海航曲线国际化，本文主要内容关键词为：海航论文,曲线论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
通过入股法国蓝鹰航空，海航航空有望绕开国内航权限制，获得优质国际航线，并借此搭建连通中国、欧洲、非洲的国际航线网络。
海航“曲线救国”的国际航线拓展策略，终于有了实质性进展。
2012年10月23日，海航集团有限公司（下称海航集团）旗下海航航空控股有限公司（下称海航航空）完成对法国蓝鹰航空（Aigle Azur，下称蓝鹰航空）48%股权的收购，成为仅次于法国GoFast集团的蓝鹰航空第二大股东。
这是中国航空公司首次投资欧洲航空公司。该交易已通过中法两国政府的审批。
通过蓝鹰航空，海航集团有望从法方获得巴黎至国内主要城市的航权，而在此之前，这些优质的中法国际航线均为国内三大航空公司所垄断。
对海航而言，此举亦是其构建国际航线网络的重要落子。2012年7月，海航航空进军非洲，与中非发展基金、加纳SAS金融集团、加纳社保基金四方共同投资加纳AWA航空项目，加上此次中法航线的可能突破，海航从中国到欧洲、非洲的国际航线布局将具雏形。
从国内几大航空公司的竞争对比来看，这将进一步巩固海航作为中国第四大航空公司的地位，进而为其挑战前三大航空公司提供新的支撑。然而，海航这一曲线构想能否在接下来顺利推进，尚面临诸多不确定因素。
寻路欧洲
对海航来说，入资蓝鹰航空是必然中的偶然。
受制于民航管理体制，中国民用航空领域的资源分配并不完全根据市场化需求。多年来，优质的航线资源一直主要为三大航空公司所占有。海航集团由于介入市场相对较晚，不得不从细分市场和海外市场寻求发展。
成立于1946年的蓝鹰航空，是“二战”后法国出现的第一家军转民的航空公司，虽然规模不大，却几经起伏，发展历史颇为传奇。
上世纪四五十年代，蓝鹰航空已覆盖非洲马格里布地区、西非、马达加斯加和黎巴嫩。此后，创始人Sylvain Floirat将蓝鹰航空传给了后人。然而到其孙辈手中的时候，家族生意已经扩展到了航空以外的许多其他领域，航空业务反而受到冷落。
至2001年，现任东家买下蓝鹰航空之时，该公司只拥有一架飞机、40多名员工，资产和业务规模都很小。来自北非的移民Idjerouidène家族用了11年的时间，把蓝鹰航空发展成为现今拥有13架飞机、1200名员工的企业。
蓝鹰航空目前是法国第二大航空公司，以区域性的中短途航线为主。其航线主要覆盖阿尔及利亚、摩洛哥、马里等北非地区，兼顾葡萄牙、意大利等部分欧洲航点，没有法国国内的飞行业务。2012年新增的巴黎-莫斯科航线是该公司首个长途航线。
过去几年，蓝鹰航空一直保持小幅盈利。据介绍，其资产负债率在80%左右，在航空业尚属正常。
当海航将目光投向欧洲的时候，蓝鹰航空也在积极寻求开拓新市场的机会。作为私人家族企业，其实力无法与航空巨头法国航空公司相媲美。多年来，蓝鹰航空主要依托被大公司忽视的缝隙市场（niche market）——北非航线，力求通过细分服务与法航区分开来。
近年来，随着廉价航空公司在欧洲崛起，市场竞争愈发激烈。但法国的燃油、设备、人力等成本居高不下，走廉价航空的路线对蓝鹰航空而言行不通。
“所以对我们来说发展新的市场就变得至关重要。”蓝鹰航空总经理、未来的家族继承人Meziane Idjerouidène对记者说，“海航的入股也是新市场战略的一部分。首先慢慢发展中国市场，然后未来有望进入更广大的亚洲市场。同时继续充实我们飞往非洲的业务，尤其是西非。”
欧美航空业仍处在低迷状态，盈利普遍下降严重。国际航协预计2013年全球航空业净利润率仅为1.1%。在全部75亿美元利润中，亚太地区航空公司预计将盈利23亿美元，领跑全球。而欧洲航空公司将出现所有地区中最大的亏损——12亿美元，并且将成为2013年唯一亏损的地区。
海航航空董事长王英明向记者表示，正是欧洲航空当前的困难，造就了入股蓝鹰航空的机会。不过，蓝鹰航空账面上有较大数额的现金和现金等价物。“经济低潮期蓝鹰航空还能始终保持稳定盈利，这说明这个公司非常健康。而且它的规模较小，养活自己不成问题，我们的风险也相对较小。”王英明解释道。
按照双方协议，海航可获得蓝鹰航空五位代表组成的执行委员会中的两席，并有权指派其中一位兼任蓝鹰航空副总裁，还可指派一名副财务总监。
此前海航的确也曾考虑过入股其他欧洲航空公司，比如匈牙利航空（Malev Hungarian Airlines）。然而随着欧债危机的加重，匈牙利政局和经济均不稳定，匈牙利航空连年亏损，财务风险过大，海航最终放弃。
巴黎航权
从2010年上半年双方高层的首次接触，到2012年10月交易达成，海航与蓝鹰航空谈了两年多的时间。
根据欧盟规定，非欧盟公司入资欧洲航空公司最高持股为49.9%，海航最终拿到48%。
王英明表示，在两年多的谈判中，价格、权利和一些风险条款的协调最为艰难。因为航空业的特殊性，审批的政府部门有相当的话语权。“我们不想保证金打进去了，最后政府没批，白花钱。”他说。
法国媒体曾报道交易金额在4000万美元左右，海航方面表示确切数字与此相差不大。而欧洲分析师此前对蓝鹰航空的估值约为1.9亿欧元。尽管交易双方均不愿就价格予以置评，但粗略估算，海航购得的近半数蓝鹰股权价格仅相当于其估值的三分之一。
王英明表示，交易价格对于海航来说是“合理的”，且全部为现金支付。而比价格更重要的，是海航有望通过入股蓝鹰航空从法国方面拿到巴黎-北京这条黄金航线的航权，打破国航垄断，为日后铺建欧洲和非洲的网点做准备。
由于中国航空公司取得的飞往国外的航线基本都是点对点航班，即外方飞中国一个航班，国内对等飞外方一个航班。而北京-巴黎的航线已有国航和法航在运营。前不久国航与南航刚刚达成在该航线合作的初步意向，在国航现有的北京-巴黎时刻上，用南航A380飞行，代码共享。
南航尚且如此，其他航空公司若想直接从中国民用航空局（下称民航局）申请这条航线的航权，其难度不言而喻。
一向谨言慎行的中国东方航空股份有限公司董事长刘绍勇近期在公开场合呼吁，希望在航权问题上更加开放，这在业内引起广泛关注。长期以来，民航局掌控的这项行政职能饱受争议。
对海航而言，绕开国内的航权审批是更现实的选择——通过蓝鹰航空向法国民航部门申请到巴黎-北京的航权，海航得以从国外逆向拿到对飞的权利。
据Meziane Idjerouidène介绍，在法国申请巴黎-北京线的航权，需要完备各项申请要素。首先就是宽体客机的到位。此前，由于主要飞中短途航线，蓝鹰基本没有宽体客机，只有一架空客A330用来飞新开通的巴黎-莫斯科航线，为飞北京，蓝鹰又购置了一架A330。
此外，海航也已表示将为蓝鹰航空提供宽体机。双方亦会有一些共同购置，但具体计划仍在内部讨论之中。
条件齐备后，蓝鹰将向法国民航局提出申请，进入“指定过程”（procédure de désignation），然后是批准航权，同时写入中法双边航空协议中。Idjerouidène估计整个过程需要几个月的时间。
不过，在法国申请到航权后，蓝鹰航空和海航还需与中国民航部门协调相应的机场航班时刻等。王英明表示国内的情况“很难预测，毕竟北京-巴黎是一条竞争很激烈的航线”。
相比之下，法国方面似乎却已经成竹在胸。Idjerouidène说：“时间可能会有点长，究竟多长是跟具体操作进程相关的，但除此之外没有什么好担心的。如果没有把握我们怎么会说出来，怎么会去添置A330呢？”
此外，双方还将在蓝鹰已有的非洲网络基础之上，继续北非和西非的线路扩张，并且积极拓展非洲其他地区航点。如此，海航可以欧洲为中转站，开通中非之间的航线。
但中国至欧洲航线价格敏感且充满竞争，能否盈利尚需验证。受到欧债危机影响，国际航线的盈利情况并不乐观。
有国内媒体援引接近国航人士的话称，除行业低迷、航油价格上升及汇兑损失等因素，造成国航股份公司上半年利润总额同比大幅下滑72.80%的原因之一，即是国航增加了国际市场运力投入。
“被”全球化
多年来，作为行业老四，海航集团始终未曾停下进入中国航空公司前三的脚步。然而，现实则是国内航空市场竞争愈加激烈，生存空间十分有限。
面对大型国有航空公司，海航集团通过在多领域的大规模扩张实现自身的快速膨胀，以降低被竞争对手吃掉的风险。海航集团的资产负债率也因此逐年上升，一度超过80%。
民航局局长李家祥多次在公开场合强调，中国航空公司应更多参与国际市场竞争，多开辟国际航线，加大自身网络构建。
中国几大航空公司中，国航的国际野心显然最大，行动和布局也最多，东航则对竞争激烈的亚-欧市场相对谨慎，而不论哪一方有所行动，都会对海航与蓝鹰航空的合作形成竞争压力。
王英明坦言，作为海航集团的航空业务板块，海航航空之所以主动拓展国际市场，尝试构建国际网络，原因之一即是国内市场的压力日益增大。三大航空公司2012年上半年盈利大幅缩水，海航航空净利润也下滑25%。
近年间，随着非洲经济的增长，中国航空公司对其兴趣与日俱增。国航与南航一直计划开拓非洲服务，东航则可能与新拍档阿联酋联合航空公司（Ethihad Airways）合作，通过阿布扎比进驻非洲大陆。
亚太航空中心（CAPA）分析，照此形势，北非地区未来可能会产生激烈的竞争。一直以来，阿尔及利亚航空业都是一个保护市场，向阿尔及利亚航空（Air Allgérie）与蓝鹰航空倾斜，但情况近期有所改变。
2012年9月，伦敦和巴黎爆发游行，抗议保护主义，要求航空市场自由化，为廉价航空开路。摩洛哥已先行与欧洲签订开放协议，廉价航空公司阿拉伯航空（Air Arabia）因此得以进驻摩洛哥。
区域航空市场自由化，加上强势的外国廉价航空公司的进入，会很快让蓝鹰航空在北非的盈利下降，而海航作为国际市场上的一个年轻选手，在廉价航空方面并无所长。此外，如果海航意图在欧洲拓展疆土，需要面对的风险是，除廉价航空公司以外，短途航线基本无法盈利。
巴黎是中国游客最热门的目的地之一，赴法旅行和购物的中国人将成为北京-巴黎航线的强有力客源。地中海沿岸和北非地区也吸引了越来越多的度假者，海航有意在中国飞往非洲的航线中增加巴黎中转，与旅游相配合，逐渐形成亚、欧、非之间的网络。不过，虽然海航已有布鲁塞尔、布达佩斯和柏林等欧洲航线，但真正优质的航线网络还远未形成。
全球航空业联盟化的趋势非常明显。星空联盟（Star Alliance）、寰宇一家（Oneworld Alliance）和天合联盟（Sky Team）三大航空联盟，占据全球航空客运市场约80%的份额。
目前，国内三大航空——东航、南航加入了天合联盟，国航加入了星空联盟，而香港国泰航空有限公司是寰宇一家的成员。海航多年谋求加入三大联盟，始终未果。
一位接近海航的人士分析，由于海航不属于任何一个联盟，飞欧洲很难。欧洲城市人口普遍较少，国际航线需要当地航空公司的联程支持，吸引周边城市的人口。这就要求海航一旦进军国际长航线，必须要有当地航空盟友提供支持。
但在时间点上，目前欧洲航空业低迷，海航此时进军中法航线并不是一个好的时机。所以即使拿到巴黎-北京的航权，在如此激烈的竞争市场，也未必能够盈利。
蓝鹰航空母公司GoFast是法国大型产业集团，除航空，还经营物流、旅游、直升机等多项产业。海航和蓝鹰航空未来很可能也会在这些领域展开合作。
按照蓝鹰航空方面的估计，巴黎-北京航线最早将在2013年夏天开通。
标签：航空论文; 北京航空论文; 民用航空论文; 海航基础论文; 巴黎论文; 海航投资论文; 海航论文; 中国航空论文; 鹰航论文; 海航物流论文; 海航控股论文;