（四川省交通运输厅交通建设工程造价管理站，四川，成都，610041）
【摘 要】高速公路项目管理过程中，工程造价的管理是项目管理的三大内容之一，工程项目造价是否得到有效控制是关系到项目是否成功的重要因素之一。本文就工作中遇到的一些问题对近年来四川高速公路工程造价增加的因素进行浅析，提出一些控制措施及建议，仅供参考。
【关键词】高速公路；造价；增加原因；控制措施
一、前言
近十年来，我国高速公路建设取得了巨大的成就，从2005年的里程4.1万公里，到2014年底，高速公路通车总里程达到11.2万公里，超过美国居于世界第一。这期间，四川的高速公路从1862公里到5000公里的突破，到2020年，通车里程达到8000公里，进出川通道达27个。随着四川省高速公路建设高速发展，造价也在节节攀升，例如2005年开工建设的绵遂路遂宁段高速公路概算造价 4930万元/km，到现在开工建设的雅康高速公路概算造价17120万/km，造价增加幅度很大，给建设投资管理控制带来了新的挑战。因此，如何在未来高速公路建设中，合理的确定和控制造价，加强投资管理，控制建设成本，已成为高速公路健康快速发展成的一个新课题。
二、高速公路造价攀升的原因分析
2005～2008年开工四川开工建设的高速公路平均造价5924万/km，2008～2014年平均增加到7879万/km，到现在高山地区、藏区高速公路的开工建设，平均造价增加到16807万元/km。造价的增长使得我们必须分析原因，以便在未来的建设中采用相应的措施控制造价。下面来分析一下增长的原因：
（一）建设规模的增大和建设标准的提高
随着国家高速公路标准的不断提高，我省经济的不断发展，高速公路网逐渐形成，高速公路由原来的四车道提高到六车道，甚至八车道，增加了建设规模。地方道路也不断完善，水运航道等级提高，铁路建设快速发展，导致高速公路跨航道、铁路桥梁数量和规模不断增加。互通式立交数量不断增多，规模增大。由原来约12km/处，缩小到约8km/处。枢纽互通式立交的平均造价上升至1.5亿元以上。
（二）建设项目的桥隧比不断上升
我省地势西高东低，由西北向东南倾斜，地形复杂多样。以龙门山一大凉山一线为界，东部为四川盆地及盆缘山地，西部为川西高山高原及川西南山地。目前盆地内的高速公路网已基本形成，项目的平均桥隧比33%。现在在建或即将建设的高速公路项目多在西部高山地区，崇山峻岭，地形复杂多变，在该地区的项目桥隧大多在80%以上。特大桥、特长隧道数量众多也是导致造价攀升的重要原因。
桥隧比对造价的影响曲线
（三）人工、材料价格的上涨
近年来，我国经济快速发展，消费和生产成本不断上涨。同时，固定资产投资项目大量上马，带来人工和建设材料的快速上涨。现在施工工人平均工资达到150元/天，技术含量较高的工人工资达到200～300元/天。钢材、沥青、水泥等建设材料也处于上升趋势。地方材料如砂、碎石等也随着项目的不断推进，价格也在上升。
（四）征地拆迁费用的提高
我国现在实行土地管理、土地保护制度（特别是耕地的保护制度）是最严格，再加上国家对失地农民的社会保障和建设新农村政策的实施，使得高速公路项目在土地使用成本上不断上升。如成都郊区的土地达到30万元/亩，雅康高速公路泸定段的土地达到9.6万元/亩，其他地区的征地费用也在大幅上涨。房屋拆迁费用也在上涨由以前的200～400元/m2，到达现在800元/m2甚至更高。往往设计提供的征地拆迁数量和实际的拆迁数量有较大的差别。
（五）其他造价增加的原因
如设计周期不足、地质勘查不到位，导致施工中的设计变更较多，增大了投资。环保、水保等建设成本的投入大。设计考虑的临时供电、临时便道等考虑不足。社会运输成本的增加。建设管理单位、施工单位，造价管理水平较低。现有的工程建设管理体制的不尽合理的。施工期间突发的不可预测的事件，都间接影响了造价的增加。
三、控制高速公路造价的措施
高速公路项目造价控制是一个全寿命周期的过程，涉及设计、施工等多个阶段。设计阶段是造价控制的关键阶段，项目的设计直接影响造价的80%以上的比例。目前，我省的高速公路建设已向西部高山及高原地区延伸，复杂的地形地质条件使得设计选线工作难度大大增加，因此合理设计对于造价控制尤其重要。所以本文重点阐述设计阶段的一些造价控制措施及建议。
（一）路线工作和方案比选
高速公路路线选择工作，重点应放在地质选线和方案比选上，工程路线的合理和正确是关系到工程建设的技术经济效果，甚至关系到工程的成败。地质选线尽量避开路线通过不良地质带，如避开易滑坡区域，隧道尽量避开断裂带、不良地质带等。我省西部高山地区、地形地质相当复杂，也是地震多发区，高原区多沼泽、软弱地基等情况。如果路线确定在不良地质带，导致处理大滑坡、特殊地基、不良地质隧道的费用不断升高，通常需要几千万、上亿的费用。如我省某高速公路由于设计阶段未做详细的地勘工作，导致建设期花了2个多亿元来处治路基边坡的滑坡。所以，应高度重视地质勘察工作，尽量减少施工中的设计变更。高速公路的设计经历多个阶段的论证和比选后确定的，在设计时应多方案比选，选择线形好，工程技术经济指标好的方案。这对降低工程造价有着重要的作用。
（二）互通式立交规模和数量
随着四川省高速公路网逐渐形成，路网密度不断提高，互通立交的数量越来越多，平均间距变小，连接线变多、变长，而且建设规模和标准不断提高。导致互通立交的造价也在不断升高，也对造价的攀升有显著的影响作用。往往枢纽互通造价都高达1.5亿以上。所以，建议在设计阶段应该多方案的考虑，选择较为经济的互通型式。互通立交应尽量减少用地数量，减少桥梁的规模。加强互通设置的条件研究，应严格控制互通立交间距、数量和建设规模。与地方道路的连接线，尽量与地方政府充分沟通，减少连接线长度，选取合理的建设标准，避免连接线道路超标准建设。
（三）桥梁、隧道的设计
四川省西部地区的特殊地形地质条件，为达到高速公路的路线标准的要求，常常是桥连隧，隧连桥的设计布置。这样使得路线桥隧比高，桥隧的造价占项目总造价的70%以上。因此，在桥梁、隧道设计时造价的控制应是重中之重。桥梁设计，首先应多个桥位方案的比选，尽量使河道顺直、河面较窄，控制桥梁长度，对通航、水利等影响最少，施工难度最小，坚持以经济、美观的原则来选取桥位；其次可以设置较大跨径，减少桥墩数量，应与地形、地物条件采用灵活的桥跨布置，不宜全桥等跨、全桥斜交；在跨越深沟地段，适优选择跨径；再次选用较为经济的桥梁预制上部结构；桥墩也应根据地形、地貌条件合理选择，避免施工难度大、造价高的桥墩结构形式；部分工程设计人员在高山地区桥梁基础的设计时，应因地制宜的选择最适宜的基础结构形式，避免对环境的破坏和扰动，控制桥梁长度，降低桥梁造价。
在隧道选址时，应当避免遇到不良地质体，地震断裂带等，在穿越方面也应当避开不良地质体，同时要多方案比较，对每一种方案都要进行综合性的分析与判断，从中选取最好、最适宜的。而且隧道的整体设计应当在事前进行完整的勘察，综合分析整体地势地形、土壤水文、地质灾害、围岩类别等，力求对隧道工程的不利影响达到最小，让隧道的整体设计符合安全可靠、经济合理的原则。在同等条件下，连拱型隧道的造价高、且施工难度大，而分离式隧道的造价低。因此，尽量设计为分离式隧道。也要合理设置隧道平曲线与隧道纵坡的设计，控制隧道规模。设计中应充分考虑隧道洞渣的运输处理问题，所涉及施工便道应综合后期运营中安全应急的需要，宜采用永临结合的方式，对施工便道进行专项设计。同时加强在隧道施工阶段的动态设计工作，要以综合的设计措施降低隧道的造价。
（四）施工阶段及征地拆迁
施工阶段的措施：一是坚持推行建设招投标制度，通过公开的招标竞争选择有实力、有经验的施工承包企业。通过竞争一般中标价较招标限价低20%左右，有效的控制了项目成本；二是推行设计施工总承包制度，避免设计、施工脱节及互相影响的问题，有利于造价的控制；三是大力推行施工标准化建设，提高机械化率。从人员、施工机械选型方面合理安排，既能提高施工效率，又能降低施工成本。
高速公路为一带状的结构物，沿线涉及征地数量及需拆迁的地面附着物数量大。对于征地拆迁费用建议从以下几个方面来控制：（1）征地拆迁工作应充分发挥当地党委、政府的主体责任作用，应成立精干的协调队伍，集中办理拆迁中的有关问题，尽量减少施工中阻工情况发生；（2）加大勘察设计深度，提高征地拆迁数量的准确性；（3）加强对永久性占地的补偿费管理工作，规范征地费用的支付流程，认真做好土地类别的核查工作；（4）严格控制施工临时用地数量、类别、用地时间；（5）对拆迁补偿费支付，定期核查，避免多付重付。通过以上的措施可以对征地拆迁费有效的控制。
（五）其他的造价控制措施
推行设计监理制度，提高设计质量。提高项目、造价管理水平，完善工程项目管理制度。加大对施工中变更和索赔的管理。充分发挥工程咨询机构的作用。建立造价动态数据库。通过地方政府划拨砂、碎石料场，施工单位自开自采等。这些措施都有助于控制和降低高速公路造价。由于篇幅限制本文没有阐述其他的更多的造价控制措施，故不再一一提及。
结束语
高速公路建设是复杂而长的过程，造价控制涉及项目的全寿命周期，本文通过分析我省高速公路造价上涨原因，提出设计阶段是造价控制的关键阶段，并提出了一些控制造价的措施及建议。因此，只要积极学习和研究各种降低造价的方法和措施，精细设计、管理到位，高速公路造价是能够得到有效合理的控制的。
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论文作者:胡勇
论文发表刊物:《工程建设标准化》2015年12月供稿
论文发表时间:2016/4/15
标签：造价论文; 高速公路论文; 隧道论文; 措施论文; 数量论文; 地质论文; 阶段论文; 《工程建设标准化》2015年12月供稿论文;