB模式、进路准备好、信号开放的基础上，由司机按压列车启动按钮，列车自动启动运行至折返线停妥，司机换端激活司机台，等待进路准备好、信号开放后重新选择ATO模式，按压列车启动按钮后运行至站台，为DATB折返无法投入情况下的后备模式，应用与投入载客及退出服务的列车。
1.3.3ATP站后人工驾驶折返
列车位于一个ATP保护区段的站台内，在ATP模式、进路准备好、信号开放的基础上，由司机人工操纵驾驶列车运行至折返线停车，司机换端激活司机台，等待进路准备好、信号开放后重新选择ATP模式，人工操纵驾驶列车运行至站台，可做为ATB折返模式无法投入使用情况下的后备模式，应用与投入载客及退出服务的列车。
1.3.4RM 站后人工驾驶折返
列车位于无ATP保护区段的站台内或者前方信号无法开放的情况下，凭行调命令及进路准备人员的好了信号，由司机采用RM模式人工操纵驾驶列车运行至折返线停车，司机换端激活司机台，凭行调命令及进路准备人员的好了信号重新选择RM模式，人工操纵驾驶列车运行至站台，应用于无信号保护区段或者信号故障情况下的折返。
2影响折返效率因素及安全风险分析
地铁折返的效率直接决定了列车的行车间隔，直接影响到了整个地铁系统的运输能力和效率，高效率、减少人工操作折返的同时对地铁的安全运营构成了很大的威胁，综合查找和分析站后折返作业存在的不安全因素，提出合理可行的安全对策措施，消除安全隐患，提高站后折返作业安全系数。以深圳地铁龙岗线站后无人折返为例分析其存在的安全因素，采取对策达到地铁站后折返的安全可控。
2.1影响站后折返效率因素及安全风险分析
2.1.1站后无人自动折返失败或折返过程中列车非正常停车。下图是2013年2月至2014年2月份无人自动折返失败统计表：
深圳地铁龙岗线DATB站后无人折返失败件数月度统计柱状图3-1
2.1.2有人折返作业时，由于1车司机室通道门故障无法开启时，影响接班司机折返作业。
2.1.3站后折返以ATO模式进入折返线时，对标过程中存在越过折返线信号机显示红光的安全隐患。
2.1.4回场列车执行有人折返作业时，列车折返至下行站台停妥后，回场车司机若未确认交班司机是否已经下车就动车，容易引发人身安全事件。
2.1.5回场列车以无人自动折返DATB模式进行折返时，列车到达下行站台后车门将自动开启，此时车站需组织清客，容易引起乘客投诉。
2.1.6益田上行线使用无人自动折返DATB模式折返，交班司机按压DATB启动按钮后无法动车时，交班司机上车处理存在人身安全隐患。
2.1.7使用KS开关且接触轨不停电的情况下进出益田存车线交接班，存在一定的安全风险。
2.2影响站前折返效率因素及安全风险分析
2.2.1交班司机未关闭主控钥匙。主要原因是未执行交班司机作业程序或简化作业造成，交班司机未关闭主控钥匙将造成接班司机在出发端关门后“所有门关闭灯”不亮，停放制动施加灯及制动大故障灯点亮，紧急制动无法缓解，牵引封锁。
2.2.2交班司机未按压换端按钮关闭主控钥匙。主要原因是未按交班司机作业步骤执行，前期信号系统未输出门使能进行换端操作未按压换端按钮，车门与屏蔽门将自动关闭，此时车门不具备有防夹功能，容易引发客伤事件。
2.2.3接班司机接错车或晚点接车。主要原因接班司机看错时刻表，2012年6月22日，正线执行37#运行图，值乘晚27交路的司机双龙站接班时将00612次回场列车当作载客列车，将清客完毕的列车重新打开车门，造成二次清客引起乘客投诉事件。
2.2.4小交路的列车接班司机关闭下客侧车门后，存在忘记未开启上客侧车门动车的风险。
2.2.5站前折返交班作业均使用司机室对讲进行交接，调度命令及重要运行信息存在交接不清的隐患。
3影响折返效率因素及安全风险控制措施
客车司机在终点站的作业主要是由交接班司机与接班司机通过人为操作与控制完成，双龙、塘坑、华新、益田客车司机作业主要存在的问题及风险可以看出，“人的不安全行为”是引发安全事件的主因，根据客车司机现行的作业标准、设备设施及运营组织的要求进行现场调研及测试，主要控制如下：
3.1优化交接班作业程序
3.1.1调整了站前折返交接班司机作业标准。首先要求终点站始发及到达列车均使用ATO驾驶模式，交班司机通过DU屏及TOD屏确认车门/屏蔽门开启，关闭主控钥匙与接班司机进行交接，取消了SIV启动开关的转换，40秒内可以完成交班作业，通过调整减少了交班司机作业步骤，降低了人为操作失误的机率，同时，也满足了目前三分钟折返的需要。
3.1.2制作《简明时刻表》，并将计划发车时间打印在《列车日志》。《简明时刻表》主要显示接班车次、接班时间及注明是否回场列车，要求交班司机进入换乘室后首先通过《简明时刻表》查阅到下一个交路的接班车次及时间；同时，接班司机接班时，通过《列车日志》可以很直观的掌握列车的计划发车时间，可以有效避免接错车或晚点发车的现象。
3.1.3修订《乘务客车司机一次出乘作业标准》。
1）禁止站后折返使用ATO模式进入折返线及回场列车禁止使用DATB模式进行折返。
2）执行有人折返作业程序时，交班司机在折返线必须对标停车，遇1车司机室通道门故障时，接班司机操作1-1车门紧急解锁手柄，可以通过蹬车平台进入司机室；执行无人自动折返作业程序遇1车司机室通道门故障时，要求折返至下行站台后再进入司机室，减少通道门故障对运营造成的影响。
3）要求回场车司机在益田下行线停妥后，必须确认交班司机已下车且停站时间达到60秒后方可动车，防止交班司机下车过程中动车引发人身安全事件的发生。
3.1.4终点站安排安全员或队长进行现场盯控。盯控人员主要检查与提醒司机严格执行作业程序，遇列车故障或出现应急情况时，协助司机进行处理。
3.1.5针对使用KS开关且接触轨不停电的情况下进出益田存车线交接班，乘务室安排两个交路的司机同进同出，遇加开或替线加开益田备用列车时，要求安全员必须进行现场盯控，实现互控；同时，摆放两双绝缘靴，要求进行存车线的司机必须按规定穿绝缘靴，确保人身安全。
3.1.6使用无人自动折返DATB模式进行折返时，接班司机在6车司机监控交班司机的操作，待交班司机按压DATB启动15秒后列车仍未动车，接班司机手指确认地面信号显示黄灯后，激活6车司机室主控钥匙，按压“取消ATB”按钮，使用ATP模式原班折返。
3.1.7开展事故案例教育
1）收集整理典型的事故案例，利用客车司机班前会进行事故案例教育，剖析事故发生的原因，制定防范措施，防止类似事故的再次发生；同时，定期开展安全反思活动，提高客车司机的安全意识。
2）制作安全宣传板报。鼓励大家以稿件的形式表述安全的意义及对安全的理解，摘录安全格言，警未大家作业行为。
4结语
从安全的角度分析，本质安全包括失误-安全、故障-安全功能，人为的失误操作及设备的故障存在导致安全不会绝对存在，在追求高效率、高度依赖设备的折返模式下，安全保障问题成为了矛盾的关键所在，依靠地铁司机弥补地铁折返的不足，保障地铁折返的安全势在必行，在今后的工作中，我们仍需综合分析地铁折返存在的不安全因素，不断优化地铁司机折返的作业程序，提高地铁折返的安全系数，为地铁的安全运营保驾护航。
参考文献：
[1]邱奎.轨道交通折返能力与信号系统.城市轨道交通.2010年第6期
[2]深圳地铁三号线运营分公司. 地铁电客车司机培训教材[印刷版]. 2013 2（1）
[3]深圳地铁三号线运营分公司. 乘务客车司机一次出乘作业标准[修订版]. 2014.4
[4]杜全兴. 深圳地铁列车无人驾驶自动折返功.北京全路通信信号研究设计院.城市轨道交通
论文作者:庄华堪
论文发表刊物:《基层建设》2016年7期
论文发表时间:2016/7/8
标签：司机论文; 列车论文; 作业论文; 进路论文; 模式论文; 地铁论文; 信号论文; 《基层建设》2016年7期论文;