关键词：虚拟信号机；故障处理；关联信号机；防护区域
1号线泰雷兹系统由于设备需要而在一些位置设置了虚拟信号机，正常情况下虚拟信号机的设置是辅助运营也不会对正常的运营造成影响，但是在特殊条件下，转入后退模式的虚拟信号机将会增大故障处理的难度和延长故障的恢复时间，因此我们也要熟悉虚拟信号机的位置和相应的故障处理。
一、事件回顾：2019年7月6日堤角STC故障事件经过
10：35 中心SMC显示堤角-二阶段STC故障，故障区域内所有列车紧急制动，车站PESB激活；道岔4开；轨道关闭。为防止后续列车迫停区间，中心立即将后续列车扣停在相应车站，并向维调、车站、司机通报故障情况并通知车辆段出备车。
10：39-10：45 中心组织A37在二七路2清客，准备在二七路站后折返。由于A37在二七路2站台预留前方EQ16道岔直向，无法进行站后折返，中心组织A37就地换端以RM模式往径河方向牵引至EQ16道岔出清后前往二七路4站台折返。
10：40 中心组织迫停区间A42以RM模式前往新荣2站台待命。
10：47 堤角STC与VCC连接建立，故障恢复，中心打开故障区域轨道。
10：48-10：58 堤角1站台对应轨道编号631始终无法打开，询问信号人员原因，信号人员反映该区域的虚拟信号机SDJ3已转为后退模式，故该轨道无法打开，需要在该区段设置侧向人工进路预留再取消方可打开该轨道。中心组织A49以RM模式前往新荣1站台后设置人工进路预留取消后轨道打开。
10：50 A22在三阳路2站台清客前往黄浦路1站台折返，轨道631打开，正线逐步恢复正常运营。
通过上述事件经过，我们可以很清楚的看出虚拟信号机转入后退模式后，致使轨道无法打开，不仅使得故障处理的难度增加了，同时致使故障的恢复时间也增加了，但是如果我们熟悉虚拟信号机的相关处理后可以大大节约故障处理时间。
二、武汉地铁1号线虚拟信号机位置
列车运行操作系统中所谓的“虚拟”，是指通过某种技术把一个物理实体变为若干逻辑上的对应物，物理实体（前者）是实的，即实际存在的；而后者是虚的，是操作者感觉上的东西。
信号机是铁路及城市轨道交通的轨旁基础设备，以地面信号为主体信号的铁路信号系统，司机必须写按照信号机的显示运行；城市轨道交通以车载信号为主体信号，正线区段基本不设信号机，只有在道岔区段，为了调车作业的需要而设置地面信号机。
因此，虚拟信号机就是信号系统中设定的一个没有实际物理意义即信号系统中没有显示也无法直接操作的信号机，但是会有故障报警信息提示，会对列车的自动运行进行防护的设备。
经查阅1号线信号资料得知1号线正线共有虚拟信号机7处，分别为vSDJ3（堤角上行出站处）、vSGY3（古田一路-舵落口下行区间）、vSDL4（古田一路-舵落口上行区间）、vSHY4（宗关-汉西一路上行区间）、vSHY6（宗关-汉西一路下行区间）、vSHP8（黄浦路-头道街上行区间）、vSHP10（黄浦路-头道街下行区间）。
三、虚拟信号机后备模式下显示的条件
同时我们通过查阅信号资料可以知道各虚拟信号机的防护区域：
vSDJ3防护区域：DJi
vSGY3防护区域：GYb、GYg
vSDL4防护区域：a、直股时：DLh、DLd；b、侧股时：DLh、DLk；
vSHP8防护区域：HPg、HPf
vSHP10防护区域：EQb
vSHY4防护区域：GAh
vSHY6防护区域：ZGk、ZGf
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四、vSDJ3信号机因故转入后备模式后处理的案列分析
（1）故障条件的设置：SMC显示堤角-二阶段STC故障，故障区域内所有列车紧急制动，车站PESB激活；道岔失去表示；轨道关闭。
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图1 堤角二阶段STC故障
STC故障处理：正常情况下，待信号人员进行故障抢修，重启STC后，故障情况就会恢复，设备就可以正常投入使用，但是如果非正常情况下，即堤角二阶段STC在重启过程中触发一些特定情况下导致此处的vSDJ3转入后退模式从而导致轨道无法打开。
故障抢修后，堤角STC与VCC连接建立，由此可以初步判断堤角二阶段STC故障恢复，可以通过VCC敲“OT”命令打开故障区域轨道。
（2）故障恢复与重新判断故障：堤角STC与VCC连接建立，但是VCC中始终回馈“轨道631无法打开”，此时在堤角二阶段STC故障已经恢复的情况下又出现了轨道无法打开的新故障，此时我们需要重新判定故障。
常见的可以使轨道关闭的情况：a、STC故障；b、设置人工进路预留；c、车站PESB激活；d、VCC故障；e、单独操作轨道关闭。
通过判断我们可以知道，此时只有设置人工进路预留这种情况符合现在的轨道关闭情况，即vSDJ3信号机已经由于STC在重启过程中触发一些特定情况转入后备模式，从而致使vSDJ3的防护区域DJi对应的轨道区段631无法打开。
（3）故障的再次处理：虚拟信号机处于后退模式时，我们可以通过设置MRR将与虚拟信号机相关联的信号机转入后退模式，再将相关联的信号机转回ATC模式从而带动虚拟信号机转入和关联信号机相同的模式。
针对此故障，MRR的设置方式可以有两种方案：
方案A：将新荣下行出站信号机SCL2转入后退模式：设置一个通过DO1、DO3道岔的MRR，将vSDJ3信号机的防护区域包络进去，SR命令为：SR 1001 33 0 657 631，如图2；
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图2 SCL2信号机侧向的MRR
方案B：将堤角上行反向出站信号机SDJ4转入后退模式：设置一个通过DO4、DO6道岔的MRR，将vSDJ3信号机的防护区域包络进去，SR命令为：SR 1001 38 0 631 748，此时DJi、D3a、D3d、D3e所对应的轨道区段将关闭，信号机SDJ4转入后退模式。
对上述两种方案分别进行如下操作：
a、信号机转回ATC模式；
b、VCC中输入命令RC；
c、VCC输入命令OT。
最后我们可以得知方案A可以将轨道631（对应计轴DJi）打开，而方案B执行之后轨道631仍然处于关闭状态，原因就是SDJ4与vSDJ3不存在关联联系，而SCL2与vSDJ3存在关联联系，这个关联关系就可以简单的理解为关联信号机的防护区域包络了虚拟信号机的防护区域。
SCL2的直股防护区域为：DJf、DJh；SCL2的侧股防护区域为：DJf、DJg、DJi；
SDJ4的直股防护区域为：D3a、D3c、D3f；SDJ4的侧股防护区域为：D3a、D3d、D3e；
对比可知，vSDJ3的防护区域同时也在SCL2的侧股防护区域内，因此SCL2信号机的模式也将带动vSDJ3信号机的模式与之一样，所以方案A可以将轨道631打开。
（4）结论：
虚拟信号机转后退的原因有以下两种：
①STC在重启过程中触发一些特定情况下可以使STC控制区内的虚拟信号机转入后退模式；
②设置MRR将与虚拟信号机相关联的信号机转入后退模式也可以将相应的虚拟信号机转入后退模式。
虚拟信号机因为一些原因导致出现轨道631这种无法打开的情况的处理办法：虚拟信号机处于后退模式时，我们可以通过设置MRR将与虚拟信号机相关联的信号机转入后退模式，再将相关联的信号机转回ATC模式从而带动虚拟信号机转入和关联信号机相同的模式，继而进一步打开关闭的轨道。
五、各虚拟信号机相关联的信号机及可设置的MRR
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六、总结
虚拟信号机转后退的原因有以下两种：
①STC在重启过程中触发一些特定情况下可以使STC控制区内的虚拟信号机转入后退模式；
②设置MRR将与虚拟信号机相关联的信号机转入后退模式也可以将相应的虚拟信号机转入后退模式。
虚拟信号机因为一些原因导致出现轨道631这种无法打开的情况的处理办法：虚拟信号机处于后退模式时，我们可以通过设置MRR将与虚拟信号机相关联的信号机转入后退模式，再将相关联的信号机转回ATC模式从而带动虚拟信号机转入和关联信号机相同的模式，继而进一步打开关闭的轨道。
参考文献：
[1]郑丽娜.探讨地铁虚拟信号机转后退分析[J].铁道通信信号，2017（3）.
[2]陈晨.地铁虚拟信号机相关联的信号机及可设置的MRR案探讨[J].铁道通信信号，2017（10）.
论文作者:袁强
论文发表刊物:《基层建设》2020年第2期
论文发表时间:2020/4/29
标签：信号机论文; 模式论文; 轨道论文; 故障论文; 区域论文; 防护论文; 信号论文; 《基层建设》2020年第2期论文;