摘要：对于百万人口的特大城市，交通供求方面更是表现出交通量大、强度高、出行距离长等特点，特别是对于城市交通中乘客高度集中、流向大致相同的情况下，常规公交方式难以满足大客流需求。轨道交通具有的运量大、速度快、安全准点，乘坐舒适，票价低，使用寿命长，社会、环境、交通综合效益高等诸多特点凸显出来，面对承担运距长、强度大、高度集中的高峰客流，表现出其他交通方式无法比拟的优越性。本文分析了地铁一体化开发设计思路及要点。
关键词：公共交通；交通一体化；发展规划
一、前言
为了充分发挥轨道交通的优势，给市民提供便利、舒适、可靠的出行服务，轨道交通需要与常规公交紧密合作，建立起由“点”到“线”、由“线”到“面”、相互支撑、互相依托的合作关系。因此，建设以轨道交通为骨干网络的公共交通网，积极引入具有大客运量的轨道交通方式，是满足社会经济发展对城市交通提出的更高要求的较佳选择。但需要指出，在公交地铁一体化发展过程中，并不代表其要进行合并经营。一体化的整合可使城市交通资源得到集中节约的利用和管理，可最大限度地发挥公共资源的作用，最大限度地解决城市交通的拥堵问题。但是合并经营的话，使两种自然垄断的交通失去竞争，不利于经济化的发展。成都的公共交通将按照地铁开行、公交支撑的线网优化思路发展，而目前公交正在为即将投入运营的地铁线路培育客源。
二、地铁与公交的组合
地铁与公交之间合作关系的状态本质上是一种互动的平衡。一方面，个体出行对交通工具的选择具有自主性和随意性，另一方面，处于同一城市公交市场中的常规公交与地铁交通在运营中也存在着一定的相互竞争关系。只有在互惠互利的基础上，把地铁交通与常规交通有机地结合起来，才能最大限度节约建设资源，提供优质服务，最终实现双种交通方式共赢的良好局面。国内外很多城市交通也都趋向于地铁与公交一体化的发展。
在国外，在欧美发达国家地铁与公交换乘的枢纽建设已经达到了非常完善的程度。例如：德国汉堡市的高速交通铁路网共有18个快速轨道交通车站，其中73个车站设为换乘枢纽；美国纽约大部分地铁站都是属于小型的与公交换乘枢纽站，乘客可以使用地铁城市卡乘地铁，并在换乘枢纽免费换乘公共汽车；日本东京市内遍布各类轨道交通车站通常都是大型的综合换乘中心；莫斯科全市600多条地面公交线路中能与地铁换乘的线路超过500条。
在国内，常住人口超过2100万的首都北京，建立了以城市轨道交通为骨干，地面公交线网及站点为依托的交通网络。在城市中心区以外的轨道交通车站及公共交通首末站等地点均设置了停车换乘设施，既方便私人汽车、自行车等停放，又方便换乘公共交通进入城市中心区，大大缓解了城市中心区的交通压力。
三、一体化建设原则
地铁与公交一体化建设可以通过合理规划整合地铁沿线周边各类交通设施，规划调整站点周边换乘设施、对交通设施用地进行控制，来保证公交与地铁的换乘互相协调，构建换乘方便、安全高效、快捷舒适的换乘体系。通常，一体化设计需要遵循以下原则。
1、土地利用一体化和使用衔接一体化原则
土地利用一体化主要表现在将地铁交通站点、换乘设施与周边用地、建筑相结合考虑，统一规划，统一建设；同时，通过优化地铁、公交换乘车站设施，吸引客流，引导城市土地开发；使用衔接一体化主要表现在对地铁交通站点与地面公交、非机动车、人行等设施进行一体化规划、建设，提高地铁交通与其他交通方式换乘的方便性、舒适性，逐步实现无缝衔接。
2、分类分析原则
由于每个站点的功能、性质及客流特征各不相同，对站点的交通换乘设施的要求也会有所差异。因此，需要因地制宜制定相应的地铁公交换乘设施方案。
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3、资源节约原则
随着社会的发展，城市土地紧缺问题越来越突出。因此，规划应根据实际情况虑部分换乘设施与站点周边建筑联合开发，以节约土地利用。
4、可操作性原则
规划在注重规划科学性的前提下，更加注重规划的可操作性。应在规划设施用地方面，通过多次现场勘查和与相关部门沟通讨论，最终确定方案，使方案更具可行性。
5、远近结合原则
规划方案既要满足近期的换乘需求，同时也必须提前预留远期换乘设施用地，使规划更具可持续性。
四、城市公共交通一体化发展对策
1、采取经济手段和行政手段干预
公共交通面向公众和全社会，与公共部门有着非常密切的联系。按照公共经济学理论，外部效应分为正外部效应和负外部效应。假如城市之间和城市内部公共交通发展不均衡，堵塞了交通，导致城市运行效率下降，实际上就会造成城市的经济损失，成本由社会承担，于是产生负外部效应，此时市场失灵；反之，假如城市之间和城市内部公共交通发展合理均衡，就会体现出正外部效应，公共交通的资源投入可以让城市运转更加流畅，从而促进城市的经济发展，但公共交通的投资者获得这样的收益往往不明显，城市经济发展没有直接增加公共交通公司的收入。如果让市场进行调节，那么在公共交通方面所分配的资源就不足，造成了不经济，即实际上如果在市场调控的基础之上，增加投入才是有着正外部效应的资源配置。这就要求各级政府通过税收实现外部效应内在化，如实现负外部效应内在化而征收的针对环境污染的“庇古税”等矫正型税收，是的外部效应内在化。而对于正外部效应，政府可以以发放补贴的形式进行校正，这样相当于减少了成本或增加了产品的利润。
2、直接接入经营
公共服务有公共服务的专门行政机构、集团企业提供，私人资本在其中知识起着部分作用。我国的公共服务由国有企业也就是国有资本提供，实际国有资本在运行的过程之中已得到政府部门的校正，如许多提供公共服务的企业实际上是亏损的。以地铁为例，轨道交通线路基本处于亏损的运营状态，但在国家强制力与考虑正外部效应的情况之下，这样的亏损经营实际上是“盈利”的。由于公共交通提供了非常大的正外部效应，导致整个社会到了最大的收益，这在轨道交通公司的账本上无法体现，但对于政府部门统计整个城市经济发展时候就可以发现，这样的正外部效应既带来巨大经济收益又带来良好的社会效益。
3、政府以立法的形势进行规制
通过立法的形势规定城市必须设立公共交通专用轨道，按照城市的人口数量和区域面积设立足够的公交站点等，并且严格执法，违法必究，使全社会形成良好的公共交通优先发展和严格遵守公共交通法规的共识。政府规制由于动用了强制力与法律手段，效率高，小郭十分明显。但政府规制需要行政成本，由于占用了政府资源，采用政府规制应适应和谨慎，否则浪费政府资源，即资源配置的不经济。
五、结论
城市公共交通系统是指城市快速轨道交通、常规公交、内河客运等交通方式组成的公共客运交通体系。目前，大型城市公共交通问题已经十分突出，仅靠地面常规公交已不能满足日益增长的客运交通需求。因此加快建设轨道交通系统对于支持城市的社会经济发展，促进城市总体规划的实现，优化城市结构，缓解交通矛盾，树立公交优先地位，实现城市综合交通发展战略，改善环境质量都是十分必要的。公交地铁一体化发展过程中，所实行的一体化发展并不代表其要进行合并经营。一体化整合后，城市交通资源可以得到集中节约的利用和管理，可最大限度地发挥公共资源的作用，最大限度地解决城市交通的拥堵问题。
参考文献：
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[2]汪光涛.推进有限发展城市公共交通战略.城市交通，2005年11月.
[3]陈伟强.我国城市轨道交通建设与运营模式研究[D].河海大学，2014年.
论文作者:万琳丽
论文发表刊物:《基层建设》2018年第32期
论文发表时间:2018/12/20
标签：城市论文; 地铁论文; 公交论文; 交通论文; 公共交通论文; 轨道交通论文; 效应论文; 《基层建设》2018年第32期论文;