丝绸之路经济带交通基础设施空间失衡与互联政策研究_交通基础设施论文

新丝绸之路经济带交通基础设施空间非均衡及互联互通政策研究，本文主要内容关键词为：互联论文,丝绸之路论文,基础设施论文,政策论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。

      中图分类号：F124.1 文献标识码：A 文章编号：1009-0150(2015)02-0044-11

      一、引言与文献综述

      2013年9月，中国国家主席习近平在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学作重要演讲，提出共同建设“丝绸之路经济带”。中共十八届三中全会提出，加快同周边国家和区域基础设施互联互通建设，推进丝绸之路经济带建设，形成全方位开放新格局。2014年11月，新丝绸之路经济带战略更是成为APEC峰会各国关注的核心议题。新丝绸之路经济带建设有利于推进区域之间基础设施的互联互通，有利于提高区域合作水平，有利于促进西部开发和中部崛起战略。在新形势下对新丝绸之路经济带的研究具有重要的现实意义。然而改革开放以来，我国区域经济发展非均衡的态势日益显著，中西部相对落后的局面并未得到彻底改变，尤其是交通基础设施落后、空间差距问题制约了中西部地区的经济发展。那么，新丝绸之路经济带交通基础设施空间差距程度怎样？交通基础设施是否存在空间极化问题？哪些因素影响新丝绸之路经济带交通基础设施空间非均衡？如何实现交通基础设施的互联互通？在“一带一路”和互联互通战略背景下，本文拟就上述问题作一探讨。

      随着新经济地理学的兴起，Fujita等(1999)、Ottaviano等(2002)、Holl(2004)从空间集聚经济的角度，分析了交通基础设施对新企业的诞生、企业分布与产业布局的影响，认为交通改善将改变区域离心力和向心力之间的平衡，可能会对不同区域企业诞生产生相反的影响。交通基础设施对不同部门和区域制造业集聚作用存在差异(Holl，2004)。中国交通基础设施表现出很强的空间聚集特征(张学良，2007)。交通基础建设在东、中、西部地区以及城乡之间存在着显著的地区差异，不仅表现在数量上，也表现在质量上(张芬，2007)。不同的地理位置和交通基础设施条件在我国区域经济发展差距中扮演了重要角色(刘生龙和胡鞍钢，2010)，交通基础设施的改善对中国区域经济一体化具有促进作用(刘生龙和胡鞍钢，2011)。交通基础设施聚集和扩散作用会在空间上产生正或负的溢出效应。Boarnet(1998)证实了美国交通基础设施空间溢出负效应的存在。而Yilmaz(2002)认为基础设施对区域经济增长具有正的空间溢出效应。中国学者刘勇(2010)、张志和周浩(2012)、刘荷和王健(2014)也分别对交通基础设施空间溢出问题进行了探讨。

      国内外关于交通基础设施方面的研究虽然取得了一定的成果，但仍然存在以下不足：第一，更多地将交通基础设施视为影响经济发展的要素，而对交通基础设施影响因素的研究不足；第二，更多地关注交通基础设施空间集聚的影响作用，而对空间差距和空间极化程度研究不足；第三，更多地集中于交通基础设施空间发展现状研究，而对发展政策和互联互通战略研究不足。本文在已有研究的基础上，测度新丝绸之路经济带交通基础设施空间差距及空间极化程度，探讨影响交通基础设施空间非均衡的因素，并对其进行实证检验，最终为新丝绸之路经济带交通基础设施统筹协调、互联互通发展提供政策建议。

      二、研究方法与数据

      (一)研究方法

      

      

      2.空间极化测度方法。极化是区域发展过程中要素由中间阶层向两极聚集的趋势，分为社会极化和经济极化。当极化在空间上显著表现时，要素便会发生空间非均衡与集聚现象。本文分别选取两种类型空间极化指数②加以扩展，分析比较新丝绸之路经济带交通基础设施空间极化程度。(1)ER指数。根据传统Esteban-Ray指数，构建新丝绸之路交通基础设施空间极化ER指数，公式为

，其中，A为标准化系数，A=

＞0，表示各省地理面积加权的交通基础设施存量均值，α为敏感度系数，α∈(0，1.6)，

越接近于1.6，表明ER指数与基尼系数差距越大。本文α取值为1.5，

为各省地理面积权重，

为各省交通基础设施存量，ER指数越大，空间极化程度越高，反之，则越低。(2)Tsui-Wang指数。Wang和Tsui(2000)基于排序公理，利用“两极分化”和“扩散增加”提出了新的空间极化Tsui-Wang指数，公式为

，其中，

为正的常数标量，N为新丝绸之路经济带地理面积，

为第i省份地理面积，

为第i省份交通基础设施密度，m为各省份交通基础设施密度的中位数，

(0，1)，本文取

=1，r=0.5，TW指数取值处于0到1之间，指数越大表示空间极化程度越严重。(3)KZ指数。Ravi和Zhang(2001)利用广义熵的可分解性将区域差距分解为两部分，包括区域内差距和区域间差距，并用区域间差距与区域内差距的比值来测度空间极化程度，即KZ指数(Zhang和Kanbur，2001)，本文利用泰尔指数分解后得到的区域间差距和区域内差距比值，作为测度空间极化程度的KZ指数。

      3.系统GMM估计。系统GMM估计法具有更好的有限样本性质，在很大程度上可以降低差分GMM偏误，同时提高估计效率。因此，本文采用系统GMM估计处理动态面板数据。

      (二)数据来源及处理

      新丝绸之路经济带主要包括西北5个省份(陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆)和西南4个省份(重庆、四川、云南、广西)。本文选取1997-2012年新丝绸之路经济带9个省份交通基础设施铁路里程、公路里程和资本作为交通基础设施空间非均衡指标③。由于交通基础设施具有循环累计效应，因此，三大指标均采取存量数据。铁路里程、公路里程、各省份地理面积数据直接取自《中国统计年鉴》。交通基础设施资本存量采取“永续盘存法”进行测算，

表示在折旧率为

、当年投资为

的条件下，第t期的资本存量。参照Young(2003)、张军等(2004)做法，以1997年交通运输部门固定资产投资除以10%，作为各省交通基础设施基期资本存量；以固定资产投资价格指数对历年数据进行统一调整；交通基础设施资本存量折旧率选取为9.6%。运用上述方法，本文求得1997-2012年④新丝绸之路经济带各省市交通基础设施资本存量。

      三、新丝绸之路经济带交通基础设施空间非均衡

      (一)新丝绸之路经济带交通基础设施发展态势

      1997-2012年新丝绸之路经济带交通基础设施呈现快速发展态势，无论从存量还是密度来看公路、铁路和资本均实现了较大幅度的增长。

      1.公路基础设施发展情况。公路里程从1997年的357847公里增长到2012年的1292216公里，年均增长9.76%，2006年增长最快。四川公路里程最长；新疆增长速度最快，年均增长15.15%；广西年均增长率最低，仅为6.4%。公路密度逐年增加，2012年达到3011公里/万平方公里。重庆公路密度最大，2012年达到14669.26公里/万平方公里，青海、新疆公路密度较小。

      2.铁路基础设施发展情况。铁路建设经历了三个快速增长阶段，2001年、2009年、2010年铁路里程分别增长17.69%、9.67%、10.43%，其余年份增长缓慢。四川铁路里程占比最大，宁夏铁路里程最短，新疆增长最快，甘肃增长最慢。铁路密度从1997年的32.99公里/万平方公里增长到2012年的58.90公里/万平方公里，年均增长4.05%。其中，宁夏、重庆、广西铁路密度较大，青海、新疆铁路密度较小。

      3.交通基础设施资本发展情况。交通资本存量实现了年均12.55%的快速增长，1997-2008年增长较慢，年均增长仅为9.5%；2009-2012年年均增长20.93%，快于前期增长速度。四川资本存量最大，2012年资本存量占整个区域的25.16%。资本密度重庆最大，陕西次之，青海最小。各省资本密度在2008年前后实现了跨越式增长，重庆、青海资本密度年均增长15%以上，新疆、宁夏增长较慢。

      (二)新丝绸之路经济带交通基础设施空间差距

      本文采用基尼系数和泰尔指数分别测度新丝绸之路经济带交通基础设施空间差距，并采用泰尔指数分解法对空间差距进行解析。

      1.交通基础设施空间差距分析。本文依据历年公路里程、铁路里程及交通基础设施资本存量等数据，分别测算了新丝绸之路经济带公路、铁路、资本的基尼系数和泰尔指数。资本的基尼系数大于公路的基尼系数，公路的基尼系数大于铁路的基尼系数，意味着区域内资本空间差异较大，公路大于铁路空间差距。资本基尼系数1997-2005年波动较小，平均为0.5137，2006-2012年逐年增加，基尼系数均值为0.5489。公路基尼系数在2000年达到最大值后逐年下降，空间差距进一步收敛。铁路基尼系数在1998年和2005年存在两个波峰，在2000年和2012年出现了波谷，铁路空间差距在考察期末逐步缩小。资本泰尔指数存在两个时期，1997-2005年为平稳期，泰尔指数年均增长0.07%，2006-2012年为增大期，泰尔指数年均增长3.95%，资本空间差距不断拉大。公路泰尔指数从2000年最大值0.2074下降到2001年的0.1693，降幅达18.36%，以后年份波动幅度较小。铁路泰尔指数1999年达到最大值，而后下降，于2000年达到较小值后上升至2005年，之后逐年下降至2012年最小值，呈现先降后升再降的变动趋势。

      2.交通基础设施空间差距分解。本文采取泰尔指数分解法将新丝绸之路经济带交通基础设施空间差距分解为区域间、区域内差距及西北、西南两大区域内部差距。从区域间和区域内空间差距分解来看，公路空间差距主要归因于区域间差距(平均贡献率达到62.17%)，而区域内差距影响较小；2006年之前，公路区域间空间差距贡献率较高，平均贡献率为68.88%，2006年之后，区域间贡献率与区域内贡献率差距有缩小趋势，2012年公路区域内和区域间空间差距分别达到0.0765和0.0844，区域内空间差距对公路空间差距影响力变大。铁路方面，造成空间差距的主要因素与公路正好相反，区域内(平均贡献率达到75.79%)高于区域间空间差距贡献率，说明区域内差距是造成铁路整体空间差距的主因，且在考察期末这种作用还在不断增强。资本方面，区域间要高于区域内空间差距贡献率，说明资本空间差异主要归因于区域间差距；资本区域间和区域内空间差距贡献率波动趋势分别呈现“U”形和倒“U”形，二者贡献率差值先收敛后增大，2007年二者空间差距差值最小，区域内和区域间空间差距分别为0.1111和0.1141。从西南和西北两大区域内部差距分解可知，公路方面，西北的地区空间差距(平均值0.1345)大于西南地区(平均值0.0202)；西南的地区空间差距不断增大，考察期内可以划分为三个阶段：第一阶段1997-2000年空间差距在0.0090-0.0100间波动，第二阶段2001-2005年空间差距在0.0180—0.0200间波动，第三阶段2006-2012年空间差距在0.0230—0.0370间波动；西北地区空间差距呈“U”形趋势，在经历了1997-2000年较大差距后，2001-2005年空间差距明显减小，之后空间差距又逐渐增大。铁路方面，西北的空间差距仍然大于西南空间差距；西北空间差距逐年降低，年均降幅达2.10%；西南地区空间差距较小，有不断增大趋势，区域内部差距从1997年的0.0121上升到2012年的0.0276。资本方面，西北地区是西南地区空间差距的8.69倍；西北和西南地区空间差距在考察期内不断上升，年均升幅分别达到5.38%和2.55%。

      (三)新丝绸之路经济带交通基础设施空间极化

      本文采用扩展的ER指数、TW指数和KZ指数，从西北和西南两个区域测算了新丝绸之路经济带交通基础设施(公路、铁路、资本)的空间极化程度和发展趋势，图1、图2、图3刻画了历年新丝绸之路经济带空间极化演变趋势⑤。

      

      图1 公路空间极化程度

      

      图2 铁路空间极化程度

      

      图3 资本空间极化程度

      1.整体空间极化。三大空间极化指数中ER、KZ指数波动较大，TW指数波动较为平稳。从ER、TW指数来看，资本的平均空间极化程度大于公路的平均空间极化程度，公路的平均极化程度大于铁路的平均空间极化程度⑥。从KZ指数来看，公路和资本的区域间差距大于区域内差距，铁路的区域间差距小于区域内差距，公路的平均空间极化程度高于资本的平均空间极化程度⑦。

      2.公路空间极化。ER指数呈现先升后降趋势，2000年空间极化程度达到最大化，而后逐年降低，2006年极化程度出现“断崖式”降低，之后空间极化程度维持在0.5左右的稳态。TW指数除了2007年略有降低外，其余年份均呈现上升趋势，波动较小，年均增长仅为0.29%。KZ指数与ER指数变动趋势较为相似，区域间大于区域内差距，各年指数均大于1，2006年之前变动趋势呈现倒“U”形，而2006-2012年空间极化程度维持较低的稳定状态。

      3.铁路空间极化。铁路ER指数波动较大，考察期内呈现“N”形变化趋势，年均增长14.33%，2005年达到最小值0.0122，考察期末处于上升通道，2012年ER指数达到最大0.0415。TW指数波动幅度较小且温和上升，年均增长0.20%。铁路区域间小于区域内差距，KZ指数均小于1，指数曲线呈现两端低中间高态势；1997-2001年KZ指数逐年下降，2002-2009年指数较大，波动较小，2010-2012年指数低位运行，空间极化有向区域内差距扩大的趋势。

      4.资本空间极化。从各极化指数来看，资本空间极化程度均较大。ER指数和KZ指数呈现“U”形发展趋势，ER指数呈现上升态势，年均增长2.23%，空间极化程度在变大，ER指数曲线高于KZ指数曲线，KZ指数期末要小于期初指数值，区域间差距有所收敛。TW指数逐渐增大，1997-2005年TW指数平均为0.7066，波动较小，而2006-2012年指数不断增加，平均值为0.7573，年均增长2.01%，空间极化程度进一步加强。

      四、新丝绸之路经济带交通基础设施空间非均衡影响因素实证分析

      (一)影响因素分析

      新丝绸之路经济带交通基础设施存在空间非均衡特征，且影响因素复杂多样。为此，本文依据交通基础设施特点进行综合分析后提出空间非均衡四大影响因素，包括基本经济因素(人均地区生产总值、财政交通支出)、人力资源因素(人力资本、市场规模)、对外贸易因素(外商直接投资、进出口总额)和新经济地理因素(城镇化率、产业集聚、循环累计效应)。具体而言：(1)人均地区生产总值。作为一项重要的宏观经济指标反映了各地区经济的整体运行情况，对交通基础设施将产生重要作用。(2)财政交通支出。地方政府对交通运输部门的支出，体现了政府的政策选择，地方财政支出对交通基础设施具有一定的影响力。(3)人力资本。主要涉及花费在教育、培训、信息获取等方面的投入，可能产生空间溢出效应，较高的人力资本有助于地区间的互联互通；本文使用平均受教育年限作为衡量人力资本变量，平均受教育年限=

分别表示6岁及以上人口中小学文化程度、初中文化程度、高中文化程度与大专及以上文化程度人口所占比重。(4)市场规模。本文使用人口密度(单位：人/万平方公里)来衡量区域市场规模，人口密度=人口数/各省地理面积，其大小可能会影响交通基础设施规模。(5)外商直接投资。国外企业、经济组织或个人对本国投资，会影响交通基础设施的投资。(6)进出口总额。是对外贸易的重要衡量指标，进出口发展有赖于交通基础设施的完善。(7)城镇化率。城镇化发展推动了经济增长和公共基础设施建设，对交通基础设施发展具有重要作用；本文以城市人口在总人口中所占的比重作为城镇化率指标。(8)产业集聚。产业聚集通过共享、匹配、学习三种微观机制促进生产率提升与经济增长，进而影响交通基础设施发展；本文用地方化经济⑧LE(Localization Economies)和波特外部性⑨PE(Porter Externalities)来表示产业聚集(张学良，2012)；

，其中，

分别表示第i省工业增加值、地区生产总值，LE值越大，表示产业专门化程度越高，产业集聚效果越明显；

，

表示第i省份的企业数目，PE值越小，产业市场竞争程度越大。(9)循环累积效应。某一因素变化会引发另一因素改变，并强化前一因素变化，导致经济沿着最初因素变化方向发展，形成累积性的循环发展趋势；交通基础设施发展通过扩散效应和回波效应⑩影响下一期经济因素发展，从而形成循环累计效应，不断积累有利因素继续发展。

      (二)模型设定与变量说明

      本文考虑上述交通基础设施影响因素，分别构建以公路密度、铁路密度、资本密度为被解释变量，以各影响因素为解释变量的多元动态面板模型。

      

      其中，tra表示交通基础设施密度，

分别表示公路密度(公里/万平方公里)、铁路密度(公路/万平方公里)、资本密度(亿元/万平方公里)；agdp、gov、edu、mar、fdi、port、cit分别表示人均地区生产总值(元/人)、财政交通支出(万元)、人力资本(年)、市场规模(人/万平方公里)、外商直接投资(万美元)、进出口总额(万美元)、城镇化率(%)；LE、PE、

分别表示地方化经济(%)、波特外部性(%)、循环累积效应；α代表常数项，

代表个体效应，

代表随机扰动项。为消除模型异方差，对各变量均取自然对数。

      (三)模型估计结果分析

      对上述动态面板模型采用系统GMM估计方法，分别对公路密度、铁路密度、资本密度进行模型估计，结果如表1所示，三大被解释变量的模型估计均通过了扰动项无自相关检验和工具变量过度识别检验，表明系统GMM估计方法可用，对估计结果具体分析见下文。

      

      1.基本经济因素对交通基础设施发展具有重要的促进作用。在公路密度、铁路密度和资本密度为被解释变量模型中人均地区生产总值分别通过了5%、1%、5%显著性检验，估计系数分别为0.2561、0.2456、0.1642，即人均地区生产总值对交通基础设施发展具有较强的正向促进作用。人均地区生产总值上升，将提高市场总需求，扩大对交通基础设施的需求，进而刺激交通基础设施的投资，正如张学良和孙海鸣(2008)认为经济增长是交通基础设施发展的格兰杰原因，经济增长为交通基础设施发展提供了必要的经济基础。公路和资本的财政交通支出未通过显著性检验，铁路的财政交通支出对铁路密度具有负向作用，但作用效果较微弱，仅通过了10%的显著性检验。

      2.人力资本因素对交通基础设施发展具有重要影响。人力资本在公路和交通资本模型中均通过了5%显著性检验，估计系数分别为-0.5601和-0.4361，即人力资本对公路和交通资本发展具有较强的负作用效果，人力资本每增加1单位，公路密度和交通资本密度将分别下降0.5601和0.4361单位。这种现象可能的解释是，在公共财政支出中，教育与交通基础设施作为重要的两个投入项目，二者存在替代关系，随着人力资本的不断增加，教育投入在变大，可能会挤占部分交通基础设施投入，因此，呈现出交通基础设施与人力资本负相关关系，这也验证了张宗益等(2013)提出的交通基础设施存在投资挤占效应的结论。另外，教育投入加大后，可能导致高素质人口外流，流向经济发达地区，这也抑制了本地经济和交通基础设施的发展。在铁路模型中人力资本没有通过显著性检验。市场规模在公路、铁路、资本模型中分别通过了10%、5%、10%的显著性检验，估计系数分别为0.2215、0.3109、0.0843，意味着市场规模对交通基础设施的影响具有较强的促进作用，当人口密度增加时，对交通基础设施的压力将会增大，从而促进交通基础设施的投入，加之新丝绸之路经济带各省地理面积较大，对铁路的投入可能会大于对公路和资本的投入。

      3.对外贸易因素对交通基础设施发展具有一定影响。外商直接投资在三大模型中均以较高的显著性水平通过了检验，但是估计系数较小。外商直接投资对公路密度、铁路密度具有负向影响，即外商直接投资增加并不能提高公路、铁路密度，反而使密度有所下降，相对而言，外商直接投资对交通资本密度增长具有一定的正向作用，可能是由于涉及交通部门的外商直接投资更倾向于交通配套设施，而对公路、铁路里程投入不够。进出口总额在公路和资本模型中均通过了5%显著性检验，而在铁路模型中未能通过显著性检验。进出口总额对公路密度具有正向促进作用，进出口总额每增加1单位则公路密度增加0.0652单位，而进出口总额对资本密度呈现负向影响，进出口总额每增加1单位资本密度下降0.0310单位。这种局面可能的原因是新丝绸之路经济带地处内陆，进出口总额的增加主要依靠公路和铁路运输，而公路密度要明显高于铁路密度，公路在对外贸易中发挥更加重要的作用，公路里程增长可能快于资本投入增长。

      4.新经济地理因素对交通基础设施具有显著作用。新经济地理因素作为衡量经济空间效应的重要变量，通过扩散效应和集聚效应对交通基础设施产生作用。其中，循环累积效应是众多交通基础设施影响因素当中最为重要的一项，具有更高的显著性水平，在三大模型中均通过了1%的显著性检验，具有较高的估计系数，在公路、铁路、资本模型中分别为0.6011、0.5008、0.8245，即前期交通基础设施发展可能通过回波效应和扩散效应对当期产生重要影响，但影响效果存在差异。城镇化率在铁路和资本模型中分别通过了5%和10%的显著性检验，估计系数分别为0.0802、0.0534，意味着城镇化率提高，城市人口增加，会刺激交通基础设施需求，有利于铁路密度和资本密度上升，进一步验证了赵晶晶和李清彬(2010)的结论。产业集聚通过地方化经济和波特外部性指标衡量，其中地方化经济在公路、铁路模型中均通过了5%显著性水平，而在资本模型中作用并未显现。当产业集聚水平较高时，工业专门化程度在提高，有利于形成规模经济效应和交通基础设施的发展，这与魏巍等(2014)认为交通基础设施与中国产业集聚呈正相关关系的结论一致。波特外部性在公路和资本模型中分别通过了10%和5%的显著性检验，系数为负值，表明地方产业多样化促进了交通基础设施的发展，波特外部性PE值越小，产业竞争程度越大，越有利于交通基础设施发展。

      五、结论及建议

      本文采用1997-2012年新丝绸之路经济带面板数据，利用基尼系数和泰尔指数测度交通基础设施空间差距，进行泰尔指数分解，使用ER、TW、KZ指数测度交通基础设施空间极化程度，探讨影响交通基础设施空间非均衡因素，构建动态面板模型进行实证检验，最终提出新丝绸之路经济带交通基础设施互联互通的政策建议。由此可以得到以下结论：第一，新丝绸之路经济带交通基础设施发展快速，公路里程、铁路里程和资本存量均实现了较快增长。第二，新丝绸之路经济带交通基础设施存在空间差异，资本的空间差距要大于公路空间差距，公路的空间差距要大于铁路空间差距。交通资本空间差距逐年扩大，公路空间差距有收敛趋势，而铁路空间差距波动较为剧烈。公路和资本区域间差距是造成新丝绸之路经济带空间差距的主因，而铁路区域内差距是空间差距的主因。第三，新丝绸之路经济带交通基础设施存在空间极化，通过两种不同类型空间极化指数测算，交通基础设施空间极化变动较大。总体而言，公路空间极化程度呈现先高后低趋势，铁路与资本空间极化程度经历了高、低、高的变动趋势，尤其在考察期末，极化程度进一步上升。第四，新丝绸之路经济带交通基础设施空间非均衡影响因素中，基本经济因素中人均地区生产总值对交通基础设施发展具有显著正向促进作用，财政交通支出对铁路密度负向影响较弱；人力资源因素中人力资本对公路密度和资本密度发展具有负向作用，而市场规模对交通基础设施发展具有促进效应；对外贸易因素对交通基础设施发展具有一定影响，但影响有限，其中，外商直接投资对公路和铁路具有负向影响，而对资本具有正向影响，进出口总额对公路具有正向作用，而对资本具有负向作用。新经济地理因素中循环累计效应对交通基础设施发展具有重要的积极作用，城镇化率对铁路和资本发展具有一定的促进作用，地方化经济对公路和铁路发展具有较强的正向影响，波特外部性对公路和资本具有一定的负向影响。

      新丝绸之路经济带要优先发展包括政策沟通、道路连通、贸易畅通、货币流通、民心相通在内的互联互通战略，其中交通基础设施互联互通是重点。基于上文分析结论，本文提出以下新丝绸之路经济带交通基础设施互联互通发展政策建议：

      (1)统筹规划，合理布局，逐步缩小新丝绸之路经济带交通基础设施空间差距。交通基础设施建设是跨地区、跨部门的系统工程，要合理布局、优化配置，制定长远发展规划，指导全局，积极有序地发展。要加大投资力度，改变中西部交通基础设施薄弱的局面，统筹资源，通过东中西部联动发展，实现丝绸之路经济带向东部沿海地区的战略延伸。要逐步缩小新丝绸之路经济带各省份之间公路差距，协调各省份之间投资比重，侧重铁路在各省内部量与质的建设。加强西北地区交通基础设施建设，提高青海和新疆交通基础设施密度。

      (2)鼓励民营资本和外资建设交通基础设施。要发挥外商直接投资和民营资本对交通基础设施的促进作用，充分调动外资和民营资本建设交通基础设施的积极性，努力引导国外企业或个人对交通基础设施的投入，鼓励在统一规划前提下，多渠道建设交通基础设施，注重发挥中央和地方两方面的积极性，发挥市场配置资源的作用，逐步解决交通基础设施资金和建设密度不均衡问题。

      (3)积极促进生产要素流动，加快建设区域产业集群。地方政府要提高当地的投资环境、人力资本等要素，提高教育投资比重，制定引进人才优惠政策，在本地提供更多更好的就业机会，从而减少劳动力和人力资本的外流，增加人力资源供给，进而促进交通基础设施和地方经济发展。要立足区域优势，发挥产业集聚中地方化经济对交通基础设施的作用，制定切实可行的产业政策，发挥主导产业优势，促进产业在空间上不断集聚，加速培育产业集群，增强产业核心竞争力，进而促进交通基础设施和经济发展。

      (4)加快新型城镇化建设，促进城乡统筹发展。要认清新丝绸之路经济带各省份发展的不平衡和空间差距较大的局面，要因地制宜、分类实施、试点先行。要坚持以人口城镇化为核心，以城市群为主体，以综合承载能力为支撑，全面提升城镇化发展质量和水平，进而推动新丝绸之路经济带交通基础设施建设。要逐步缩小区域内城乡发展差距，改变城乡二元经济结构，统筹城乡基础设施建设，促进新丝绸之路经济带交通基础设施均衡发展。

      ①交通基础设施密度表示为交通基础设施存量除以各省份地理面积。公路密度=公路里程/各省地理面积(单位：百公里/万平方公里)，铁路里程/各省地理面积(单位：公里/万平方公里)，资本密度=资本存量/各省地理面积(单位：亿/万平方公里)。

      ②现有的两极分化测度方法可以分为两大类：一类方法由Wolfson(1994)提出，以后Wang和Tusi(2000)、Chakravarty和Majumde(2001)以及Rodriguez和Salas(2003)等进行了拓展，这一类型的测度指数统称为W型指数；另一类方法由Esteban和Ray(1994)提出，后经Esteban、Gradin和Ray(1999)及Duclos、Esteban和Ray(2003)等改进，这种类型的指数统称为ER型指数。

      ③由于9省份处于内陆地区，部分省份没有水路交通，因此，本文未考虑水路问题。航空部门涵盖于交通基础设施资本存量之中加以研究。

      ④1997年重庆设立直辖市，因此，本文选取自1997年之后的数据。

      ⑤本文以1997年为基期，按照1997=100对历年空间极化指数进行了处理。

      ⑥资本平均ER=0.0996，资本平均TW=0.7288，公路平均ER=0.0755，公路平均TW=0.7207，铁路平均ER=0.0252，铁路平均TW=0.6670。

      ⑦公路平均KZ=1.7972，资本平均KZ=1.3359。

      ⑧地方化经济指的是在一个给定区域，企业能从本地同行业的其他企业经济活动中受益，进而形成同一产业的企业在某地的集中，促进该产业在这个地区的增长。

      ⑨波特外部性系指企业主要从多样化中获益，知识溢出主要来源于不同产业间的企业，而并非源自相同产业内的企业，同时竞争性有利于知识创新与溢出。

      ⑩著名经济学家缪尔达尔(1957)提出在动态社会发展过程中，社会经济各因素之间存在循环累计因果关系。循环累积因果关系对地区经济发展产生两种效应：一是回波效应，即劳动力、资金、技术等生产要素受收益差异的影响，由落后地区向发达地区流动。回波效应将导致地区间发展差距的进一步扩大。二是由于回波效应的作用并不是无节制的，地区间发展差距的扩大也是有限度的，当发达地区发展到一定程度后，由于人口稠密、交通拥挤、污染严重、资本过剩和自然资源相对不足等原因，使其生产成本上升，外部经济效益逐渐变小，从而减弱了经济增长的势头。这时，发达地区生产规模的进一步扩大将变得不经济，资本、劳动力、技术就自然而然地向落后地区扩散，缪尔达尔把这一过程称之为扩散效应。

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