我国物流业成长中的市场失灵与产业政策分析，本文主要内容关键词为：产业政策论文,物流业论文,我国论文,市场论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
经济发展达到一定水平，必然要求物流业的相应发展，以适应产业结构演进的需要，并进而成为推动经济发展的新兴动力。从产业组织的视角，物流业兴起必然影响到既有的市场关系，导致产业关系重构，从而具有诱发市场失灵的趋势。跨国对比分析表明，一些能够较成功应对物流业成长①中市场失灵问题的国家，例如日本、德国和美国等，物流业发展往往较快，从传统制造业型经济向现代服务业型经济的转变也较为顺利；反之，有些国家则陷入物流业长期滞后的困境，并影响到产业链整体成本的降低。
从20世纪80年代初开始，具有现代意义的物流业开始在我国起步发展。与物流业成长相适应，理论界也开始结合国情对物流业发展进行了多视角的探索。然而，迄今为止，物流理论研究较少关注我国物流业发展中的产业组织问题。《物流业调整和振兴规划》(以下简称《规划》)初步涉及物流业成长中的市场失灵现象，也凸显了理论研究的滞后，产业发展政策的制定需要系统的理论分析作为基础。
近些年来，国外的一些物流研究文献开始对与物流业相关的市场失灵问题产生兴趣：(1)开始注意到物流业具有明显的规模效应，大量文献开始关注多供应商、多批次交付情景下的规模效应(Hong和Hayya，1992；Ghodsypour和O'Brien，2001；等等)；(2)开始关注物流运输中的外部性问题，例如，Maddison、Pearce和Johansson(1995)的分析发现，环境成本、外部成本等对运输成本具有重要影响；(3)得益于新经济地理学在产业空间分布研究中取得的进展，关于物流网络与布局的一些文献开始对物流业与制造业空间分布之间的循环累积因果(CCC)产生兴趣。然而，相关文献的研究对象主要是发达国家较为成熟的物流业，很少涉及发展中国家的物流业成长问题。
本文结合我国经济发展实际，分析物流业成长中的规模陷阱、两业联动抑制以及空间循环累积等三种相互关联的市场失灵现象，并针对物流业的调整振兴提出政策建议。本文余下部分结构如下：第二部分分析公共社会分摊资本依赖对物流业规模陷阱的影响；在第三部分，我们从规模报酬视角剖析制造业与物流业的联动问题；第四部分探讨循环累积因果关系(CCC)在物流业区域不平衡发展中的作用；文章最后部分进行简短的评述。
二、公共社会分摊资本与规模陷阱
物流业的发展离不开交通网络设施、信息网络设施、大型仓储基地等社会分摊资本(仲维庆，2008；徐寿波，2009)。社会分摊资本(CSC)是指用于基础设施以及相关活动的投资，在某种意义上，可以为许多经济活动提供服务，并且具有“不可分性”特征(赫尔希曼，1958)。社会分摊资本可以区分为公共社会分摊资本和私人社会分摊资本，其中公共社会分摊资本具有公共产品的特征。伴随着经济发展进入更高阶段，私人社会分摊资本所占比重逐渐增加，并不断推动社会分摊资本的产权清晰化，形成科学的社会分摊资本体系。考虑社会分摊资本投入要素的物流企业产出函数可以表示为：
1.公共社会分摊资本的“公地悲剧”
“过去物流企业规模在1亿元以上的就不多了，从目前来看，规模在10亿元以上的就有几十家。如中铁快运、中邮物流……”(中国物流与采购联合会,2008)上述数据在表明我国物流业快速发展的同时，也反映了我国物流业发展滞后的现实。无论是相对于国际先进水平还是我国的经济总量，10亿元级别的规模都不能算是一个令人满意的规模。考虑到社会分摊资本具有不可分割性，由于我国物流企业规模偏小而无力于进行大规模的私人社会分摊资本投资，于是，物流业的发展更加依赖于公共社会分摊资本，
的所占比重相对较高。
由于公共社会分摊资本具有公共产品特征，过度依赖公共社会分摊资本必然加剧物流企业面临“公地问题”(Hardin，1968)。我们假设与物流业相关的现有公共社会分摊资本可以提供的总使用量为1个单位，共有n个规模
在n个企业的博弈过程中，如果每个企业都会认为自己增加使用一定量的公共社会分摊资本对其他企业造成的损失微不足道，而不至于遭到报复，博弈的结果必然是公共社会分摊资本的过度使用。于是，公共社会分摊资本的使用超过物流业整体利润最大化的临界值，利润明显减少。在极端情况，每个物流企业的平均收益仅仅等于平均成本，企业利润降至为零。
2.高交易成本的影响
存在数量众多的小规模的物流企业，也影响到整个行业采取联合行动以应对“公地悲剧”的能力。根据科斯(1960)的分析，考虑到交易成本的存在，联合行动是有成本的。只有当联合行动的交易成本小于收益时，物流企业才可能采取联合行动以抵制“公地悲剧”；否则，则难以形成有效的联合行动。相关企业的数量越多，采取联合行动的交易成本也就越大。在我国现阶段，(1)由于存在数量庞大的小规模物流企业，行业自发联合行动的交易成本较高；(2)物流行业协会和中介组织不发达，难以有效地降低联合行动的交易成本；(3)由于小规模物流企业的数量众多，每个企业所感觉到的“公地悲剧”导致的损失相对较小。因此，难以形成有效的联合行动以应对“公地悲剧”。
3.过度使用与使用规制过度
“公地悲剧”导致公共社会分摊资本的过度使用，必然产生公共社会分摊资本效率低下的问题，特别是影响到一些“瓶颈”设施的可持续利用。考虑到我国现阶段的物流基础设施能力相对落后，有必要对公共社会分摊资本的使用实行某种程度的规制。然而，由于公共社会分摊资本使用中存在信息不对称，使用规制具有超过适当程度的趋势，从而导致整个物流行业的成本增加，甚至可能对优势企业造成更大的影响。
图1描述了公共社会分摊资本使用的规制过度导致物流企业(特别是优势企业)成本增加的过程，该过程将降低物流企业的规模扩大能力：(1)规制过度降低了整个行业的平均利润，影响到物流业的整体规模扩大能力；(2)规制过度影响到利润的分布，假设规制前的最大利润点是a点(位于a点的物流企业具有最大利润)，规制过度可能使得最大利润点变为b、c或d点，位于a点的物流企业因此而丧失了利润优势，优势物流企业的规模扩大能力受到抑制。
上述分析表明，在物流业发展滞后的前提下，物流企业规模不足与其他发展滞后因素共同加剧了公共社会分摊资本使用中的市场失灵；反过来，市场失灵又抑制着物流企业的发展和规模扩大。于是，物流企业发展达到一种规模水平较低的均衡状态，好像进入了一个陷阱——规模陷阱。如果没有强有力的外力作用，物流企业难以自发地跃出规模陷阱。
规模陷阱的分析具有明显的政策含义：(1)正如《规划》所指出的，“加大国家对物流企业兼并重组的政策支持力度，……，鼓励物流企业通过参股、控股、兼并、联合、合资、合作等多种形式进行资产重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业”，是促进物流企业跳出规模陷阱的一个可行方法；(2)交易成本过高从而难以采取联合应对市场失灵，是导致规模陷阱的另一个重要原因。促进各种物流行业协会和中介组织建设以减少联合行动的交易成本，是纠正市场失灵的有效方法，该方法已经为一些物流业发达的国家所广泛采用；(3)完善私人社会分摊资本投资和使用的相关产权制度建设，促进私人社会分摊资本投资，进而建立科学的社会分摊资本体系，是避免公共社会分摊资本过度使用的重要手段；(4)区域封锁和行业垄断也是影响物流企业规模扩大的一个重要因素，一方面，区域封锁和行业垄断容易导致公共社会分摊资本使用的规制过度，从而加剧物流业规模陷阱；另一方面，区域封锁和行业垄断影响到物流企业之间的兼并重组，直接阻碍到企业规模的扩大。因此，减少区域封锁和行业垄断对促进物流企业的健康发展具有重要意义。
三、规模报酬与两业联动抑制
制造业与物流业联动是物流业发展的一种重要组织形式。“制定鼓励制造业与物流业联动发展的相关政策，组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目，促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展。”(《规划》)然而，考虑到两业联动中的结构性问题，联动必然受到市场失灵的影响。
《规划》已经表明了对于两业联动的支持，然而，联动的实际行动却远远低于人们的预期。2009年2月在天津市滨海新区西区开始动工的一个总投资30亿元，占地130万平方米的汽车零部件生产及自营物流项目，是反映我国现阶段两业联动困局的一个缩影。抽样调查显示，国内86％的大型制造企业都选择了自营物流为主的流通模式。即便物流外包开展相对较好的制造企业，外包的范围也主要局限在供应链下游的销售物流，普遍存在联动层次偏低的问题。我们的分析表明，在我国物流业发展现阶段，两业联动滞后是相关企业利益最大化的必然结果。
一方面，第三方物流具有一定的网络经济特征——与新经济的生产函数相类似——具有阶段性的规模报酬递增(高腾，2008；Banke，Charnes和Cooper，1984)，在公式(1)中，规模报酬递增表现为α+β+γ＞1；另一方面，制造业自营物流往往更关注制造业发展的需要，这制约到纵横交错的多方物流网络的建立，从而抑制了不同网络之间的外部经济，当规模达到一定程度之后，必然呈现出规模效益递减的趋势。图2描述了第三方物流与制造业自营物流的规模报酬变化对比。
图2 第三方物流与自营物流的规模报酬对比
在图2中，曲线M表示制造业自营物流的产出，曲线L表示第三方物流的产出。由于采购和营销网络上的初始优势，制造业自营物流在初始阶段比第三方物流具有更高的产出—投入比，在图2中，表现为线段oac位于obc的上方。从物流业的发展史来看，制造业自营物流远远早于第三方物流，这与上述分析相一致。曲线L具有规模报酬递增的趋势，而曲线M具有规模报酬递减的趋势。在要素投入点A，制造业自营物流与第三方物流的产出—投入比之差值达到最大，过a、b两点的切线相互平行(两点的边际产出相等)。在A点之后，伴随着物流业规模的不断扩大，第三方物流的边际产出开始逐渐高于制造业自营物流，自营物流应该向第三方物流转变以增加社会总福利。然而，考虑到物流服务在一定程度上具有“不可分性”(Rosenstein-Rodan，1943)——物流外包不可能分割成过多的份额(导致交易成本增加)，在A到B之间，由于第三方物流的规模不足，难以满足制造业对于规模的需求，自营物流向第三方物流形式转变受到抑制，从而导致两业联动的滞后。在B点之后，第三方物流在边际产出和服务能力方面都开始能够满足制造业发展的需要，制造业自营物流开始自然而然地向第三方物流形式转变。
特别应该引起注意的是处于A与B之间阶段的物流业成长问题。在该阶段，由于第三方物流的边际产出开始高于制造业自营物流，制造业与物流业联动的滞后必然导致社会福利的损失。我国物流业成长恰恰处于A与B之间的阶段，市场失灵导致两业联动滞后进而造成社会福利损失。因此，有必要对两业联动予以一定的政策支持，以克服市场失灵，促进制造业自营物流向第三方物流形式的转变。(1)物流业规模难以满足制造业的需要是制约两业联动的重要因素，鼓励物流企业进行资产重组做大规模，是促进两业联动的根本途径；(2)我国现阶段的物流业标准体系的不够完善，这增加了两业联动的交易成本，因此，加快完善物流业标准体系以鼓励中小物流企业加强沟通和合作、创新物流服务模式、加强资源整合、满足多样性的物流需要，是增强两业联动的重要途径；(3)“加强对制造业物流分离外包的指导和促进，支持制造企业改造现有业务流程，促进物流业务分离外包，提高核心竞争力”(物流业调整和振兴规划)，是现阶段促进两业联动的有效途径。
四、循环累积因果与物流业发展区域不平衡
早在1890年，马歇尔就注意到区域工业化对“辅助行业的发展”具有促进作用。马歇尔以辅助工业为例，论证了区域工业化对辅助行业发展的促进作用，“辅助工业从事于生产过程中的一个小的部门，为许多邻近的工业进行工作，这些辅助工业就能不断的使用具有高度专门性质的机械，虽然这种机械的原价也许很高，折旧率也许很大，但也能够本”(马歇尔，1890)。与此同时，马歇尔又进一步指出，生产性辅助行业的发展也是推动工业生产区域集中的重要力量。缪尔达尔(1957)注意到产业空间分布中的循环累积因果(CCC)关系，完善并动态化了马歇尔的论述。缪尔达尔认为，考虑到生产及辅助行业的空间集中有利于各种资源的优化组合，优势资源得以更加充分地发挥，生产及辅助行业的空间集中是一种循环累积的自我强化过程，这种循环累积必然导致经济发展的空间不平衡。
克鲁格曼(1991)将“冰山”运输成本概念(萨缪尔森，1954)引入了D-S模型，模型化分析了运输成本对循环累积过程的影响。克鲁格曼发现，伴随着运输成本的降低，生产活动必然表现出循环累积的空间集聚趋势。Krugman和Venables(1995)进一步分析了多区域的产业空间分布问题，他们的分析表明：过高的运输成本导致各个区域的自给自足，制造业均匀分布在不同区域；随着运输成本的下降，区域之间开始发生交易，制造业也开始表现出空间分化的趋势；当运输成本达到中间值时，交易活动相应的达到最大，生产活动完全集中，工业和农业将分别位于不同的区域。Puga和Venables(1996)将新地理经济学的分析拓展到包括生产要素市场竞争的更一般情况，当贸易成本较高时，厂商根据产品最终需求的大小而分布于各个区域，伴随着贸易成本的下降，由于“前向联系”和“后向联系”的作用，制造业必然在一些区域集聚。Ottaviano、Tabuchi和Thisse(2002)分析了贸易成本影响下制造业空间分布的纳什均衡，他们的分析同样表明，贸易成本的下降推动制造业循环累积的空间集聚。
物流是一种旨在节约产品空间转移成本的新型产业组织形式，其成长壮大必然促进生产和经营活动的空间集聚。与此同时，区域经济的快速发展，也为物流——制造业的现代重要辅助行业——的成长提供了需求，并且能够有效地降低物流业成长的成本分摊，提高物流业的投资回报率。于是，物流业与区域发展之间存在一种循环累积因果(CCC)关系，这种循环累积因果势必影响到物流业的空间分布，进而影响到物流业的空间利用能力。②
我国是一个发展中的大国，幅员辽阔，经济发展和工业化水平具有明显的空间分布不平衡特征，这必然影响到物流业空间分布的平衡性。在表1中，我们对我国主营业务收入50强物流企业(2007和2008)的空间分布进行总结，并与《规划》的物流节点城市分布对比。③
根据表1，我国主营业务收入50强物流企业的空间分布严重不平衡，并与《规划》对于物流节点城市规划具有明显的差距，也就是说，中西部的物流节点城市难以有盈利能力较强的物流企业作为支撑，这势必影响到这些节点城市的物流能力。从2007年至2008年，中部的全国主营业务收入50强物流企业有所增加，但这是以西部的全国50强物流企业减少为基础的，东部仍然占有50强物流企业的绝大部分，这与本文的理论分析相吻合。
物流业分布区域不平衡是循环累积因果的必然结果，考虑到循环累积过程中存在马歇尔外部性，不平衡发展必然伴随着市场失灵现象并产生一定消极后果：(1)物流业不平衡发展势必扩大东西部物流能力差距，降低中西部发展物流业的盈利能力，进而影响到物流业在全国范围内扩大规模，阻碍物流业的空间利用能力提高。(2)物流业发展的区域不平衡，已经逐渐成为加剧我国业已存在的经济发展区域不平衡的一种重要力量。因此，有必要对物流业发展的平衡性进行适度规划，并采用一定的政策支撑以克服市场失灵的消极作用。
五、评论性结论
我国物流业起步较晚，与世界先进水平存在较大的差距，与本文分析内容相关的发展不足主要表现为：从总体上说，物流企业规模较小，社会化物流需求不足和专业化物流供给能力不足的问题并存；物流基础设施能力不足，尚未建立布局合理、衔接顺畅、能力充分、高效便捷的物流基础设施体系；区域封锁和行业垄断对物流资源的整合和一体化运作形成阻碍；物流业发展具有明显的区域不平衡特征，物流业的空间利用能力不足。我国的物流业相对落后现状与现代产业转型规律的要求不相符合，并且开始制约到制造业的进一步发展。
行业的特殊性以及发展的相对滞后，共同决定我国物流业成长中存在市场失灵现象。本文分析了我国物流业成长中的三种市场失灵现象，探讨市场失灵的传导机制及相互关联，并提出相应的政策建议。本文在研究视角选择上进行以下尝试：(1)结合物流业的行业特性，注重从产业成长和产业关联的视角进行分析；(2)注意到物流业成长中的结构性特征，分析了导致市场失灵的一些结构性因素的作用机制。
本文针对我国物流业成长中互相关联的市场失灵给出了政策建议，这些政策建议具有相互联系，并往往在不同的市场失灵中同时发挥作用。我们将这些政策建议归纳如下：(1)支持资源整合，鼓励物流企业做大规模；(2)促进物流业协会和中介组织建设，充分发挥协会组织在行业服务、协调和自律等方面的中介作用；(3)加快物流管理、技术和服务标准的建设和推广，完善物流标准体系；(4)打破部门和地区间的分割和封锁，促进物流市场的一体化建设；(5)完善相关制度，保障物流服务的社会化和资源利用的市场化；(6)促进物流业的空间合理布局，以增强其空间利用能力。
注释：
①本文有区别地使用物流成长和物流发展两个概念，物流成长是指物流业从幼小向成熟的转变过程，物流发展则意味着随着成长而出现的能力、水平和结构的变化。
②由于某些区域对物流业务需求的不足，物流业在这些区域发展受到市场需求制约而无法达到最小经济规模，从而丧失了在该区域的一些盈利机遇。
③东部地区：北京、天津、河北、辽宁、上海、江苏、浙江、福建、山东、广东、海南；中部地区：山西、内蒙古、吉林、黑龙江、安徽、江西、河南、湖北、湖南；西部地区：广西、重庆、四川、贵州、云南、陕西、甘肃、宁夏、青海、新疆。
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