西部铁路大纵横，本文主要内容关键词为：铁路论文,西部论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
展开中国交通地图，人们不难看出我国铁路分布极不均衡：全国180来条铁路，在昆明、成都、兰州以西的只有区区3条——铁路网络东密西疏。
而联合国总部一座作为人类征服自然的代表作陈列的成昆铁路象牙微雕，将永远被世界各国参观者所赞叹：中国在崇山峻岭中修成如此高水平的铁路，真是太了不起了！
也许他们不知道，中国西部地区对铁路的渴盼又最强烈、最急迫。
西部地区的发展和腾飞，太需要铁路这条钢铁“长龙”的带动了！
西部修了哪些路？
近半个世纪的建设，西部除西藏未通铁路外，已基本形成了铁路主干：陇海线——宝兰段构成西北与内地联系的东口；包兰线构成西北与华北、东北联系的北口；兰新和北疆线构成西北对外开放的西口；兰青线和青藏线西宁至格尔木段构成联系柴达木盆地和西藏的生命线。西南铁路初步形成了网络框架：宝成、襄渝线构成西南与内地联系的北口；湘黔线构成与中南和华东联系的东口；黔桂线和即将建成的南昆线构成通往沿海地区的出海通道；成渝、成昆、贵昆、川黔线形成了西南内部路网骨架。
1958年，共和国最大的铁路干线——兰新铁路跨过红柳河；1962年，兰新铁路建成，全长1894公里；1985年，兰新铁路的西段，乌鲁木齐至阿拉山口的北疆铁路正式动工；1990年，联结欧亚第二大陆桥的北疆铁路通车。
50年代宝鸡至成都的宝成线和成渝线、内（江）宜（宾）线建成；60年代成都至昆明的成昆线和贵昆线、川黔线、襄渝线、湘黔线等重要干线建成；70年代焦作至枝城至柳州的焦枝—枝柳线建成……
到1994年，西部铁路运营里程为12837公里。其中电气化铁路和内燃牵引里程各为4702公里、4971公里。西部铁路运营里程只占全国总运营里程的24%，而西部国土面积占全国面积的55%。西南地区铁路密度只有0.26km／100km[2]，远低于全国0.62的水平。除了路网密度过低之外，目前西部地区铁路还存在下面一些问题：
西部地区不仅铁路稀少，而且大部分地区铁路未成网状分布。西北路网基本呈现枝状：陕西北部到2000年才有一条包西线，宁夏只有一条包兰线穿境而过，青海甚至连一条穿境而过的铁路都没有，尤其是新疆只能依靠兰新铁路“沉沉一线牵”。西南铁路虽略呈网状，但因网距太大使铁路网缺乏机动能力。西部地区铁路多次出现的天灾人祸，反复证明了线路一旦出现“梗阻”，直接危及地方经济甚至影响整个国民经济。
既有线路运输负荷过重。由于西部地区铁路线路少，且多在山区，坡度大，既有铁路运输能力与经济发展需求矛盾尖锐，特别是骨架干线长期以来一直是制约西部地区经济发展的“瓶颈”。西北和西南对外通道尤其不堪重负。铁路动力不足，使西部地区国民经济的发展受到了严重制约。
铁路建设投资过高。由于地理、地质条件所限，西部地区特别是西南铁路建设工程艰巨，线路复杂，桥隧比重大，铁路造价高。投资过高，给西部铁路的发展带来巨大的障碍。许多铁路线酝酿多年，但因投资过大，使决策层迟迟下不了决心。
西部正在修哪些路？
1996年9月6日，李鹏总理在新疆库尔勒为南疆铁路正式开工执锨动土。
南疆铁路东起塞外火洲吐鲁番，西至丝路重镇喀什，全长1470公里，其中吐鲁番到库尔勒的495公里铁路已于1984年建成通车交付运营。这次续建的西延工程，从香梨之城库尔勒，往西穿越轮台县、库车县、新和县、阿克苏市、巴楚县与阿图什市，抵达喀什噶尔，纵贯新疆南部4个地州，全长975公里。铁道部将南疆铁路定为国家二级干线，规划运输能力1000万吨；工程概算投资62亿元，计划3年后建成通车。据悉，国家计委和铁道部等有关部委落实中央指示，以最快速度批准了这条被自治区主席阿不来提·阿不都热西提称为南疆各族人民生命线、幸福线和发展线的立项、科研报告。
1996年10月31日，江泽民总书记风尘仆仆地来到广西百色革命老区，考察于6年前破土动工的南昆铁路。正在兴建的南昆铁路，东起广西壮族自治区首府南宁，经隆安、平果、田东、田阳、百色、田林，入贵州省册亨、安龙、兴义、威舍，向西至云南省会昆明，全长898公里。
这是一条振兴大西南经济的希望线，是川、滇、黔出海的最近通道。它与正在兴建的广通至大理铁路，与将来的大理至西藏铁路将构成西南铁路的重要骨架。
而去年年底，西安至安康的西康铁路建设也拉开了序幕。这条267公里长的单线电气化铁路北连陇海、候西、包西、神朔铁路，南与襄渝、川黔、黔桂、黎湛、贵昆、阳安、宝成、成昆等铁路相接。它是我国华北、西北地区入川和连接大西南的新通道，在路网上将形成我国另一条北南铁路干线，对沿线经济开发，促进国民经济发展和巩固国防都具有重大的意义。
预计今年上半年全线铺通的达成线，即达县至成都的一级单线铁路，北起阳平关、南至成都的宝成线阳成段复线，和东自株州西至六盘水的株六复线都将在2000年前完工。北起四川内江、南至昆明的内昆线在停工30多年后又复工。成都至昆明、达县至重庆的成昆线和达渝线正在进行电气化改造。此外，还有续建的广（通）大（理）线，新建的达（县）万（县）线和水（六盘水）柏（果）线等。
下个世纪，西部还要修哪些路？
据有关部门透露，建设西部铁路的投资总额将超过2000亿元人民币。其总体规划是：扩大连接东部铁路干线的出口，开拓通往边境的铁路干线，增修环路路网的联络线和支线，到2020年形成营业里程为25000公里的干支协调、畅通便捷的铁路网络。
下个世纪初具体建设的铁路线包括：
①渝怀线——西起重庆、东至怀化，全长663公里。该线对发展沿线的重庆、涪陵、黔江、吉首、怀化等地经济有重要作用，它西与兰州至重庆线连接构成大西北与华南沿海联系的重要路网干线。
②兰渝线——起于兰州的河口镇，经武都、广元、南充至重庆，全长1100公里，是一条重要干线。西部的开发与经济起飞必然需要加强西北与西南的联系，特别是新疆自然资源优势和四川劳动力优势之间的互补，物流和人流必将迅速增长，同时该线也是大西北与华南沿海连接的捷径。
③隆黄线——北起隆昌，向南经泸州跨长江后经叙永、毕节、大方、织金至黄桶，全长507公里，通过叙永、大方、织金三大煤田。该线主要为煤炭开发服务同时也可分流川黔线运量。
④万枝线——西起四川万县，东至湖北枝城，长度465公里，将东连武汉、九江、铜陵、南京、上海，西连重庆、成都，构成平行于长江的沿江大铁路，对于长江沿江经济带的形成与发展有重要作用。
⑤进藏铁路线——进藏铁路地形地质复杂，自然条件恶劣，技术难度很高，工程十分浩大，国家安排2010年完成前期论证。进藏铁路有青藏、新藏、滇藏、川藏等四个大的走向方案，各方案均有各自的优缺点，从总的态势上看，由西南进藏的经济作用较大，有利于沿线资源开发。根据运输需求和国家财力，进藏铁路安排在2011年——2020年间进行建设。下世纪初，第一条进入西藏的青藏铁路将全线通车，正式投入运行。这条从西宁至拉萨全长为2000公里的高原铁路，也是世界上唯一的海拔最高的运营铁路线。之后，昆明—拉萨的滇藏铁路、成都—拉萨的川藏铁路也将开进世界屋脊西藏。
⑥西（安）南（京）线——全长448公里，是西北与中南、华东地区最重要的通路，也是西南北通路的又一条通道，对缓解西北外运通路能力紧张、开发西部资源、增加亚欧大陆桥运输的灵活与机动性均起重要作用。
⑦包西线神木北至延北——全长389公里，将是一条南北向平行于焦枝、京广、京九、京沪线的大能力通路。
⑧西中线平凉南至三原——全长303公里，全线贯通后可形成平行于陇海线的又一条东西向大干线，对减轻陇海线运输压力将起重要作用。
⑨兰渝线河口南至广元——全长684公里，并与广元至重庆线相接，形成一条南北向大干线，是西北与西南联系的新通路。
⑩精伊线精河至伊宁——全长245公里，对开发新疆天山腹地区经济将起重大促进作用。
(11)青新线格尔木至库尔勒——全长1167公里，东起青藏铁路的格尔木，向西经花土沟、芒崖至南疆重镇库尔勒。为南疆地区通向青海、西藏等省的最短通路，也是塔里木盆地铁路环型线的组成部分，对开发柴达木和塔里木盆地均将起重要作用。
(12)太中线——西起包兰线的中卫，向东经盐池、绥德跨黄河经孝柳线至太原，全长874公里，将形成一条平行陇海、京包、包兰线的东西向干线，有利于西煤东运和下海，对陕北的资源开发与煤炭外运增加一条新通路。
(13)喀什至和田线——全长约500公里，是塔里木盆地铁路环线的一部分。
(14)陇海线郑州至西安——全长511公里，该段旅客列车对数较多，为提高列车速度，满足客流增长的需要，将建成高速客运专线。
(15)桥锡线——从兰新线的桥湾车站向南经敦煌、阿克塞，翻越阿尔金山至青藏线的锡铁山车站，全长610公里，是兰新、青藏的联络线，可缩短新疆及河西走廊与青海、西藏的联系。
(16)奎北线——起自北疆线的奎屯，向北经克拉玛依、乌尔禾、福海至北屯全长450公里，对克拉玛依油田的发展和阿勒泰、塔城地区资源开发将起重大作用。
除此之外，西部铁路建设还担负着沟通大西洋和太平洋地区各国陆路通道的重任。
为了迎接下一世纪国际经济腾飞的到来和弥补现有三条大陆桥运输能力的不足，我国和周边国家正在积极合作开发和构筑新的欧亚大陆桥。
联合国开发计划署共同投资、参与建设的第四条欧亚大陆桥被称为东北运输主干线的大陆桥，从俄罗斯赤塔市开始，途径博尔贾、乌兰巴托、乔巴山、塔木察格布拉克，进入我国阿尔山车站，经白阿线、长白线、长图线、图珲线从吉林的珲春站出境，再进入俄罗斯。它建成后包括我国在内的东北亚地区3亿多人口将受益。
到2000年，我国修建完成从库尔勒至喀什的南疆铁路线后，再从喀什延伸至叶尔尕特并出境，通向吉尔吉斯斯坦的奥希车站，穿越乌兹别克斯坦和土库曼斯坦后，最终到达伊朗首都德黑兰。
21世纪初，我国还将构筑两条通往新加坡和缅甸的国际铁路通道。一条是自云南的祥云出发，经思茅、勐腊，从尚勇出境，穿过老挝，泰国、马来西亚，最后抵达新加坡。另一条是自云南的大理出发，经保山、瑞丽，从畹町出境，进入缅甸后通过腊戌、曼德勒，最后到达仰光。这两条亚洲南部的大陆桥，可以贯通我国西南、华南各省与东南亚、西亚各国，成为下一世纪新兴的欧亚黄金通道。
还有一条线是西藏拉萨至日喀则、日喀则至聂拉木、江孜至亚东。它将是通往南亚的钢铁通道。
西部铁路如何修？
近年来，我国东西部差距越拉越大，西部地区财政赤字巨大，包袱重，自我发展能力弱，基础设施建设滞后等，已是举国上下关注的焦点问题。而铁路建设本身，对于西部地区的经济发展、社会进步和民族团结以及维护祖国统一、巩固边防具有极其重要的作用。随着国家建设重点的逐步西移和国家财政转移支付制度的实施，西部铁路建设面临的既有历史性机遇，也有从未有过的挑战。
有识之士认为，铁路建设重点的西移应先于其它行业，争取在大发展之前打个“时间差”，应尽早确定西部铁路的发展大计，着手准备迎接西部铁路建设的高潮，切切不可贻误战机。
在西部修一条铁路太难！难到什么程度？全长2538公里的京九铁路只用了3年就建成通车，而不到900公里的南昆铁路却需要5、6年才能修通。我国的革命先行者孙中山曾在《建国方略》中提出兴建一条与现今南昆铁路走向大致相同的铁路，然而他亦有所虑，“西南地言，地皆险峻，此诸地者，非山即谷，……建此诸铁路工程之困难，比之西北平原铁路系统及至数倍。”所以在当时的中国，修建这样一条铁路简直就是梦想。
无论从西部自然地理条件来看，还是根据西部社会经济发育程度低的现状，西部铁路建设如果没有国家的政策倾斜和财政支持都是不可能的。
有关专家就此提出了如下政策建议：
1.无偿划拨土地
西部多为荒山戈壁，若没有铁路则这些土地可能永远闲置。因此，地方政府不应像中、东部那样向铁路收取征地费用。借鉴美国开发西部的经验，建议国家在西部地区也采取将铁路两侧若干公里和车站周围若干米的土地划拨铁路部门使用。建路前售地收入作为筑路资金；路建成后售地收入可使效益不高的运营部门有休养生息的资本。
2.无偿使用公共土地上的原料
西部公共土地上的木材和石料，理应由国家铁路无偿使用。
3.减免税收
西部铁路的经济效益比东部铁路低得多。为了吸引投资，维持西部铁路的运营，国家应给予西部铁路长期或短期的免税特权。
西部地区的铁路建设单靠铁路自身的财力是无法实现的。资金筹措是发展西部铁路的关键。西部铁路大部分为资源开发性铁路，兼有国防建设和政治意义；初期运量不会很大，企业效益差。西部地区贫穷，所运货物大多价值低廉，靠提高运价是没有出路。因此，西部铁路的建设不能套用内地建设的传统模式，专家们建议摸索新路子，采取新举措。
（1）国家拨款
国家理应成为西部地区铁路建设的投资主体。为确保中央财政对西部铁路建设的支持力度，建议国家每年拨出一定的资金，设立“西部地区铁路开发基金”，专门用于修建西部地区的干线铁路，使西部地区铁路建设有一个稳定的来源。“西部地区铁路开发基金”还可吸收其他资金，如中央用于扶贫的部分资金、国际捐款和经济发达地区的捐款。
（2）铁路筹资
为保证西部地区铁路的建设，铁道部除向国家申请继续征收铁路建设基金外，建议从每年征收的铁路建设基金中划出一定的份额，作为西部铁路建设基金。如果国家允许减免西部铁路的税收，西部铁路应独立核算，其盈利和出售土地的收入应纳入西部铁路建设基金，不能挪作他用。此外，铁路还要积极争取和利用更多的国际援助性贷款及国内发达地区的低息贷款，作为西部铁路建设基金。
（3）合资
西部地区铁路的建设不仅仅是国家的事，自然也是铁路沿线各级地方政府的大事。应充分调动沿线各级地方政府建路的积极性，大力推进合资建设铁路。而从铁路建设自身来说，专家们提醒要把握好如下几个问题。
一是明确主导思想：强化西部对外通道，增添新的通道；加快国际通道建设，开辟新的出口；增加路网机动性，积极填补空白；发挥铁路优势，积极当好先行。
二是坚持路网布局的基本原则：与生产力布局相协调，东密西疏；优先考虑路网性干线；优化西部路网布局，统一规划，分层负责，条块结合，联合建设；采用先进技术，提高铁路装备水平，克服自然条件的制约。
三是分步骤和抓重点：2000年前，以国家现有财力尚不足以支持在西部进行大规模的铁路建设，故西部铁路的建设应以强化改造既有线为主，提高线路的综合能力，同时适当修建对外联系的新通道。到本世纪末，西部地区铁路营业里程将达1.6万公里，比1994年增长24%，既有铁路装备水平和输送能力将得到较大提高，打通了宝成、湘黔、南昆、宝中等对外通道，西部铁路的紧张状况将得到初步缓解。
有关专家预言，在2020年前后随着我国综合国力的提高，西部经济此时也将有较大的发展。西部地区铁路的建设必须加强同中部和东部联系的对外通道。到那时，西部铁路网络基本形成，能基本适应西部地区社会经济发展的需求。